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29 janvier 2020 16:59

Essai Peugeot 508 Hybrid : l’hybride rechargeable dans la tempête

Par Michaël TORREGROSSA

Après avoir ouvert le bal sur le segment du tout électrique avec ses e-208 et e-2008, Peugeot poursuit son offensive dans le domaine hybride rechargeable avec sa nouvelle 508 Hybrid 225 e-EAT 8. Un modèle que nous avons pu tester en Catalogne dans des conditions un peu particulières, en pleine tempête Gloria.

Décidemment nous n’avons pas de chance… Après avoir subi une queue de typhon lors de notre essai de la Nissan Note e-Power à Tokyo, nous avons dû composer avec la tempête Gloria, invitée surprise des essais de la Peugeot 508 hybride rechargeable organisés dans la région de Barcelone… Tant bien que mal, nous avons tout de même pu l’essayer.

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L’hybride ressuscité

Après avoir testé l’hybride diesel avec Bosch, c’était en 2013 avec la 508 RXH, Peugeot est de retour sur le segment avec un nouveau système hybride rechargeable et une motorisation essence, jugée plus facile à vendre à l’international. 100 % PSA, la technologie repose sur la plateforme EMP2, reprise par les différentes marques du groupe et se déclinaison en plusieurs configurations. Plus raisonnable que le 3008 Hybrid4 et ses 300 chevaux de puissance, la 508 hybride rechargeable se contente d’une « simple » traction. Sous le capot, on retrouve un moteur 1.6 l de 180 chevaux, soit 20 de moins que sur le 3008. Combiné à un moteur électrique de 110 chevaux, le tout est piloté par une boîte auto à 8 rapports et développe 225 chevaux de puissance cumulée.

Après avoir tenté l’hybride diesel en 2013, Peugeot revient sur le segment avec un système hybride rechargeable partagé avec le reste de la gamme PSA

Une 508 avant tout

Sur la partie esthétique, Peugeot adopte la même politique que pour sa gamme 100 % électrique. Sans signe distinctif fort, la 508 hybride rechargeable reprend les mêmes lignes que ses cousines thermiques. A de menus détails près…. La version branchée de la berline du lion reçoit ainsi un marquage « Hybrid » sur les ailes latérales et le coffre à l’arrière auquel s’ajoute l’indispensable trappe de recharge.

A l’intérieur, les changements se concentrent surtout sur l’instrumentation et l’ordinateur de bord avec des éléments spécifiques à l’électrique. Capable de se transformer au grès des envies du conducteur avec pas moins de six affichages proposés, dont un personnalisable, l’instrumentation numérique iCockpit donne un côté tech très séduisant. Sur la partie électrique, elle intègre à la fois une jauge affichant le niveau de la batterie ainsi qu’une estimation de l’autonomie restante. A cela s’ajoute un économètre, utile pour savoir si l’on est en phase de récupération ou de consommation d’énergie.

Légèrement orienté vers le conducteur, l’ordinateur de bord est un peu bas, ce qui oblige à détourner l’œil de la route. Il propose lui aussi un menu spécifique, accessible via le petit éclair intégré aux « touches piano » du véhicule. Quatre volets le compose : l’affichage des flux d’énergie, le suivi de la consommation, la programmation de la charge ainsi qu’une fonction « e-save » qui permet de fixer un niveau d’énergie à garder dans la batterie pour un usage ultérieur.

En matière d’habitabilité, le constat est le même. La bonne intégration du système hybride sur l’EMP2 permet de limiter la perte de volume. A l’avant, la place est généreuse avec un système de réglage électrique sur la finition GT de notre modèle d’essai. A l’arrière, l’espace est aussi généreux pour les jambes avec une bonne marge pour les genoux, y compris pour les plus grands. Dans le coffre, l’espace est aussi préservé avec 487 litres offerts sur la berline et 530 litres sur la version break. Une fois les sièges arrière rabattus, les volumes passent respectivement à 1537 et 1780 litres.

Le mode électrique privilégié

Au démarrage et si l’énergie de la batterie est suffisante, la 508 hybride rechargeable favorise systématiquement le mode électrique. Assez polyvalent dans ses usages, celui-ci autorise une vitesse maximale de 135 km/h. Un mode visible sur l’instrumentation numérique mais aussi de l’extérieur via une LED bleue placée au niveau du rétroviseur. Bien vu de la part des équipes de Peugeot !

