Les réseaux de recharge se multiplient, à la plus grande satisfaction des électromobilistes. Mais l’autonomie des voitures électriques est-elle réellement la question à régler en priorité ?
Lorsque je roulais fréquemment (voire exclusivement) à moto, les divers engins que j’ai eu la chance de posséder ou de piloter étaient loin d’être des chameaux puisque généralement leur consommation se situait entre 5 et 8 litres aux 100 km et que leur réservoir contenait entre 11 (oui !) et 20 litres de carburant, réserve incluse.
Vous êtes rompus aux calculs d’autonomie en kWh, mais je suis sûr qu’il ne vous sera pas très difficile de trouver le rayon d’action des motos en question : entre 220 et 250 kilomètres dans le meilleur des cas, sans trop essorer la poignée, et si possible vent dans le dos.
Une autonomie un peu riquiqui, donc, puisque équivalente sinon inférieure à celle de nombreuses voitures électriques actuelles. Et pourtant cela n’a jamais posé l’ombre d’un problème. Y compris à l’occasion de roadtrips au long cours tels que nous les pratiquions à l’époque en mode horde sauvage, pour nous rendre en Corse, en Italie, en Angleterre ou n’importe où ailleurs en Europe. Je me souviens même d’un périple de feu de plus de 3 500 kilomètres dans l’Ouest américain avec des Suzuki Intruder (tout petit réservoir aussi – 13 litres – comme c’est la règle sur ce genre de chopper) où la « recharge » en essence ne posa jamais l’ombre du début d’une question, même au fin fond de l’Arizona. Bon parfois c’était un peu chaud, mais on finissait toujours par trouver un truck stop au milieu de nulle part pour refaire les niveaux.
Pourquoi ? Vous l’avez : parce que l’infrastructure était là pour nous sécuriser et nous rassurer. En gros – et c’est encore le cas aujourd’hui, même si le nombre de stations-service en France (et probablement en Europe) a été divisé par 4 depuis 1980 – nous étions et nous sommes encore certains de trouver une pompe à essence dès que nous en avons besoin, partout, n’importe où. D’autre part nous sommes certains qu’elle fonctionnera et que nous pourrons faire le plein en quelques minutes. Enfin, nous savons que nous pourrons payer celui-ci facilement, avec notre carte de crédit ou en liquide.
Ce qui donne une équation à quatre variables.
La question est avant tout une question d’infrastructure
Du coup, sans vouloir relancer une énième fois le sujet du rayon d’action des véhicules électriques en mode la poule ou l’œuf, il m’apparaît comme de plus en plus évident que la question est avant tout une question d’infrastructure (les points de recharge), avant d’être une question de technologie (les batteries et leur gestion). Tesla l’a bien compris, même si la marque californienne joue sur les deux tableaux, technologie et infrastructure. Dans le même mouvement, le consortium européen Ionity lui emboîte le pas avec pour objectif de rattraper rapidement son retard, ce qu’il est en train de faire avec 70 stations en France à ce jour.
Pour faire simple, imaginons que nous disposions d’un réseau de chargeurs aussi dense et facile à utiliser que le réseau actuel de stations-service. Dans ce contexte, posséder une voiture qui ne propose que 250 à 300 kilomètres d’autonomie serait-il un problème ? Il me semble que non. Juste, au pire, un petit désagrément de devoir s’arrêter toutes les deux ou trois heures pour recharger, ce qui finalement tombe assez bien puisque la recommandation de sécurité et de confort est de faire une pause toutes les deux heures. Alors bien sûr, nous rêvons tous d’une voiture électrique avec 700 voire 1 000 km d’autonomie (ou au moins 500 km réels à 130), mais est-ce vraiment indispensable ?
Pas sûr. Cette approche permettrait alors aux constructeurs de se concentrer sur la vitesse de recharge avec des batteries plus petites, donc moins lourdes, donc plus eco-friendly, et aux opérateurs de recharge de s’occuper de leur réseau afin de le rendre aussi dense, fiable et facile à utiliser que l’est une vulgaire pompe à essence depuis les années 30.
