Honda CR-V : le SUV hybride à l’essai

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Pour sa cinquième génération, le Honda CR-V renonce définitivement au Diesel au profit d’un système hybride inédit sur le marché européen. Un modèle que nous avons pu prendre en main à l’occasion d’une session d’essai organisée à Seville.

Du diesel à l’hybride

Pour Honda, cette seconde génération du CR-V marque un véritable grand écart. Terminée la motorisation diesel qui représentait la majeure partie des ventes du modèle précédent dans l’hexagone ! En lieu et place, le constructeur mise sur la technologie hybride avec un dispositif inédit.

Jusqu’ici réservée aux marchés américains et japonais, l’Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) est une première en Europe. Largement différent du système IMA – configuré en « mild-hybrid » et jadis proposés sur les Insight, Civic et Jazz hybrides – le dispositif i-MMD intégré à bord du nouveau CR-V s’avère beaucoup plus proche de ce que propose Toyota. Configurée en « Full hybrid », la technologie autorise des démarrages « zéro émission » et une présence accrue du moteur électrique.

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En termes de configuration, le système se compose d’un moteur 2.0 i-VTEC à cycle Atkinson de 145 ch couplé à une transmission e-CVT, à une batterie lithium-ion et à deux moteurs électriques, le premier servant à la propulsion et le second à la régénération. Au total, le système peut développer jusqu’à 184 chevaux de puissance et 315 Nm de couple. Dans sa configuration hybride, le nouveau CR-V peut être décliné en deux ou quatre roues motrices. La différence entre les deux versions tient à l’ajout d’un arbre de transmission supplémentaire sur la version à transmission intégrale.

En dehors de cette motorisation hybride, Honda continue à proposer une version essence. Celle-ci ne devrait toutefois représenter que 10 % du mix de ventes. Outre la consommation et la motorisation, la différence entre les deux versions réside sur deux principaux points : l’absence d’option 7 places et un coffre réduit de 64 litres (497l) sur la version hybride.

A l’intérieur

Identique aux versions thermiques, la présentation du CR-V hybride est sobre mais efficace. Par rapport à l’ancienne génération, le constructeur a notamment travaillé sur l’habitabilité avec un empattement en hausse de 3 cm et un espace pour les jambes à l’arrière rallongé de 5 cm.

Au niveau de l’ordinateur de bord, rien de bien nouveau et l’on retrouve le système d’infodivertissement habituellement proposé au sein de la gamme Honda avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay. Petite déception : l’absence de menu propre au système hybride pour suivre les consommations, le taux d’utilisation du mode électrique ou les flux d’énergie. Pour cela, il faudra aller directement consulter l’instrumentation digitale avec des fonctionnalités réduites au minimum. Dommage !

Au volant du CR-V hybride

Confort, tenue route, dynamisme, insonorisation… si le CR-V hybride est plutôt agréable en conduite apaisée, les choses se corsent dès lors qu’on le chahute un peu trop. En mode « Sport » et avec une accélération un peu forte, le moteur a tendance à rugir… une sonorité peut agréable qui décourage toute tentative de pousser dans ses retranchements le SUV nippon.

Cette prise en main du CR-V est aussi l’occasion de tester des équipements tels le Lane Keep Assist. Censé maintenir la voiture dans sa voie, le dispositif n’a toutefois rien de comparable avec un Autopilot Tesla. Un effet « pong » fait ricocher le SUV d’une ligne à l’autre tandis que le système a tendance à se désactiver en cas de virages aux courbes trop importantes.

Un système de régénération efficace

Du Mitsubishi Outlander PHEV en passant par le SUV e-tron ou le Kona électrique…  le dispositif de réglage du niveau de régénération via les palettes au volant séduit de plus en plus de constructeurs. C’est néanmoins la première fois que nous le voyons intégré à un véhicule hybride classique.

