Le Volvo EX30 se révèle moins spacieux et pratique que ses cousins Smart #1 et Zeekr X. Le petit SUV électrique suédois peut toutefois compter sur son design craquant et son blason valorisant.
Le géant chinois Geely poursuit son offensive sur le marché européen avec un troisième petit SUV 100% électrique conçu par les équipes de chez Volvo.
Plus court que la Smart#1
Long de 4,23 m, pour 1,84 m de large et 1,55 m de haut, le Volvo EX30 est nettement plus bas (-9 cm), un peu plus large (2 cm), et plus court (4 cm) que la Smart #1 avec laquelle il partage la même plateforme. Le petit SUV urbain suédois se distingue surtout par son style plus sobre que celui de l’originale déclinaison allemande. La chaine cinématique repose toujours sur un moteur synchrone à aimants permanents de 272 ch ou deux blocs offrant une puissance cumulée de 428 ch sur la version quatre roues motrices.
Concernant les batteries, le Volvo EX30 propose un modèle d’entrée de gamme avec un petit pack de 51 kWh (49 kWh utiles) de type LFP (Lithium Fer Phosphate) ou un pack de 69 kWh (64 kWh utiles) de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) sur les versions Single Motor Extended Range et Twin Motor Performance soit 3 kWh de plus que la Smart#1 ; Il s’agit en fait du même pack que celui du Zeekr X.
Spartiate et dépouillé
Qui dit petite taille dit moins d’espace pour les bagages comme les passagers. Le Volvo EX30 revendique donc seulement 318 litres de coffre avec le double-fond de 61 litres inclus contre 323 litres pour la Smart qui n’est déjà pas généreuse en la matière. Pas très haut, ni très large, le coffre du Volvo EX30 n’atteint que 904 litres en rabattant les dossiers de banquette (2/3-1/3) qui peuvent forment un plancher plat grâce au plancher ajustable sur deux niveaux. La modularité se limite donc au strict minimum et fait d’autant plus regretter l’absence de trappe à ski. On se consolera avec l’ouverture du coffre électrique (à partir de la finition intermédiaire PLUS) pouvant s’effectuer via l’application pour smartphone. Mais cette dernière était encore en cours de développement lors de ce premier essai.
Le Volvo EX30 bénéficie d’un deuxième petit coffre de 7 litres situé à l’avant. Très pratique pour loger son câble de recharge sans avoir à soulever les bagages. Nous avons toutefois été surpris de constater que le dessous du capot n’était pas habillé, contrairement à celui de la Smart ou du Zeekr X. À l’arrière, l’étroitesse est aussi de rigueur avec peu d’espace aux coudes comme aux jambes. Le toit vitré panoramique (réservé au haut de gamme Ultra) augmente légèrement la garde au toit et limite la sensation de confinement, mais reste réservé à la version haut de gamme Ultra. Deux adultes de taille moyenne (1,77 m) trouveront tout de même place, voire un troisième en se serrant bien grâce au plancher quasi plat et au dossier central bien rembourré faute de disposer d’accoudoir. On notera aussi l’absence de poignées de maintien ou de buses de ventilations. Bref, les places arrière sont bien plus spartiates que dans la Smart#1 qui profite en plus d’une banquette coulissante.
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Pour accéder à bord du Volvo EX30, le déverrouillage et le démarrage s’effectuent sans clef, à condition d’avoir opté pour la finition intermédiaire PLUS qui inclut aussi la climatisation bizone, le chargeur à induction et l’ensemble Hifi Harman Kardon à 9 HP avec barre de son. Notre modèle d’essai Single Motor Extended Range en finition Ultra bénéficiait quant à lui de la sellerie Céleste composée de matériaux recyclés moyennant 1030 €. Pas donnée ! Les réglages sont électriques des deux côtés, mais la fonction chauffante est facturée 360 €. Le confort est au rendez-vous même s’il est regrettable de ne pouvoir incliner l’assise.
