Le Renault Master E-Tech Electric est en fait un Master ZE avec une batterie de plus grande capacité. Et s’il peut désormais aller plus loin, cela n’en fait pas une vraie nouveauté. C’est même un peu de neuf avec de l’ancien.
Pas convaincant ce nouveau Renault Master E-Tech Electric… Annoncé comme une nouveauté, il n’est qu’un Renault Master ZE avec une nouvelle batterie. Ce qui fait qu’il change de nom, qu’il affiche une plus grande autonomie, mais qu’il ne bénéficie d’aucune autre nouveauté. Tableau de bord, instrumentation, commandes et équipements sont ceux de « l’ancien » Master ZE. Idem pour la mécanique. Même moteur et même puissance, il faut se contenter de 57 kW soit 76 chevaux, et toujours pas de récupération d’énergie autre qu’avec le freinage et la décélération.
La nouvelle batterie affiche une capacité de 52 kWh et apporte une autonomie autour des 200 kilomètres en cycle WLTP. Deux chargeurs sont proposés au choix. Le premier est un 7,4 kW monophasé, le second un chargeur 22 kW courant continu. Le premier est fait pour les recharges domestiques. Il faudra une dizaine d’heures pour « faire le plein » sur une prise de courant classique. Via une Wallbox 7,4 kW, la batterie sera rechargée à 80 % en 5 heures. Quant au chargeur 22 kW DC, il permet de récupérer 50 kilomètres en 45 minutes sur une borne publique.
Vitesse trop limitée
Les quelques kilomètres parcourus au volant de ce nouveau Renault Master E-Tech Electric confirment ce que l’on savait déjà. Il se conduit très facilement, avec une bonne position de conduite et une excellente vision panoramique, et se comporte très bien sur la route. Bien campé sur ses appuis, il est très stable. Les accélérations sont nettes et franches et la montée en vitesse très rapide. Malheureusement, ce constat est obéré par une vitesse maximale limitée à 80 km/h sur la version 3,5 tonnes. Si en ville cette vitesse maximale ne pose pas de problème, il en va autrement hors agglomération. Prendre une voie d’accélération est source de stress, tant l’insertion dans le trafic peut s’avérer périlleuse. Et si vous vous trouvez derrière un camion roulant à 75 km/h… vous y resterez !
De 8 à 15 m³ de volume utile
Du côté des équipements, un seul niveau de finition baptisé Confort. La fermeture centralisée est de série, tout comme la boîte à gants s’ouvrant comme un tiroir, l’autoradio Bluetooth ou les rétroviseurs électriques et dégivrants. Pour le reste, et cela fait beaucoup, il faudra en passer par les options pour la climatisation manuelle (1 900 € HT), le R-Link Evolution avec radio DAB et navigation (790 € HT) ou le régulateur/limiteur de vitesse (250 € HT). Ce Master se dote de nouvelles aides à la conduite, comme le « Side Wind Assist », qui est la stabilisation automatique du véhicule en cas de vent latéral. Il est de série tout comme l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces ou les aides au stationnement avant et arrière. La caméra arrière avec l’image renvoyée sur l’écran placé sur le pare-brise, très utile sur ces grands véhicules tôlés, est en revanche une option.
À lire aussi On déménage en van électrique : grosse galère !Ce Master E-Tech Electric conserve ses qualités utilitaires, sans changements par rapport aux versions thermiques. Quatre fourgons sont proposés, déclinés autour de trois longueurs (L1, L2, L3) et deux hauteurs (H1 et H2). Ces dimensions apportent des volumes utiles allant de 8 m³ pour le petit L1H1 à 15 m³ pour le grand L3H2. Deux PTAC sont également au menu, 3,1 t. et 3,5 tonnes, en attendant dans quelque temps une version lourde de 3,8 tonnes. Le Master est par ailleurs proposé en châssis et plancher-cabine, en L2 et L3, permettant de multiples transformations pour accueillir un plateau, une benne ou une caisse grand volume acceptant alors jusqu’à 20 m³. L’offre Master Electric est donc élargie et passe aujourd’hui à 15 versions contre 6 auparavant.
