Les exigences de la future norme antipollution Euro 7 se dévoilent peu à peu et promettent d’être strictes. Les émissions polluantes dues aux freins s’incluront dans les normes à respecter.
Les normes Euro évoluent depuis 1991 pour imposer aux constructeurs des limitations en matière de pollution. Celles-ci concernaient surtout les moteurs des voitures et englobaient notamment leurs émissions de particules fines.
La norme Euro 6, déjà jugée stricte en 2014, a évolué à plusieurs reprises pour devenir Euro 6d. Sa remplaçante, la norme Euro 7, promet d’obliger les constructeurs à faire nettement mieux.
Le calcul des particules fines et ultrafines prendra ainsi en compte la poussière qu’émettent les freins. Ces derniers mois, plusieurs rapports ont fait état de la pollution qu’elles engendrent. Un fait que la Commission européenne a bien compris, et qu’elle intégrera dans la future norme.
« Selon les dernières constatations, la loi considérera le besoin de limiter les émissions de PM2.5 et de nanoparticules de tous les types de moteurs à combustion, et des freins sur les voitures conventionnelles et électriques », détaille le plan de la Commission.
Bien évidemment, les voitures hybrides et électriques auront un avantage à ce sujet. Malgré ce qu’avaient pointé certains rapports, ces deux types de véhicules ont encore un net avantage en matière d’émissions polluantes liées au freinage.
L’association des constructeurs allemands continue de protester
Les constructeurs s’inquiètent depuis la publication des premiers objectifs de la norme Euro 7. Puisqu’elle renforcera drastiquement l’obligation de moins polluer, les véhicules à moteur thermique en pâtiront.
La VDA, l’association des constructeurs allemands équivalente à notre CCFA, alerte de nouveau les législateurs. « Il faut que la loi soit claire, et l’aligner avec les nouveaux développements technologiques », a déclaré son porte-parole.
À lire aussi Voiture électrique : le protocole Plug & Charge accélèreSi l’association salue « l’outil puissant pour améliorer la qualité de l’air dans les villes » que représente la norme Euro 7, elle alerte sur le besoin d’en faire un standard « techniquement et économiquement équilibré ».
En revanche, l’ONG Transport & Environment salue les progrès que représente cette norme, qui « sauvera des dizaines de milliers de vies ». Un constat évident, quand on rappelle que la pollution atmosphérique tue neuf millions de personnes chaque année.
Commentaires
Espérons que le protocole soit bien fait.
Si c'est par exemple : on freine à fond de 100 km/h à 0 km/h et et on mesure les émissions des freins, les Tesla auront un très mauvais score car les freins n'utilisent pas la régénération ; alors qu'il n'est pas rare que sur un trajet en Tesla je n'utilise quasiment pas les freins ! Du coup la Tesla aurait un score pire que les thermiques, alors qu'elle fait du one pedale driving à la perfection et donc maximise la régénération.
Trés bonne remarque, tant qu'on ne sait pas le protocole d'essai on ne sait pas dire quel genre de véhicule sera avantagé ou désavantagé
Il faudra penser aux pneumatiques dont les poussières sont très mauvaises pour les poumons.
Mais bon, nul doute qu'il doit y avoir un énorme lobbying des manufacturiers Européens.
La liaison vehicule route est obligatoir sur la voie publique, les vehicules sur coussin d'air sont donc interdit; il serra donc difficile de supprimer les pneumatiques. mais depuis 100ans personne n'a proposé d'autre meteriaux pour les fabriquer. Je pense que quelques picogramme de poussier de pneux dans les poumons est moins génant que plusieurs dixsaines de tonnes par ans dans chaques fleuves.
C'est probablement vrai, mais jusqu'à présent je n'ai pas trouvé d'études sérieuses sur le sujet (sur Google Scholar ou ailleurs), notamment sur l'impact réel de ces poussières de pneu sur notre santé. Intuitivement je dirais qu'elles auraient tendance à coller au bitume (notamment quand on voit les traces sur les circuits, ok les gommes et les vitesses ne sont pas les même), mais peut-être que je me trompe...
Le chemin de faire a résolu le problème en passant aux ... rails :D
Bien que le contact métal/métal génère un peu de particules également.
C'est vrai que l'usure des pneus génère aussi des particules fines.
Le sujet est plus sensible car autant pour les freins, il peut y avoir des solutions : freinage regeneratif ou un système mis au point par une société française, si je ne dis pas de bêtises, à monter au niveau des disques et qui permet de récupérer la poudrette de frein.
Autant pour les pneus, c'est plus compliqué !!! Pour la sécurité, un pneu soit adhérer, donc s'user. C'est physique, mécanique. On peut voir émerger des pneus à basse résistance au roulement pour les VE justement, mais la gomme s'use quand même..... On pourrait faire un pneu qui ne s'use pas mais qui n'aurait pas de grip non plus !!!!!
L'enjeu technologique est énorme pour concilier écologie et sécurité....
Stricte appartient au vocabulaire des constructeurs ronchon.
Le terme rigoureuse pour la norme euro 7 me semble plus adapté, car elle prend en compte la pollution que produit la voiture en roulant, la prochaine etape sera surement la pollution globale fabrication comprise plus maintenance.
En étant juste objectif merci automobile propre.
C'est une très bonne nouvelle pour nos poumons....
Les VE une fois de plus s'en sortent mieux grâce au freinage regeneratif.
J'avoue que depuis que j'ai ma Zoe, je ne peux plus m'en passer. On se prend au jeu d'anticiper sur les freinages et j'en viens à quasiment ne plus freiner !!! C'est bluffant...