Côté multimédia, Volvo semble avoir ici aussi fait quelques économies avec un petit écran vertical de 12,3 pouces qui regroupent toutes les informations et fait aussi office de tachymètre faute d’instrumentation derrière le volant. Comme dans une Tesla Model 3 ou Y, il faut donc constamment tourner le regard pour contrôler sa vitesse ou consulter l’ordinateur de bord. Mais pourquoi donc avoir repris ce vilain défaut ? La taille plus réduite de l’écran du Volvo EX30 n’arrange rien. Sur ce point comme sur la finition, les Smart et Zeekr X sont mieux lotis. Cela dit, le système de navigation comme l’assistant vocal sous Google fonctionnent à merveille et il sera possible d’avoir Apple Car Play sur les modèles définitifs (nous a-t-on promis). Une application pour Smartphone figurera également au menu afin d’ouvrir le véhicule, surveiller la charge ou encore contrôler la température de l’habitacle à distance.
La climatisation bizone (à partir de la finition PLUS) intègre un recyclage de l’air avec un filtre à charbon actif, mais son réglage via l’écran réclame plus de temps qu’un bon vieux bouton. Les commandes au volant se montrent aussi moins intuitives que sur le Volvo XC40 dont l’ergonomie reste celle d’une voiture et non d’un smartphone.
Un gabarit adapté à la ville
Sur le haut de gamme Ultra, la caméra 360 doublée d’une aide au parking automatique (Park pilot) facilite les manœuvres et compense l’étroitesse de la vitre arrière et la présence de montants imposants. Le diamètre de braquage de 10,6 m entre trottoirs se révèle aussi appréciable en usage urbain. La garde au sol relativement élevée (17,7 cm) permet aussi de s’aventurer en tout chemin ou grimper les méchants trottoirs. L’amortissement apparait un peu ferme pour une Volvo, mais n’est pas cassant pour autant et filtre honorablement les plaques d’égouts en ville. Comme sur la Smart, le Volvo EX30 propose plusieurs réglages de freinage régénératif dont un mode « E Pedale » autorisant l’arrêt du véhicule sans toucher à la pédale de frein. Le ralentissement se montre cependant moins puissant et précis à doser que sur une Tesla.
Vif et sécurisant
Avec 343 Nm de couple immédiatement disponibles sur les roues arrière, le Volvo EX30 assure le 0-100 km/h en 5,3 s contre 5,6 s sur le Zeekr et 6,7 s sur la Smart. Un peu plus léger que sa cousine allemande (1785 kg soit -25 kg), le EX30 se montre un peu plus réactif et semble avoir un peu moins de mouvement de pompage et de prise de roulis en virage. À confirmer avec les deux véhicules sur un même parcours. La direction privilégie la douceur à la consistance, tout comme le freinage un peu mollasson début de course, mais puissant en situation d’urgence. Sur voie rapide, la vitesse de pointe de 180 km/h est suffisante pour évoluer en France et s’accompagne de bonnes relances pour doubler efficacement. L’insonorisation est assez soignée même si les bruits d’air à partir de 120 km/h nous ont parus assez marqués.
Le régulateur actif et l’aide au maintien de voie (à partir de la version PLUS) fonctionnent bien même si les commandes au volant ne sont pas aussi intuitives que chez Smart et Zeekr. Notons que la capacité de remorquage se porte à 1400 kg freinés. Concernant la consommation, nous avons enregistré une moyenne de 18,4 kWh/100 km durant un essai réalisé en Espagne avec une partie d’autoroute à 120 km/h. Un résultat proche de celui de la Smart #1 qui permet d’envisager 340 km d’autonomie en usage mixte réel et environ 280 km d’autoroute à 130 km/h. Les 462 km revendiqués ne s’obtiendront qu’en mode éco à faible allure. Il est intéressant de noter que selon les normes WLTP, le Volvo EX30 offre plus d’autonomie tout en étant bien plus performant que la Smart#1.