Idyllique, n’est-ce pas ? C’est sans compter malheureusement avec la propension du marché à compliquer ce qui pourrait être très simple en vue d’attraper le client, de l’enfermer dans un système propriétaire, et de le garder contre son gré. En cela, les opérateurs de recharge fonctionnent encore avec des réflexes du passé, face à une clientèle qui est pourtant en quête de comportements commerciaux modernes, comme ceux qui consisteraient à rendre les choses ouvertes, interopérables, et surtout à laisser le client libre de ses choix, ce qui au final s’avère toujours payant pour toutes les parties en présence.
C’est peut-être là que doit intervenir le politique, dont le rôle consisterait à promouvoir un standard et à harmoniser le marché sans pour autant tomber dans un interventionnisme contreproductif. Cela semble sur la bonne voie avec notamment le standard CCS, mais cela prend du temps.
Résumons : dans un monde idéal, les constructeurs optimisent, les opérateurs déploient, et les gouvernements harmonisent. Et peut-être qu’on ne parlera plus jamais d’autonomie ?
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Bjr. L’autonomie des voitures électriques peut être a la fois un avantage et un inconvénient.
Un avantage pour celui qui doit faire un nombre conséquent de km à condition que cette autonomie soit suffisamment importante en roulant à 130km/h. Avantage car le nombre de recharges sera d’autant plus réduit que l’autonomie sera grande. L’utilisateur pourra également charger chez lui à faible cout avant de partir et limiter les couts beaucoup plus élevés pour les recharges sur route.
Mais un inconvénient car (en tout cas aujourd’hui) forte autonomie sous entend forte capacité de batterie en kWh donc poids élevé et consommation au 100km importante ce qui n’est pas dans la logique écologique ni économique car le prix du véhicule à l’achat s’en ressent.
La solution serait alors de se focaliser sur la vitesse de recharge du véhicule plutôt que sur son autonomie réelle. En effet un véhicuel capable d’effectuer 200 à 250kms à 130kmh impliquerait un plus grand nombre de recharge. Mais comme il est conseillé de faire un break toutes les 2h de conduite, la recharge n’est plus un inconvénient si elle est suffisamment rapide. Or la plupart des véhicules électriques aujourd’hui ont une puissance admissible en courant continu (connecteur CCS) de 60KW à 130kW max pour les plus vertueux. Ce qui implique un temps de charge au minimum de 45min à 60min suivant la capacité de la batterie. Beaucoup de bornes de recharge proposent des puissances potentielles de plus de 300kW mais qui ne servent que pour le peu de véhicules qui tolère une telle puissance. Sans citer de marques, j’en connait une dizaine qui dépasse les 230kW de pussance adminissible en recharge dont la mienne (entrée de gamme à un cout relativement limité). Ainsi le temps de recharge (de 20% à 80%) se réduit a 10 voire 15min, le temps nécessaire au break pour aller aux toilettes et/ou se payer un petit encas. Le nombre de stations de recharges haute puissance (350kW) étant, je l’affirme, très développé (sur autoroute principalement actuellement), je n’ai eu aucun problème de recharge depuis plus de 2 ans même pour aller dans des endroits très isolés de France. L’électrique offre ainsi la possibilité de calculer facilement pour une distance donnée le nombre d’arret en station, le temps total à y consacrer (intégrant le repos conseillé) et donc planifier parfaitement son itinéraire. Par contre le cout total/100km de l’électrique sera plus elevé en stations d’autoroute qu’à la maison mais pour l’essence et le diesel s’est un peu pareil. Le bilan final restant nettement en faveur de l’électrique.
Je comprend les commerciaux qui achètent ou utilisent une voiture de fonction mais a faible puissance admissible, qui hurlent devant les temps d’attente aux bornes des stations, que par ailleurs ils.monopolisent pendant un temps inacceptable pour les autres. Les constructeurs ne parlent jamais de cette puissance admissible en recharge sur leur véhicule ce qui fait qu’il est très difficile pour le consommateur de savoir si sa voiture va pouvoir faire de grands trajets sans le problème d’attente aux bornes.
Le problème se résume donc à savoir, lorsque qu’on achète une voiture électrique, quelle est la puissance admissible du véhicule lors de la recharge..
Cet excellent article me rappelle quand il y a un peu plus de 11 ans de cela, j’avais eu l’audace, voire la folie de ralier Montpellier à Paris au guidon de ma Derbi GPR Nude 2 temps 125 cc une mouche (moins de 100 kg) à l’appétit d’elephant (jusqu’à 12 litres au 100) avec une autonomie ridicule (120 km maximum), contre toute attente et comme le dit l’auteur de l’article, j’ai réussi à faire le trajet dans la journée (13h pauses incluses) en roulant au maximum à 110 km/h (un peu comme nos VE de moyenne gamme) grâce au réseau de nos stations services.