Plutôt intuitif, il permet de régler l’intensité du frein moteur en fonction de son type de conduite. Un dispositif qui présente deux avantages. Le premier est d’autoriser une « conduite à une pédale », l’intensité générée par le plus fort niveau de régénération pouvant remplacer la pédale de frein avec un minimum d’anticipation. Le second est de permettre de maximiser la récupération d’énergie pour recharger plus rapidement la batterie. De quoi privilégier le mode électrique et faire baisser la consommation.

Des consommations conformes aux annonces

Obtenues en « cycle NEDC corrélé », mécanisme transitoire permettant d’extrapoler depuis les valeurs WLTP des valeurs NEDC, les valeurs de consommation communiquées par le constructeur se révèlent assez proches de ce que nous avons pu constater.

Sur la version à quatre roues motrices, notre moyenne s’est établie à 5.8 l/100 km sachant que notre parcours était largement constitué d’autoroutes et de nationales. A comparer aux 5.7 l/100 km indiqués sur la fiche du constructeur.

Dans la pratique, c’est surtout en ville que le système hybride se révèle le plus efficace, les nombreuses phases de freinage et décélération aidant à recharger plus régulièrement la batterie. Selon Honda et en fonction des usages, le taux d’utilisation du mode électrique peut grimper jusqu’à 82 % en ville et 49 % en extra-urbain. Il est toutefois beaucoup moins présent sur autoroute (23 %).

Quant à ceux qui s’interroge sur l’autonomie du seul mode électrique, Honda nous indique jusqu’à 2 km dans le meilleur des cas. Lors de notre essai, nous n’avons pu parcourir au mieux que quelques centaines de mètres avant de voir le mode thermique se réactiver.

Hybride malusé

Disponible en quatre niveaux de finition, le CR-V hybride est proposé à partir de 34.600 euros, soit plus de 2000 euros de moins que son principal concurrent : le RAV4 hybride. De quoi séduire plus facilement les utilisateurs potentiels, d’autant que Honda lance avec le CR-V des offres locatives plutôt intéressantes. Sur cinq ans et 50.000 km, le constructeur annonce un prix de départ de 399 euros par mois après un premier apport de 5260 €.

Pour ceux qui trouvent l’autonomie électrique du CR-V trop limitée, l’Outlander PHEV se pose en alternative. Moyennant un peu moins de 2500 euros, le SUV branché de Mitsubishi voit son autonomie portée à 50 km.

En termes d’émissions de CO2, les calculs du cycle NEDC corrélé augmentent malheureusement les données d’homologation. Résultat : le CR-V hybride n’échappe pas à un léger malus. Comptez 45 euros pour la version deux roues motrices et 75 euros pour la transmission intégrale.

CR-V hybride 2WD CR-V hybride 4WD
Comfort 34 600 €
Elegance 37 350 € 39 350 €
Executive 40 470 € 42 470 €
Exclusive 45 970 €
Malus 45 € 75 €
CO2 119 g/km 125 g/km

Pour conclure

Avec le nouveau CR-V, Honda fait une entrée remarquée sur le segment de l’hybride où il se positionne en concurrent direct du RAV4 dans la catégorie des SUV. Une version hybride sur laquelle Honda fonde de grandes ambitions puisqu’elle devrait représenter 90 % des quelque 2500 exemplaires que compte immatriculer le constructeur dans l’hexagone l’an prochain.

Pour Honda, le nouveau CR-V est également l’annonciateur d’une gamme complète de voitures hybrides au sein sa gamme mais aussi de l’arrivée de plusieurs véhicules branchés. Outre le lancement prochain de ses premiers modèles hybrides rechargeables, le constructeur s’apprête également à faire son entrée sur le segment du tout électrique. Attendu début mars à Genève, la version de série du Honda EV – un concept présenté l’an dernier à Francfort – entamera ses livraisons début 2020…


On a aimé
  • Le retour (enfin !) de Honda sur la techno hybride
  • Les différents niveaux de régénération, réglables via les palettes au volant
  • Habitabilité et confort de conduite