Rapide en AC et DC
Capable de recevoir 155 kW de puissance de charge en courant continu (DC), le Volvo EX30 se contente de 28 min pour recharger de 10-80%. La version ULTRA reçoit un chargeur embarqué de 22 kW autorisant une charge complète en 4 h sur une borne en courant alternatif (AC). Les autres versions doivent se contenter de 11 kW.
Un premier prix alléchant
Accessible dès 37 500 € avec le petit pack de batterie LFP de 49 kWh en finition de base, le Volvo EX30 est plutôt compétitif pour un SUV électrique de marque Premium. La version Extended Range réclame toutefois 45 000 € soit environ 1500 € de plus que Smart Premium tandis que le modèle essayé en ULTRA grimpe à 47 950 €. En ajoutant, la peinture bleu nuage (1000 €) et les vitres teintées (400 €), les 50 000 € ne sont pas loin. Le Volvo EX30 entre alors en concurrence avec les SUV électriques de taille et de gamme supérieur comme le Tesla Model Y voir le XC40. Le Volvo EX30 s’accompagne d’une garantie 3 ans ou 100 000 km et peut compter sur un large réseau de garage pour assurer son SAV.
À lire aussi Essai – Volvo C40 Recharge Extended Range : propulsion et inflationOn aime
- Le design séduisant et le gabarit réduit
- Les performances électrisantes
- Les tarifs compétitifs
On aime moins
- L’ensemble multimédia trop petit et peu fonctionnel
- La finition moins léchée que chez Smart et Zeekr X
- L’habitabilité et le coffre spartiates
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-enfin concernant les commodos de leve vitres au centre, là encore c’est parfaitement érgonomique, bien plus au final que à gauche sur la portière. En effet quand nous conduisons et que nous sommes droitiers (une majorité) il est bien plus ergonomique de se servir de sa main droite pour cela.
Le reproche concernant l’abscence de bouton directement pour les vitres arrières (il faut appuyer sur le bouton REAR) peut sembler “problématique” sur le papier. Seulement en étant objectif, combien de fois dans vos précédents véhicules aviez-vous besoin d’actionner les vitres arrières depuis la place conducteur ? quasiment JAMAIS !
Si cette fonction a été mise en place, c’est certes par souci économique, mais surtout parce qu’après étude des comportements on voit bien qu’on active quasiment jamais les vitres arrières depuis la place conducteur
C’est donc là aussi un faux problème
J’adore tous ces commentaires venant de la part de gens….qui ne possèdent pas cette voiture et qui se fient à un essai, que dis-je, plutôt une prise en main de quelques heures (et encore).
Laissez s’exprimer ceux qui possèdent cette voiture et qui pourront vous faire un retour objectif.
Toute 1ere chose, l’absence de “compteur” au dessus du volant n’a absolument rien de gênant mais pour ça faudrait-il encore possèder le véhicule pour s’en rendre compte ahah
Faites le test, quand vous regardez la route que vous baissiez le regard pour voir votre vitesse sur un écran derriere le volant ou que vous effectuiez une diagonale pour voir l’info en haut à gauche de l’écran ne change strictement rien c’est aussi simple que cela.
-La taille de l’écran est amplement suffisante, justement un écran trop grand implique de le balayer du regard pour trouver l’info en question
-l’ergonomie de la tablette souffre de quelques petits et légers défauts mais au final pour des fonctions dont vous vous servez peu donc pas du tout gênant au quotidien.