Lorsque le mode électrique est activé une LED bleue s’allume au niveau du rétroviseur pour signaler le mode « Zéro émission » aux passants

Il reste bien évidemment possible de choisir d’autres modes de conduite : « hybrid » pour le meilleur compromis entre les deux motorisations, « confort » pour profiter de l’amortissement piloté et « sport » pour des performances (et une consommation) maximales. Le passage d’un mode à l’autre s’active via un sélecteur situé au centre de la console. En donnant une impulsion supplémentaire, il est possible de passer de la position Drive (D) au mode « B ». Devenu un « standard » sur la plupart des nouveaux modèles, celui-ci va venir renforcer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie. Il autorise également une conduite à une pédale. Une fois la pédale d’accélérateur relâchée, le frein moteur ralenti la voiture pour aller quasiment jusqu’à l’arrêt.

Avec une simple impulsion, il est possible d’activer le mode « B » qui renforce l’intensité du frein moteur.

Au volant

Si la pluie et les arbres couchés au milieu de la route ne nous ont pas permis de faire des folies au volant de cette 508 hybride rechargeable, nos premières impressions se révèlent assez mitigées.

Séduisante par le confort et l’excellente insonorisation du mode électrique, la berline ne brille pas vraiment pas son comportement sportif et nous a paru assez lourde en passage de courbes. Elle s’est également avérée moins plaisante que le 3008 Hybrid4 dont nous vous proposerons l’essai d’ici quelques jours.

Nous avons toutefois pu essayer quelques fonctionnalités et notamment le maintien dans la voie qui permet à la voiture de garder sa file sur autoroute. Si les mains peuvent être relâchées quelques secondes, le système invite rapidement le conducteur à les reposer sur le volant.

Avec la fonction de maintien dans la fil, la Peugeot 508 Hybrid reste bien centrée dans sa voie.

Autonomie et consommation réelle

Fournie par LG Chem, la batterie qui alimente la 508 hybride rechargeable cumule 11,8 kWh de capacité totale (9,6 kWh utile). De quoi assurer 54 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP selon la fiche technique du constructeur. A peine démarré, on sent l’objectif mal parti, l’ordinateur de bord nous annonçant 32 kilomètres. Une estimation réaliste puisque c’est plus ou moins la distance que nous sommes parvenus à parcourir sur un trajet essentiellement extra-urbain. Si on ne s’attendait pas à réaliser le chiffre annoncé par le constructeur, on espérait toutefois mieux. D’autant que le nouveau cycle WLTP est censé être plus juste que l’ancien NEDC. En ville et à vitesses moins élevées, on peut toutefois espérer une autonomie de l’ordre de 40 km.

Une fois la batterie vidée, le système passe automatiquement en mode « Hybrid ». Sans totalement disparaitre, les passages à l’électrique se révèlent plus épisodiques et il devient impossible de « forcer » manuellement le mode sans passer au préalable par la prise ou enclencher le mode « e-Save » pour forcer le moteur thermique à recharger la batterie mais avec forcément une incidence sur la consommation.

En mode hybride, le fonctionnement électrique réapparaît épisodiquement, la batterie de l’énergie lors des phases de freinage et de décélération.

Pour le reste du trajet, nous avons choisi de réinitialiser le compteur pour chiffre la consommation en  mode hybride pur. Il n’y a au final pas eu de miracles. Avec ses 225 chevaux et son surpoids de quelque 300 kilos, cette version branchée de la 508 affiche une consommation moyenne de l’ordre de 8.5 l/100 km dans les conditions de notre essai. C’est six fois plus que les 1,3 l/100 km annoncés par le cycle WLTP. Si on fait la moyenne globale de l’essai en intégrant les 30 km réalisés en mode électrique, nous tombons environ 6,5 l/100 km de consommation moyenne sur un trajet total inférieur à 100 kilomètres. Il n’y a donc pas de secret : si vous voulez optimiser la consommation, le principe est de recharger le plus souvent possible. Et comme l’autonomie reste limitée, il faudra le faire une à deux fois par jour.

Les chiffres de l’essai

Autonomie électrique 30 – 32 km
Conso mixte (trajet sur batterie + hybride) 6,5 l/100 km
Conso hybride (batterie vide) 8,6 l/100 km

Un surcoût modéré

Dans la finition GT de notre modèle d’essai, la 508 hybride rechargeable est proposée à partir de 52.500 €. Une finition haut de gamme qui intègre une sellerie cuir-alcantara, un système hi-fi focal, un dispositif semi-autonome de maintien dans la voie et la navigation GPS. Par rapport à l’équivalent 100 % essence 225 chevaux, le différentiel de prix est de près de 3000 €. En finition Allure, l’écart se creuse un peu plus. Comptez environ 5000 € par rapport à la version essence en finition équivalente mais qui est dans ce cas limitée à 180 chevaux.