On a moins aimé
  • L’absence de menu dédié à l’hybride sur l’écran principal
  • Les « cris » du moteur lors des fortes accélérations
  • L’absence de déclinaison hybride rechargeable pour ceux souhaitant plus d’autonomie électrique

Notre essai en vidéo

Galerie photos

Honda CR-V : le SUV hybride à l’essai
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Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Lire les commentaires

  • Bref, à l'heure ou le e-Niro est enfin disponible, avec une autonomie sérieuse et une véritable absence de combustion (absence de tout moteur thermique), pour un prix mieux placé, et un coût de fonctionnement qui n'aura rien à voir, il faut vraiment vouloir continuer de polluer à tout prix pour acheter ce genre de véhicule .

    • Euh... ou il faut tout simplement pas pouvoir recharger chez soi ou au boulot. Faut arrêter de penser que tout le monde à un accès simple à des bornes de recharge, loin de là! Et faut aussi tout simplement avoir envie de changer de voiture ;)

    • Je suis client d'un CRV hybride et pas d'un e-Niro car ce dernier est limité aux trajets inferieurs à 300Km alors qu'avec le CRV je peux partir dans le sud , en Italie ou au Portugal en mettant un porte vélo sur sa boule d'attelage .
      Pour les trajets regionaux: j'ai ma Bmw I3 qui fait certes pas 300Km mais 230km, ce qui suffit largement pour rayonner dans le region pour voir amis et famille ainsi que pour aller faire des achats

      Ca m'évite d'acheter un SUV diesel qui pollue quand même bien plus() et surtout qui sera interdit dans les grosses villes à terme

      Le Mistsu PHEV est une alternative mais je suis inquiet devant sa consommation sur autoroute : 10/12l pour rouler à 130km/h

      La M3 ne peut avoir d'attelage et à 60000 euros c'est trop cher pour moi , éventuellement un modele S d'occasion à 40000 euros sans doute trouvable dans 2 /3 ans , on mettra les velos dans le gigantesque coffre

      • Heu, non, le coffre de la Model 3 n'est pas gigantesque. Et en plus, elle n'a pas de hayon. La Model S, par contre...

        • C'est bien ce que j'écris mais ça prête à confusion : comme j'ai besoin d'embarquer des velos (lélectrique donc pas compatible avec le transport sur le toit) . Je pourrais éventuellement choisir quand mème une Tesla mais seulement une S , d'occasion pour le budget compatible et en acceptant de mettre les velos dans le coffre

    • Personnellement je vois deux différence avec le eniro :
      - version katkat disponible
      - possibilité de tracter
      mais
      - c'est quand même plus proche du pachiderme que de la ballerine
      - pas de possibilité de circulation sur la batterie

      donc bof, bof par rapport à l'Outlander

      @+

      • Comme je l'ecris un peu plus haut , oui il a une autonomie pour faire 30/50km en électrique mais après il consomme énormément pour maintenir les 130km/h sur autoroute , c'est un point qui me rebute
        L'article en parle pas mais perso ce qui me plait pas sur le CRV c'est la médiocre qualité des sièges avant : aucun systeme pour gerer l'assise ; longueur et inclinaison comme on peut le voir sur un Volvo XC40/60 (le 60 est bien trop cher en hybride et le XC 40 hybride ne sera livrable qu'en 2020)

        • N'importe quel 4x4 volumineux consomme sur l'autoroute à 120/130 km/h, leurs physiques proches de l'armoire normande et leurs poids n'aident vraiment pas aux économies de carburant.
          De mémoire un Discovery des années 2000 c'est 10 à 11L de diesel au 100km, mais 2 m de haut, 2 m de large, et 2T sur la balance ... par contre vous pouvez y atteler une remorque avec 2 chevaux dans le coffre ... ou l'utiliser avec une remorque porte véhicule pour transporter une Ion (vu sur la RN176 il y a quelques semaines).
          Donc un Outlander qui boit 12 ou 13L d'essence au 100 km me parait normal.
          c'est toujours mieux qu'un Range V8 qui lui approche des 16/18 L ...