Aux 1eres minutes quand vous recevez le véhicule et que c’est votre 1er VE effectivement il faut un temps d’adaptation, comme pour tous VE, ce fût l’affaire de 24h pour mon épouse qui n’est pas forcément la plus à l’aise avec la “technologie”. Une fois l’environnement appréhender on comprend rapidement que c’est organisé comme un smartphone ni plus ni moins donc hyper facile à prendre en main
-La consommation est parfaitement dans la moyenne des EV de même catégorie en usage réel
-les prévisions d’autonomie et de consommation de Google Map sont absolument parfaites
-effectivement ce n’est pas le modele de sa catégorie le plus logeable ni avec le plus de rangement, mais depuis quand était-ce un critère n°1 quand les gens achetaient des thermiques ^^
-le confort est absolument incroyable malgré les pneus de 19 pouces, que ce soit sur route de campagne où nous vivons, en ville ou sur la 4 voies
-“Le régulateur actif et l’aide au maintien de voie (à partir de la version PLUS) fonctionnent bien même si les commandes au volant ne sont pas aussi intuitives que chez Smart et Zeekr” ah bon ? il suffit d’actionner le levier Drive vers le bas pour actionner le regulateur adaptatif (impossible de déconnecter le maintien de distance de sécurité et c’est très bien ainsi). Si vous avez désactiver l’aide au maintien dans la voie et l’assistance au dépassement dans votre profil relié à votre clé, il suffit d’un clic sur la commande gauche du volant pour activer ou désactiver cette fonction, rien de plus simple. C’est donc parfaitement intuitif mais pour ça un essai de 30min ne suffit pas à s’en rendre compte…
-” L’insonorisation est assez soignée même si les bruits d’air à partir de 120 km/h nous ont parus assez marqués” ah bon ? les bruits d’air et de roulement sont absent même à 150 sur autoroute, un silence princier !
-“Les commandes au volant se montrent aussi moins intuitives que sur le Volvo XC40 dont l’ergonomie reste celle d’une voiture et non d’un smartphone” FAUX ! nous avons eu un XC40 durant 3 ans, et oui comme je le disais quand on change de véhicule il y a tjs un temps d’adaptation de quelques heures, au pire une journée ou 2 donc forcément un essai journalisitique de quelques minutes ne suffit pas à appréhender parfaitement un véhicule. Une fois l’environnement appréhender, aucune différence avec les commandes au volant d’un XC40 (si ce n’est l’impossibilité de régler en temps réel la distance de sécu, il faut passer par l’ordinateur de bord pour ça je l’accorde)
-“Le confort est au rendez-vous même s’il est regrettable de ne pouvoir incliner l’assise.” FAUX : l’assise s’incline indépendamment du reste du siège, il suffit de cliquer au milieu du bouton de réglage électrique pour activer ce réglage, encore une fois c’est très simple
Je suis plutôt étonné par le ton des commentaires qui sont majoritairement négatifs!
Le rôle de cette voiture n’est pas de faire du Skoda, c’est à dire d’en faire un modèle ultra logeable. De la triplette, c’est la plus petite. C’est étonnant que les gens veulent avoir du volume dans une petite voiture.
Je vous donne un exemple: la Mini, c’est petit, pas pratique et très cher; et elle cartonne!
Son rôle n’est pas faire de la Clio ou de la Zoé, ni en pratique, ni en chiffre de ventes; et c’est normal!
Je suis assez surpris par les consommations des Volvo, gargantuesque. Ils se disent spécialistes des VE mais personne ne s’émeut des consommations, tout en tapant sur toyota dont le modèle électrique est plus efficient. Je suis circonspect.
Instrumentation et commandes centrales complètement dangereuses, il n’y a qu’à compter le nombre de secondes lorsque l’essayeur quitte la route des yeux. Boîte à gants ridicule.
Etonnant qu’il n’y a pas un commentaire sur les commandes de vitres:
C’est une voiture de niche dans sa version 70 kWh: peu habitable, très puissante, grande autonomie. Ca ne va pas déchainer les foules.
La petite batterie semble plus cohérente au regard du gabarit, mais qu’est-ce qu’un moteur de 272ch vient faire là???