Electromobilien depuis peu, je me suis dit en achetant ma Zoé que s’il fallait descendre à Montpellier ça serait pénible, mais pas impossible et que ça me rappellerai la Derbi, le confort du posterieur (selle en bois) et la sécurité (le blouson airbag ça protège mais ça a ses limites) en plus.
Je me souviens d’une autre anecdote il y a 5 ans, où en engageant la conversation avec un electromobilien en BMW i3 (qui avait des revenus nettement supérieurs à la moyenne nationale), je lui avait parlé de mon souhait d’investir dans une moto électrique, mais que l’autonomie de 60 km en utilisation “normale” (pour un motard) et l’absence de pouvoir recharger ma becane en moins de 4h (c’était le cas à l’époque), me dissuadaient d’aller plus loin car je ne pouvais pas dans ces conditions descendre de Paris à Montpellier.
Mon interlocuteur m’a alors répondu, pour aller à Montpellier prenez le TGV ça ira plus vite.
Ce à quoi j’ai retorqué qu’une moto à 15000€ devait au minimum offrir les mêmes prestation qu’une 125cc.
Dubitatif, mon interlocuteur, ne comprit pas qu’en plus des 15000€, je n’était pas prêt à payer mon billet de TGV au mieux à 100€.
Car nous y revenons j’estime qu’aujourd’hui en 2020 le VE doit au minimum proposer les mêmes prestations qu’un véhicule à moteur thermique necessitant un permis de conduire.
Étant optimiste de nature, je constate que nous y arrivons petit à petit pour les VE “grand public”, malgré certains échecs (batteries amovibles better place) et la réalisation plus qu’incertaine (Extension de batterie EP Tender) de certains projets qui ont tout pour offrir cette possibilité au plus grand nombre.
La solution est peut-être là en fait, on trimballe de quoi faire 150 / 200km en semaine sans trimballer 600 kg de batteries mais plutôt 200 kg et pour les vacances, trajets lointains, hop, on rajoute 2 ou 3 racks de batteries, louées éventuellement 🤔bref la futur fiât centoventi avec racks additionnels qui descendent sous le siège conducteur
Je suis prêt à parier que l’auteur de l’article ne possède pas de voiture électrique.
Un énorme point n’est pas abordé par l’article : les recharges a la maison.
Le jour où tout le monde a un VE, si 80% des charges se font a la maison/bureau, il restera 20% du CA ‘recharhe’ pour les stations. Et si il y a autant de stations de recharge que de station essence aujourd’hui elles vont avoir un CA qui ne leur permettra pas d’être rentables.
Conclusion : il ne peut pas y avoir autant de station de recharge que d’essence aujourd’hui.
Ou alors il va falloir qu’elles margent énormément ( un peu ce qu’on observe d’ailleurs…).
Dans tous les cas l’autonomie restera un point important, soit pour palier à la rareté des stations, soit pour éviter d’y passer vu les prix élevés.
Tout le monde a raison ; le maillage des bornes de recharge rapide doit être resserré tous les 100 kms sur tout le réseau autoroutier et les constructeurs doivent améliorer le temps de recharge pour passer de 20 à 80% en 15 minutes soit une pause café toutes les 2 heures. L’on constate sur beaucoup de VE que la vitesse de recharge rapide est nettement plus faible que celle des données constructeurs.
Message en réponse à rvb3
Concept lancé via betterplace Renault avec un opérateur israélien
Cela a été fait sur la Renault fluence
Résultat voiture allongée de 20 cm et coffre de 300 litres
La batterie était remplacée par un robot
C’était il y a 10 ans
Un constructeur chinois a repris le principe
Le problème en fait est similaire
Poir les départ en vacances il n’y aura pas assez de pack batterie disponible
Il faudra les recharger
Bref pas la panacée
” Cela semble sur la bonne voie avec notamment le standard CCS, mais cela prend du temps.”
Sauf en france avec l’obligation du tri-standard!
En plus cette obligation oblige a une borne particulière par station. ne serait ce pas un frein au développement d’un réseau maillé?