          Cdlt

          • Etant possesseur d'un Mitsu PHEV 2018, je confirme, la moyenne monte assez haut sur l'autoroute. Je pense que ce moteur n'est simplement pas optimisé (d'ailleurs le 2019 fait un peu mieux apparemment). Après, c'est à relativiser ... ce n'est que mon expérience, mais le pire que j'ai fait sur autoroute, c'est 9.9 L/100km sur 250 km d'autoroute plat au départ de Paris, avec le moteur qui tire non-stop et recharge la batterie.
            Chez moi, c'est plus vallonné, même les autoroutes, donc le moteur se coupe plus souvent pour de la roue-libre ou de la récup, et la je suis plutôt vers 8.5 L/100km, à comparer avec les 8 L/100km de mon ancien SUV diesel de volume et poids quasi identiques.

          • C’est pourquoi aussi il est difficile de comparer le Mitsu au CRV , ils n'ont pas le mème gabarit et le CRV est un faux 4x4 , il n'est pas apte au franchissement hors route . Pour en avoir eu un de CRV , je faisais a peine 7l à 130km/h

    • Ou ne pas avoir envie de s’arreter 3/4h toutes les deux heures, sans savoir si LA borne choisie est fonctionnelle et libre...

      • Dans ce cas, soit tu achètes une TM3, soir tu prends Un Mitsu PEHV qui te permettra de roule r" propre" en semaine !

        • L'Outlander est un gouffre à essence une fois que l'on se retrouve à faire de longs trajets sur autoroute.

          • D'où l'intérêt supplémentaire de passer au VE, par exemple l'e-Niro moins cher bonus déduit, que le tank de chez Honda et sa pollution due à la combustion (et en plus je demande à voir la conso réelle de la version 4x4 avec une transmission arrière à entraîner ...) !

          • Le coffre du CR-V fait de 100 à 350L de mieux aussi. Ne t'en déplaise, dans cette gamme, il n'y a pas d'alternative électrique.

        • Sérieux ? On va répondre TM3 à tout le monde ? T'as pas l'impression que la TM3 s'adresse pas aux mêmes usages que la CR-V ? T'as des bornes de recharge à la montagne, au fin fond de la creuse ? T'as 4 roues motrices sur la TM3.
          Et je parle même pas du prix.

          Sans déconner, ça devient pathologique à ce niveau là.

          • 4 roues motrices à la TM3, aucun problème car c'est même la version disponible à la commende actuellement .
            Quant à la montagne ou la Creuse, l'utilisation d'une wallbox permet dans ces 2 endroits de partir avec une voiture "chargée" pour tous les jours, et faire le plein sur route est désormais sans problème gr^ce au maillage du réseau de superchargeurs, qui ne cesse de s'étoffer !
            C'est vrai qu'apparemment, pour certains dont tu fais partie, penser autrement que thermique à pétrole, profil d'armoire normande pour "dominer" la toute, s'avère impensable...
            Pour ce qui est de la différence de prix, elle s'amortit sans problème sur le carburant en moins (surtout avec la transmission 4X4 particulièrement pénalisante) et sur les frais de maintenance qui n'ont plus rien à voir .
            Maintenant je te rassure, je ne fais pas de fixation sur la TM3, et si 2 roues motrices te suffisent, la e-Niro peut répondre à tes goûts (+ haute sur pattes), et le développement du réseau de superchargeurs Ionity ou d'autres , permettra rapidement de répondre aux trajets + longs sans l'attente ni les aléas des réseaux actuels (Sodetrel, ftreshmile etc ...) !
            Eh oui, on a bien le droit de penser qu'investir 40 ou 50 000 € dans un VT en 2019 s'avère discutable (pour être poli), sans être taxé de "cas pathologique", par ceux qui manifestement ne semblent pas près de changer d'optique, malgré les propositions alternatives désormais offertes !