Si ce nouveau coup de bambou pouvait mettre un frein (ah ah, elle est bien bonne !!) aux gros SUV dont le poids est l'ennemi public no 1, ce serait une vraie avancée....
C'est plutôt l'aérodynamique l'ennemi majeur.
Çà dépends...
En roulant à 50 km/h l'aéro a peu d'influence... par rapport à 130.
Trainée aéro : F = 1/2 Rho V(carré) S C
On voit qu'elle varie avec le carré de la vitesse, vitesse qui est donc le plus gros facteur de l'équation.
Si on roule sur une route qui prends de l'altitude (combat contre la gravité)... la masse devient l'ennemi majeur.
E = m g h(diff)
La seule variable sur laquelle on peut agir c'est m. Pour faire simple : 10% de masse en plus c'est 10% d'énergie à consommer en plus.
Toutefois c'est de l'énergie potentielle donc on peut théoriquement la récupérer à la descente.
Je confirme.
Mais comme l'ami alinat0821 fustigeait les SUV, je pense que le plus grand mal est bien de souffrir généralement d'une aérodynamique de camion plus que d'un surpoids faramineux par rapport à une berline.
Et comme tu le mentionnes si bien, les pertes aéro sont toujours ... perdues tandis que la masse est peut être un peu compensée avec de la récupération.
Note, certaines berlines sont affreuses également en aéro !
Les SUV ont avant tout une mauvaise image : gros, lourds, encombrants, prétentieux, grimpent sur les trottoirs, ...
Et puis il est vrai que dans un pays comme la France qui a des rues étroites ces véhicules sont mal adaptés.
Aux USA... les pick-up ou "truck" sont tellement répandus que l'image est différente.
La masse n'est pas un problème... si on a l'énergie pour la déplacer.
En plus si on parvient a récupérer avec un grand rendement l'énergie dans les descentes et pertes de vitesse alors la masse peut devenir un problème... léger.
Niveau aéro, les tracteurs (semi-remorque) à l'Européenne (= cabine au dessus du moteur et face avant verticale) ne sont même pas aussi mauvais que çà. Leur objectif reste de déplacer du volume et de la masse. Il le font bien d'ailleurs.
Il y a des SUV qui ont un meilleur SCx que des berlines ; m'en déplaise.
La masse je la vois comme de l'énergie à absorber lors des chocs. Les voitures absorbent de mieux en mieux et en même temps elles sont de plus en plus lourdes.
Et je la vois comme consommatrice de pneumatiques. Il faut recycler un maximum.
La santé est primordiale, c'est certain ; donc il faut travailler à faire baisser les émissions de polluants.
Mais je me fais plutôt du souci pour un autre sujet : le réchauffement climatique. Lui, il est acté, il va faire mal (sécheresses, ...) et les VE sont bien insuffisants à court et moyen terme pour y remédier.
Comme le démontre gatouille avec maestria, le poids est bien l'ennemi public no 1. Il ne faut pas oublier aussi qu'avec une masse inférieure, pour une même capacité de batterie, l'autonomie serait plus importante, puisque masse inférieure signifie moins besoin d'énergie pour déplacer le véhicule. Donc imaginez, un VE avec un excellent Scx (donc pas un SUV, désolé !!!) et un poids plume (donc pas un SUV, re désolé !!!), et vous obtenez un VE avec une autonomie suffisante sans que la batterie soit énorme..... L'efficience est régie par des lois factuelles, encore faut il les respecter, plutôt que les lois de la finance... Mais c'est un autre sujet ...
Pas tout à fait en phase. Le poids est un ennemi, mais avec la récupération en VE ce n'est plus le n°1.
Au contraire de l'aéro qui ne peut jamais être compensée.
Aéro qui est plus dépendante de l'argent investi que du type de véhicule.
Une voiture étant une boite à chaussures avec des excroissances affreuses, il faut travailler chaque zone pour améliorer l'écoulement. Sans pénaliser, évidemment, la portance (freinage) ou le refroidissement. Et là, que ce soit un SUV ou une berline, c'est bien une question d'argent investi par le constructeur qui fera la différence.
En un mot, tu peux très bien faire un SUV bien aérodynamique qu'une berline. Mais ça coûte une blinde.
Pour le reste, très en phase. Avant de parler d'autonomie qui est surtout relative à l'anxiété du conducteur, il faudrait parler de l'efficience. Les étiquetages actuels (européens ou français) sont toujours aux fraises puisqu'un VE a toujours la meilleure note. Qu'il consomme 10 kWh/100 ou 40 kWh/100.
Et c'est pas comme ça qu'on va arriver à une certaine sobriété.
Les voiture électriques ne se servent des freins en majorité que pour maintenir l’arrêt ou les freinages d’urgence selon les modèles. Enfin fait, elles pourraient se passer de tout système de freinage mécanique avec des moteurs de régénération puissants (additionnels ou pas) comme on l’a vu sur des protos comme chez DS. La réglementation ne le permet pas pour l’instant.
La réglementation ne permet pas de se passer de système de frein mecanique parce que la sûreté de fonctionnement montre clairement que ce serait dangereux. Le taux de disponibilité de la fonction freinage depasse ce que peut offrir une chaine de traction électrique, donc un freinage mecanique independant et segregue reste indispensable. C'est la même chose sur le materiel roulant ferroviaire. Cela dit effectivement c'est le freinage électrique qui fournit plus de 90 % de l'effort de freinage donc l'avantage en termes d'émissions de particules fines reste décisif.