Habitabilité trop juste, petit coffre, un écran central unique, la majorité des commandes sont à l’écran et en plus il faut farfouiller dans les multiples menus pour accéder à certaines fonctions. Je passe mon tour.
J’attendrai la smart #3 pour me décider.
La conduite cela doit etre simple c’est pourtant pas compliqué à comprendre. Bientôt faudra être un geek pour conduire!
AP aime « Les tarifs compétitifs » Oui effectivement, c’est en ligne avec les véhicules des autres marques. Mais, est-ce que +/-40k€ peut vraiment être une source de satisfaction à ce stade ?!
Coïncidence… AP pense au même moment que la Mégane est trop chère. Deux poids deux mesures ou bien, on aime bien taper sur le français ?
J’ai vraiment un problème personnel avec ces câbles de recharge. Je me vois pas tous les soirs (dans mon cas vu l’autonomie) ouvrir le capot ou le sous-coffre (j’y ai toujours plein de dossiers) pour sortir le câble. Y a pas un constructeur qui pourrait faire un enrouleur intégré au moins pour le AC? Un peu comme l’Ami mais en moins rustique.
À taille et configuration comparables, la Mégane semble en donner largement plus, à commencer par le made in France.
Comme on peut le voir sur la photo de la recharge, la jolie peinture “bleu nuage” à 1000 euros, va souffrir avec cette prise du mauvais coté. Petit coffre grand capot pour une architecture 100% électrique c’est décevant, 20 cm de plus qu’une ZOE pour un volume habitable et un coffre plus petit
Des sièges chauffants “en option” sur une voiture électrique ???
“seulement 318 litres de coffre avec le double-fond de 61 litres inclus” c’est moins qu’une Clio !!!! Le client les mets où ses bagages ?
Ils ont pas compris quoi chez Volvo ? Ah c’est une conception Chinoise pour la Chine, visiblement leur clients n’ont pas les mêmes besoins qu’en Europe.
Très décevant vu le tarif !
Je la suis du coin de l’oeil, le leasing de mon XC40 P8 arrivant à échéance dans 1 an et demi. Je la trouve plus originale, légère, bref, plus dans l’esprit 100% électrique mais effectivement, il semble qu’il faille renoncer à beaucoup de points que j’apprécie à bord du XC40, notamment en matière de finition, place, ou encore d’ergonomie avec son bel écran conducteur. Elle aurait l’avantage d’être bientôt produite en Europe, à Gand, ce qui compte aussi, tout comme le réseau Volvo bien présent en Suisse.
Conclusion : ce n’est pas parce qu’on réduit tout qu’on réduit le prix…
Je pensais que Volvo grillerai la priorité à EM et sa TM2 tant attendue… mais non
L’écran central tout dépouillé à la Tesla, je n’aime pas du tout et le prix pour 64Kwh avec les options décentes me semble plus d’actualité . A part ça de l’extérieure, c’est une jolie voiture. Dommage.
De la chinoiserai bien trop cher, faut mieux encore prendre la Smart au rapport prix/prestation supérieur.
“Tarifs compétitifs”, peut-être l’entrée de gamme mais pas les 2 autres, car quelques options présentes qui ramènent les tarifs à égalité voir au-dessus de la concurrence comme dit dans l’article. Donc la conclusion ne correspond pas vraiment au contenu de l’article. Véhicule cher et trop “gros” pour une citadine, mal “dimensionné” et mal équipé pour la gamme compacte. Bref pour fan de la marque je dirai.
Près de 45000€ la 64kWh, cela ne les Volvos pas !
De plus, cette manie du tout à l’écran central devient vraiment repoussant. Pas sûr, que cette offre soit intéressante.
Encore un mini coffre ….
La question est: est ce une vraie Volvo dans l’âme ?
Parce-que moins habitable, moins bien finie qu’une Smart, ça pose question.
Smart, cousine “allemande”, c’est du lobbying chinois, non ? Siège sociale en Chine et fabriquée en Chine.