          • Pour ma part je trouve qu'investir dans 50000 € dans un VE en 2019 est tout aussi discutable, vu la vitesse à laquelle la génération actuelle va devenir obsolète ;-)

          • Non mais faut arrêter de dire n'importe quoi, la TM3 n'est pas un 4x4.

            J'ai aucun problème avec les voitures électriques, c'est pas le sujet. Juste, tu compares le CR-V hybride à la TM3... c'est ni le même segment, ni le même tarif, ni le même besoin. Tu vas en vacances en caravane avec ta Tesla ? Tu ramènes le bois que tu vas chercher dans des terrains boueux en tirant une remorque avec ta Tesla ?

            On parle pas de moi là, une TM3 ça m'irait très bien, on parle juste de la comparaison totalement foireuse. Et ne t'en déplaise, il y a toujours des besoins pour une voiture thermique et même pour du diesel. On repart avec le VE comme on a fait pour le diesel : le VE c'est bien, tout le reste c'est de la daube. Et bien NON!

          • Ben si, la Model 3 existe en 4 roues motrices. Pour le reste, tu as raison. Celui qui doit tracter régulièrement, outre sur des routes difficiles n'a pas trop intérêt à acheter cette Tesla, à moins d'avoir les moyens de posséder deux voitures.

          • C'est pourtant souvent le cas des gens qui gardent un vieux machin avec attelage permettant d'emmener les cochonneries à la déchetterie, maisi qui roulent tout le reste du temps en VE avec grande autonomie (Tesla, Niro ou Kona) .

          • T'as raison pour l'attelage pour l'instant indisponible.
            Sauf que pour le reste, l'écrasante majorité des ces cross over même en version 4X4 ne foutent jamais les pieds sur un terrain autre que la route, mais leurs proprio "justifient" leur achat pour les conditions de route glissante, et sur ce terrain là, une TM3 awr fera aussi bien que ton Honda ou d'autres.
            Quant au prix, vu celle de la version 4X4, je ne suis pas le seul à penser que foutre en 2019 entre 40 et 45000€ dans un truc à pétrole qui sous 2 ou 3 ans deviendra littéralement invendable en occasion , c'est plutôt ...hasardeux avec la décote inévitable qu'il s'en suivra !
            Pour ce qui est du surcoût de 10000 € de la TM3, pas problème, rien que sur la décote, mais de toute façon, déjà rien qu'en budget essence et entretien du thermique , on est gagnant .
            Donc oui, je le répète, c'est devenu irrationnel d'investir dans un thermique "médiant" la somme de 45 000 € quand on entre dans les valeurs des e-Kona ou qu'on approche celle des TM3 .
            A l'extrême rigueur, et pour celui qui ne peut faire sans un 4X4, et qui n'en a rien à faire de l'aspect "pollution moindre", un Duster < 20000€ peut avoir le temps de s'amortir vu l'écart, mais surement pas un Honda à 45000€, ou tout autre VT comparable (gamme moyenne) dans ces sommes là !

          • Encore une fois, je ne parle pas de l'intérêt de ce véhicule mais de la comparaison. T'aurais parlé de Kona plutôt que TM3 ça aurait déjà été plus pertinent.

          • Si tu avais lu tous mes commentaires (un peu plus haut), et pas seulement ma réponse au tiens, tu aurais constaté que j'ai justement mis en avant le e-Niro (et le Mistu PEHV), mais c'est toi qui fait une fixation sur les 4 roues motrices et sur le problème du ravitaillement, et c'est pour cela que j'ai mis en avant la TM3 qui répond mieux encore à ces 2 critères .
            Avec bonus déduit, le e-Niro est MOINS cher que le Honda, donc financièrement aucun intérêt surtout avec la décote monstrueuse qu'il va y avoir pour les thermiques très vite, qui deviendront invendables en occasion, sauf à les "brader", et donc pourquoi se priver de moins polluer dès maintenant ?

