Après la version 100% électrique et hybride classique, l’hybride rechargeable est le dernier modèle de la gamme Hyundai Ioniq a être commercialisé. Nous l’avons essayé avant son arrivée dans les concessions à la fin du moins de juillet. Malgré un architecture de motorisation étonnante, la Ioniq Plug-In Hybrid a affiché d’intéressantes performances d’autonomie en mode tout électrique et de consommation en mode hybride.

La voiture électrique, « deuxième véhicule du foyer » limitée aux petits trajets ? La destinée que certains lui assignaient semble devenir de plus en plus ringarde face à l’explosion de l’autonomie et à l’amélioration des technologies hybrides. Les véhicules hybrides rechargeables permettent désormais de réunir sous un seul et même capot les avantages de la motorisation électrique et thermique.

C’est le cas de la Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid, dotée d’une batterie de 8,9 kWh offrant une autonomie annoncée en mode électrique de 63 kilomètres NEDC et d’un moteur électrique de 61 chevaux associé à un moteur essence quatre-cylindres 1,6L de 105 chevaux.

Nous avons testé le véhicule en mode 100% électrique dans un premier temps, sur un itinéraire composé de routes urbaines et autoroutes entre Trappes en banlieue Parisienne et Chartres.

La Ioniq Plug-In Hybrid en charge sur une borne Renault / Photo H.L.

Chargeur embarqué limité à 3,3 kW

Récupérée avec 62% d’autonomie, nous avons rechargé la Ioniq Plug-In dans une concession Renault à Trappes pendant 1h15 jusqu’à 100% avec un câble T3/T2 exceptionnellement présent pour l’essai. Une durée de chargement franchement longue justifiée par la puissance maximale de 3,3 kW du chargeur embarqué à bord du véhicule. D’après Hyundai, il faut 2h15 pour recharger entièrement la Ioniq Plug In avec un câble T2 non fourni et 2h45 avec le câble domestique fourni, plafonné à 2,7 kW.

Nous activons le mode 100% électrique avant de partir sur l’itinéraire long de 64,8 kilomètres entre Trappes et Chartres. La climatisation est réglée sur 24° et la conduite est normale, avec des réflexes d’éco-conduite basiques. L’ordinateur de bord annonce une autonomie électrique de 60 km et essence de 891 km. D’après la carte affichant le rayon d’action du véhicule, la Ioniq Plug-In sera capable d’aller au-delà de Chartres en mode tout-électrique.

Moteurs électriques, thermiques et boite de vitesse sur un même axe

Le moteur électrique déplace le véhicule sans mollesse (0 à 100 km/h en 10,6 secondes) et dès les premières accélérations un léger bruit mécanique interpelle : la boite de vitesse change de rapports alors que nous roulons en mode tout-électrique. En effet, les ingénieurs de Hyundai ont choisi de positionner les moteurs électrique et thermique ainsi que la boite de vitesse 6 rapports à double embrayage sur un même axe.

Une architecture étonnante qui a l’inconvénient de solliciter davantage le moteur électrique et donc la consommation mais également de générer un niveau sonore dans l’habitacle légèrement plus élevé qu’à bord d’un véhicule 100% électrique.

Le moteur thermique s’active automatiquement lors d’une franche accélération

Après avoir dépassé plusieurs gros ralentissements en traversant les localités situées sur l’itinéraire, nous roulons désormais sur voie rapide à 110 km/h. Lors d’une accélération très franche et soudaine pied au plancher, le moteur thermique se met en marche et le mode hybride s’active automatiquement.

Si la puissance et la réactivité sont au rendez-vous, cette action imposée par la voiture est surprenante alors que le niveau de batterie est pourtant supérieur à 50%. Nous réactivons immédiatement le mode 100% électrique, bien décidés à poursuivre le trajet sans pétrole. La vitesse maximale est limitée à 130 km/h sous ce mode.

Plus de 50 kilomètres d’autonomie réelle en mode 100% électrique

Une dizaine de kilomètres avant d’arriver à Chartres, après avoir parcouru 55 kilomètres en tout-électrique, le niveau de batterie passe sous la barre des 25%. Le mode hybride s’enclenche alors automatiquement et n’autorise plus d’en sortir. La Ioniq Plug-In gère désormais toute seule les différents modes de propulsion. Le moteur électrique seul n’est opérationnel qu’à des vitesses inférieures à 50 km/h, le moteur thermique prenant le relais au-delà.

Arrivé à Chartres, les performances affichées par le véhicule sont plutôt satisfaisantes. L’autonomie réelle de 55 km en tout-électrique n’est pas sensiblement différente de celle annoncée par le cycle NEDC (63 km). Il reste encore 15% de batterie au terme de ce trajet long de 64,8 km parcourus en 1h20 à une vitesse moyenne de 51 km/h. D’après l’ordinateur de bord, la conduite a été « 87% écologique et 13% normale » et la consommation de carburant de 0,8L/100 km.