Prestations très moyennes, prix élevés
Avec son autonomie moyenne, sa faible puissance et sa vitesse trop limitée, mais ses bonnes capacités utilitaires, ce Master E-Tech Electric est avant tout fait pour les livraisons dernier kilomètre en zone urbaine ou préurbaine. Côté tarifs, ce Master reste un véhicule cher. À partir de 55 000 € HT pour le Master L1H1 3,1 tonnes, 59 800 € HT pour le L2H2 3,5 tonnes et jusqu’à 60 700 € HT pour le grand L3H2 en 3,5 tonnes. Ces tarifs sont globalement ceux des grands fourgons électriques, comme le Ford E-Transit (à partir de 57 655 € HT pour un L2H2). Mais ce dernier est nettement plus performant, plus moderne et mieux équipé. Ce Master Electric bien décevant devra en tout cas tenir pendant encore un bon moment avant de voir le successeur arriver en 2024.
Ce qui me sidère c’est qu’en 2022, un groupe comme Renault, capable de concevoir une Zoe ou Megane électrique, ose sortir un véhicule avec un aussi mauvais rapport prix/prestation.
Le tout avec:
Je peux comprendre que les flottes puissent avoir besoin de ce genre de véhicule optimisés mais je serais curieux de connaitre ce qui justifie un prix pareil (moteur électrique garanti avec plus grande charge moyenne? batterie avec plus de cycles?).
Je ne peux que soupconner Renault de savoir qu’à cause de ZFE ou autres obligations, de nombreuses entreprises vont devoir acheter des utilitaires électriques, peu importe le coût.
Mercedes avait aussi sorti un utilitaire à 80k€ il y a 2 ans.
Je trouve celà dommage car il y a vraiment un coup à jour pour l’électrique dans ce segment.
Et après on me dit, tu n’es pas sympa avec les constructeurs français, vrai mais eux non plus.
Taxe au poids sur les vehicules utilitaire et detarage des VE a 4 tonnes permis B. Non faut pas chut. Tous à pied donc en diesel.
Aie… c’est pas avec ce véhicule que les diesel des artisans vont être changés …
Entre la vitesse limitée a 80km/h, le chargeur poussif a 7kW (et 22kW en DC), on a vraiment l’impression qu’ils ont électrifié un véhicule a reculons.
Si pour la région parisienne ça passera (et encore pas partout), pour le reste de la France là… c’est certain qu’on n’en verra aucun sur les routes…
Une simple comparaison avec le e-Transit, et ce n’est même plus la peine d’argumenter davantage…
Décidément nos constructeurs Français font tout pour plomber le e-VUL avec des moteurs anémiques et des batteries ridicules…
Y’a que le prix qui est … a la hauteur !!!
Comment en proposer moins pour plus cher ; le constructeur sait faire bien mieux en mobilité électrique et pourtant, il a dégradé les performances afin d’en plomber l’efficacité
Petit moteur
Petite autonomie
Lenteur de recharge
Prix élevé
J’ai du mal à comprendre la stratégie si la volonté est la transition énergétique !
Ça a le mérite de dérouler le tapis rouge a la concurrence
Vous indiquez que cette version. A Part la batterie n’a rien de nouveau
puis plus loin vous mentionnez que le master est équipé de nouvelles aides à la conduite
donc votre première indication n’est pas totalement vraie
Je n’ai pas compris la recharge en option à 22 en dc
vous êtes sûr que ce n’est pas plutôt en ac ?
Passe encore le 56 kWh de batterie et 200 km wltp (à vide j’imagine donc 150 km chargés ?)
Mais 80 km/h en vitesse maxi et surtout 22 kW DC (vous êtes sûr que ce n’est pas AC ?) en puissance de charge maxi (donc recharge 10 à 80% en 2 heures !), cela semble rédhibitoire pour beaucoup d’entreprises.
Il faut que les constructeurs comprennent : ce qui coûte cher dans l’entreprise, c’est la main d’oeuvre.
Un commercial dans une mégane coûte un certain prix à la journée.
Une équipe de 2 compagnons dans un fourgon équipé avec le matériel etc … coûte le triple.
Donc si il est inconcevable qu’un commercial passe 2h à recharger son véhicule (temps perdu), il est 3 fois plus inconcevable que 2 compagnons passent ce temps là.
Je conçois que cette solution puisse être utile pour l’artisan qui ne va jamais plus loin que 30 -40 km de son atelier.
Mais il faut un autre modèle « longue distance » pour les équipes qui prennent des chantiers à 80-100 km de leur base. Avec par exemple 80 kWh de batterie, 110 km/h de vitesse max et surtout une recharge 130 kW pour un 10 à 80% en 25 min (l’option recharge 22 kW AC pour recharge sur les chantiers peut-être intéressante).
c’est comment la récupération d’énergie autre qu’avec le freinage et la décélération?