          • "pourquoi se priver de moins polluer dès maintenant ?" Parce que le VE ne répond pas à tous les besoins. Personnellement, j'ai absolument AUCUN besoin de SUV, mais comme le monde ne se décide pas en fonction de mes besoins, j'essaye aussi de réfléchir plus loin. Et quitte à avoir un diesel, y adjoindre une petite batterie pour ne pas polluer en ville ça me parait être un compromis qui n'est pas si mal : le diesel pour le couple et sa sobiété et l'électrique pour les trajets urbains.

          • -"Maintenant je te rassure, je ne fais pas de fixation sur la TM3"
            - Ça ne se voit pas ^^", le déni ça existe

  • 5.7 l/100 km...ma Golf 100% thermique consomme exactement pareil, ces véhicules hybrides sont de la pure escrologie, leur hybridation est faite pour présenter de faibles taux de CO2 lors de l'homologation en obtenant des faibles taux de CO2, une fois les 2 kms d'autonomie électrique dépassée elles consomment autant voir plus qu'une 100% thermique, on va se retrouver avec le même scandale que les émissions bidons des diesels dans quelques années.

    • THOMAS...TU N AS RIEN COMPRIS AU FULL HYBRIDE ......C EST SUPER...J EN AI POSSEDEES TROIS
      CONSO, ENTRETIEN,CONDUITE VILLE ROUTE PARFAITES.. LE DIESEL EST NUL A COTE.....
      C EST LE PROCHE AVENIR....CAR ELLES SERONT BIENTOT COMPLETEMENT AUTONOMESES

    • 4,3 l/100 avec ma 308 blue HDI .... à plus de 5 litres au 100 on ne devrait pas être dans les articles automobile propre

    • Comparons ce qui est comparable: votre golf avec une berline hybride comme la Prius 4 ou la nouvelle Corolla hybride. Le CR-V est un gros SUV.
      Et on n'utilise pas une hybride simple comme une phev. L'autonomie électrique de 2 km n'est pas le plus important sur une non-rechargeable.

    • Je ne pense pas qu'une Golf soit comparable au CRV en terme d'espace , de volume . Pour rester chez VW il faudrait plutot le comparer à un Tiguan
      EN dehors de petites citadines et routière de base , tous les constructeurs sont obligés de virer leur diesel pour y mettre de l'essence hybride en vue des prochaines normes européennes car les gens n'ont pas 100000 euros et plus pour acheter du SUV electrique comme le Tesla X ,

  • 2km en mode électrique: on peut se demander si cet article à vraiment sa place sur un site consacré à l'automobile propre...

    • Le but d'une hybride simple n'est pas de parcourir le plus de km électrique d'une traite, mais de diminuer le temps de fonctionnement du thermique tout en l'assistant par le ou les moteurs électriques. Pour dépasser les 2 km, il faut des batteries de plus grandes dimensions, plus lourdes, plus chères et qui devraient être rechargées sur le secteur pour en exploiter tout le potentiel. Tout le monde n'a pas les moyens d'acheter une phev (par ailleurs bien plus gourmande une fois les batteries au minimum, qu'une hybride simple, P4 Plug-in et Ioniq plug-in exceptées), ni n'a la possibilité de charger chez soi ou au travail.

      • la répétition faisant partie de la pédagogie, peut-être qu'à force de répéter inlassablement ce genre de vérité, les automobilistes finiront par comprendre et par admettre que l'hybride classique a encore un rôle à jouer pendant qlq années pour réduire la pollution en ville et améliorer - à la marge certes - l'efficacité énergétique globale du parc roulant.
        Plus que jamais, l'avenir de la transition énergétique doit rimer avec diversité. Ne reproduisons pas les erreurs du passé (tout diesel, tout nucléaire) avec l'électrique à batterie. De toute façon, ne serait-ce que d'un point de vue capacité industriel, même dans 10 ans, l'électrique à batterie aura encore toutes les peines du monde à répondre à + de 20% de la demande mondiale...