Sous 25% de batterie, le mode hybride est imposé / Photo H.L.

Conduite quasi-autonome avec les différentes assistances

Le trajet retour, entre Chartres et La Garenne-Colombes est l’occasion de tester le mode hybride avec un faible niveau de batterie. Le pack, séparé en deux modules de 1,6 kWh sous le plancher du coffre (le même utilisé à bord de la Ioniq Hybride classique) et 7,3 kWh sous la banquette arrière, dispose d’un niveau de charge inférieur à 15%.

Le trajet long de 93 km est parcouru en adoptant une conduite normale. Nous en profitions pour tester les différents assistants à la conduite et notamment l’aide au maintien de voie. Associée au régulateur de vitesse adaptatif, elle permet de rendre le pilotage presque autonome. La Ioniq Plug-In accélère et décélère toute seule en fonction des véhicules qui la précède et négocie les virages automatiquement à condition de maintenir les mains sur le volant à intervalles réguliers.

Le véhicule est également équipé d’un freinage d’urgence autonome et d’un système de surveillance des angles morts peut-être un peu trop sensible. En effet, l’alerte sonore retentit souvent lors de dépassements en présence d’un véhicule sur la voie de gauche pourtant à bonne distance.

Enfin, pour inciter à l’éco-conduite, l’ordinateur de bord suggère des actions au conducteur. En se basant sur la carte GPS, il propose par exemple de lever le pied à l’approche de ronds-points, sorties et intersections pour économiser de l’énergie et favoriser le frein régénératif.

Panne soudaine de la partie hybride

A une vingtaine de kilomètres de l’arrivée, sur autoroute peu avant Paris, le mode hybride se désactive soudainement. Le véhicule perd de la puissance et seul le moteur thermique entraîne désormais les roues. Sur le tableau de bord, le voyant moteur ainsi qu’un triangle orange « HEV » s’illuminent. La Ioniq Plug-In se traîne bien plus difficilement mais permet tout de même de poursuivre la route en sécurité jusqu’au siège de Hyundai France à La Garenne-Colombes.

Interrogé, le constructeur explique que des problèmes peuvent parfois survenir sur « les premières productions qui arrivent en parc » sans fournir davantage de précisions.

Une consommation de 4,5L /100 km en mode hybride

Annoncée à 1,1 l/100 km en cycle NEDC, la consommation sur 74 kilomètres effectués avec un niveau de batteries faible a été de 4,5 l/100 km d’après l’ordinateur de bord pour une vitesse moyenne de 81 km/h.

Malgré la déconvenue en fin d’essai, la Ioniq Plug-In Hybrid semble pertinente pour l’automobiliste qui désire rouler électrique mais ne veut ou ne peux pas faire de concessions sur l’autonomie. Avec la technologie hybride rechargeable, il peut effectuer la grande majorité de ses trajets sans consommer une seule goutte d’essence, mais aussi réaliser occasionnellement de plus grandes distances avec un moteur thermique économe assisté par un moteur électrique.

Une technologie qui a tout intérêt à s’établir comme le nouveau standard de la catégorie. L’hybride rechargeable permet en effet de choisir l’origine de l’électricité consommée et de véritablement rouler électrique contrairement à l’hybride classique qui se recharge exclusivement à partir du pétrole et dispose de performances électriques extrêmement limitées.

Cela a un coût cependant: 36 100 euros hors bonus écologique avec une garantie de 5 ans kilométrage illimité sur le véhicule et 8 ans ou 200 000 km sur la batterie. Le prix comprend l’installation d’une prise renforcée à domicile à hauteur de 234€ hors taxes.

Problèmes d’approvisionnement sur la gamme Ioniq

Les premières Ioniq Plug-In Hybrid seront livrés dès la fin du mois de juillet en concessions. Hyundai espère pouvoir satisfaire toutes les commandes malgré les problèmes d’approvisionnements qu’elle rencontre actuellement pour les deux premiers modèles de la gamme Ioniq.

Le constructeur affirme perdre actuellement 20 à 30 commandes chaque mois en raison de l’indisponibilité des véhicules expédiés depuis ses usines Coréennes. Depuis le début de l’année 2017, 1000 Ioniq ont été immatriculées selon la marque dont 25 à 30% de modèles tout-électrique.

Retrouvez toutes les caractéristiques détaillées de la Ioniq Plug-In Hybrid sur l’article dédié.

Essai Ioniq Plug-In Hybrid : plus de 50 km d’autonomie réelle
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