        • Persister dans l'erreur n'est franchement la bonne solution.
          La "répétition" , fusse sous des prétextes pédagogiques, de mensonges n'en fera pas pour autant des vérités.
          Oui les hybrides sont bien de véhicules à combustion de pétrole, et vouloir faire oublier cela est bel et bien un mensonge !
          Oui leur surcoût est tel (je parles de ceux qui arrivent à une légère baisse de consommation tels que la Prius), qu'on arrive à des prix s'approchant des VE performants (e-Niro, E-Kona), qui eux n'utilise PLUS de pétrole importé et polluant.
          En outre, ils ont un coût de fonctionnement ridicule permettant un amortissement .et cela rend DES A PRESENT obsolètes les thermiques hybridés, dont les années, pour ne pas dire les mois, sont maintenant comptés grâce à la sortie des VE performants, et au développement des réseaux de superchargeurs ( tels Ionity et autres) !

          • Mais sans la capacité de production nécessaire les thermiques seront encore là pour un moment qu'on le veuille ou non ! Vous répondez à côté de la remarque de Guillaume, la question est : on fait quoi pour celles-là, on garde le diesel ou on préfère l'hybride ?
            NB : même les VE utilisent du pétrole/charbon importé et polluant via l'énergie grise incluse dans leur batterie ! Certes amorti après X dizaines de milliers de km, mais il est bien là ! Et si on veut être tatillon il reste toujours une petite part de fioul dans les électrons qu'on leur donne !

  • Pour être l’un des seuls propriétaires FR d’un CRV je déconseille fortement.
    Fiabilité 0 sur ce modèle
    Les garages ne connaissent pas bien ce véhicule
    Le SAV est honteux
    La prise en charge sous garantie est laborieuse, ils ne respectent pas le contrat de garantie pour des choses écrites noire sur blanc. Il faut se battre et menacer pour arriver à application du contrat (et ce n’est pas encore fait).

    Mes collègues ont aussi des soucis avec.

    Donc si ils n’arrivent pas à gérer ce qu’ils fabriquent depuis longtemps, je ne m’aventurerai pas sur une nouvelle techno...

    Sans parler du fait que personne n’en veut à la revente.

    J’en suis à la 8 eme semaine sans ma voiture, elle a 1 an et demi.

    Pièces changées:
    Bloc moteur
    Radiateur
    Turbo
    Culasse
    Poussoirs
    Connection smartphone plus fonctionnelle

    Ils me la rendent à chaque fois avec des problèmes.
    Une fois « il y a une fuite de liquide d refroidissement, on l a pas trouvée alors on vous donne un bidon de liquide, vous remplirez tous les 1000km (ça a duré 30 000km) »
    Dernier en date: ils me rendent la voiture avec un claquement très fort au niveau du moteur, ils ne savent toujours pas ce que c’est.

    • C'est tout le paradoxe d'un forum qu'une personne avec une mauvaise experience qui en vient à généraliser sur un modele les plus fiable du monde .
      Le CRV est le SUV le plus vendu dans le monde et depuis des années , si il etait aussi mauvais que vous les dites il ne se vendrait pas. A coté les divers organisme de consommateurs et automobile le place en tète de la fiabilité. Il suffit en France d'aller consulter le classement de fiabilité de l'UFC Que choisir , il est devant tous les autres modeles japonais et bien sur devant les modeles allemands et autres europeens . Il n'y a que Lexus pour le contrer.
      Pour ma part j'ai eu 3 CRV du modele 2 au modele 4 sur 15 ans : jamais aucun problème et le support du concessionnaire de VA est remarquable quand il fallu faire face aux degats d'accidents avec des experts qui jouent le jeu de la compagnie d'assurance pour minimiser les pieces à remplacer

  • 5,8 L/100 ! Ma prius plugin fait beaucoup mieux pour 140 ch .
    3,7 L/100 en moyenne.
    Et avec un malus en plus ,pas très ecolo.
    Pour le même prix je préfère la prius plus fiable et plus ecolo.
    Pour ma part pas une panne en 300000 km !

    • Oui je confirme pour l'avoir souvent lu , la Prius est super fiable mais le CRV dans ses versions précédentes l'etait aussi (garantie de 1 million de km à certains moments)
      La Prius n'est pas équivalente à un SUV , on peut pas y embarquer de tondeuse ou gros engins de jardinage sans les demonter comme j'en ai besoin

  • La stratégie de Honda semble être de coller à celle qu'avait Toyota il y a dix ans, ce qui est très décevant de la part d'une entreprise aussi renommée pour sa qualité de fabrication et ses technologies.
    Mais le plus drôle est qu'il y a dix ans, du temps des Civic hybrides et surtout de l'Insight 2, ils avaient déjà les mêmes retards conceptuels, il serait temps de se réveiller.

  • De toute façon le débat sur les hybrides est clos, suite à l'annonce de l'accord concernant les émissions de CO2 en Europe.
    Pour y arriver, TOUS les constructeurs vont devoir passer massivement à l'électrique, et en complément au PEHV;
    En effet aucune hybride ne satisfera aux nouvelles normes applicables (ce qui fait bien sur hurler les constructeurs).
    Ils vont être contraints d'investir dans des GF de batteries, le reste restant identique (chaîne d'assemblage avec légères modifications comme à Flins ou chez Hundaï pour les VE ou PHEV).
    Par contre il vont perdre les usines de boites de vitesse, devoir reconvertir celles de moteurs thermiques en moteurs éelectriques, et les fournisseurs d'injection ou de ligne d'échappement vont devoir se reconvertir.
    Enfin la très grande série va rendre les VE moins chers que les PEHV, ces derniers contenant en plus toute une chaîne thermique en plus , coûtant nettement plus cher que le surplus de batterie (fabriqué en très grande série) embarqué dans le VE par rapport à celui du PEHV;
    Dors et déjà, quand on constate le peu d'écart de prix entre cet Honda et un e-Niro, qui lui s'amortira grâce au coût de fonctionnement sans commune mesure avec le thermique nécessitant toujours l'essence et l'entretien, il ne reste franchement plus que l'argument du manque de superchargeurs comme Ionity, mais c'est tout à fait provisoire comme situation, d'autant qu'avec l'adoption des nouvelles normes, il va clairement y avoir accélération de leur installation.

    • 2030 ca semble pourtant bien lointain et l'histoire montre que la commission européenne sait très bien torpiller ces règles (pour rappel , elle a accordé 110% de marge de dépassement sur la norme euro6 à tous les constructeurs)

      SI ça peut accélérer la mise en place de borne de charge rapide, oui ca permettra aux VE ,hors Tesla, de sortir de leurs niches mais à l'heure actuelle on en est pas la, et pour un achat en 2018/2019 l'hybride reste la seule alternative aux diesel pour un véhicule apte à se déplacer partout

      • "hors Tesla...l'hybride etc etc...";
        Tu viens toi même de reconnaître qu'avec un réseau de superchargeurs, c'est bien le VE à grande autonomie qui est la VRAIE alternative au thermique, car qu'il soit hybridé ou pas, il reste polluant et utilise toujours et encore du pétrole importé .
        La bonne solution ne consiste donc par à investir maintenant dans un Honda hybride (ou équivalent), mais de garder son thermique actuel 1 an ou 2, le temps que Ionity (et d'autres) soient opérationnels, et changer pour les VE performants sortis entre temps..

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Publié par
Michaël TORREGROSSA
Etiquettes : Honda

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