Au final et vu le prix global du véhicule, le surcoût de cette version hybride rechargeable reste modéré. Il pourra s’amortir grâce aux économies réalisées à l’usage mais à condition de réaliser des recharges régulières. Bénéficiant d’un coup de pouce supplémentaire avec 12 trimestres d’exonération de TVS, les entreprises sont celles qui ont le plus à gagner à passer à cette version hybride.

Du côté des option, on retrouve la même palette que sur les versions thermiques. Seul équipement dédié à cette version PHEV : le chargeur embarqué de 6,6 kW qui permet de diviser le temps de charge par deux sous réserve d’avoir la borne adaptée, soit une recharge réalisée en moins de 2 heures contre 4 heures pour le 3,3 kW intégré de série. Facturé 300 €, nous le recommandons vivement !

Allure GT Line GT
Peugeot 508 Hybrid 44.550 € 46.950 € 51.250 €
Peugeot 508 SW Hybrid 45.850 € 48.250 € 52.550 €

Vis-à-vis de la concurrence, cette 508 branchée se révèle également bien placée. Son tarif est situé à mi-chemin entre la Volkswagen Passat GTE, dont le ticket d’entrée est supérieur à 51.000 €, et la nouvelle Skoda Superb Combi iV, plus large en finitions et vendue à partir de 45.100 €.

Le bilan

Malgré son autonomie réelle autour de 30 kilomètres, cette Peugeot 508 hybride rechargeable trouvera son public, notamment auprès des entreprises qui bénéficient d’aides fiscales supplémentaires. Attention toutefois à bien évaluer ses usages avant d’opter pour la berline branchée. Sans recharges régulières, le système n’aura pas grand intérêt.

Quant à ceux qui regrettent l’absence d’une version quatre roues motrices, vous aurez bientôt de quoi vous consoler puisque les équipes de Peugeot Sport travaillent sur une déclinaison spéciale de cette 508. Attendue dans les tous prochains mois, celle-ci se démarquera davantage sur le plan esthétique et devrait largement dépasser les 300 chevaux…

Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Etiquettes : Peugeot

Lire les commentaires

  • On ne peut pas impunément baver sur tous ce qui est véhicule électrique durant des années et sortir un bon produit de ce monde au dernier moment quand on est coincé le dos au mur. Je prédis une descente au 15 em rang des constructeurs automobiles pour PSA dans moins de 3 ans.

  • Je reste sur ma faim!
    Vivement la 308 SW PHEV avec s'il vous plait le moteur 1.2 litre 130ch, et 15 à 20kWh de batterie pour faire réellement 50km en VE.
    Que ce soit en poids et en prix d'achat, on y gagnerait sur la 508 tout en ayant des performances très largement au-dessus du nécessaire.

  • Comment peut-on sortir un engin aussi mauvais avec une autonomie minable de 30 KM pour un PHEV à 10 000 € de plus qu'un Outlander PHEV Mitsubishi qui avait déjà de biens meilleures performances il y a 6 ans avec ses 50 Km d'autonomie et qui est équipé de 2 moteurs électriques qui plus est ?
    Mais qui va acheter ça ?

  • Difficile de se faire une idée des consommations lorsque l'essai a été effectué dans de telles conditions.

    • C'est quoi ce "à partir de 52k€", moi je lis Allure: 45850 €.
      Bon, on est d'accord c'est bien trop cher. Entre ces prix délirants et l'autonomie en électrique ridicule (il faudrait au moins 50 vrais km) le PHEV qui me semblait une idée assez intéressante au départ n'a aucun avenir pour les particuliers... mais fera sûrement un carton auprès des entreprises, fiscalité oblige. Alors même que ce ne sont pas les meilleurs cas d'emploi: un commercial typiquement chez nous fait 250 km chaque jour, le bénéfice du roulage en électrique sera annihilé par la surconsommation en essence, et encore en supposant qu'il s'astreigne à recharger chaque soir. Alors que dans mon cas 60% de mes km annuels sont le trajet domicile-travail de 42 km AR, ce qui ferait une utilisation au minimum à 75% en électrique... si les PHEV en étaient capables et s'ils ne coûtaient pas au final plus cher qu'un VE!

    • D'un autre côté cette voiture ne se vendra pas.
      Déjà la grande berline n'a pas le vente en poupe. Il se vend 5 fois moins de 508 en France que de 3008.
      En plus à 52 k€. Si cette hybride rechargeable représente 10% des ventes de 508, ce sera le bout du monde : ça fera grand max 1 500 voitures vendues par an.

      Donc cette voiture n'ouvre pas un boulevard : tout au plus une ruelle ...

  • Finition GT haut de gamme, qui semble bien mais sans rien de transcendant non plus, bien placee a 51k ? Conso de 8,5l / 100km? Masse, rouages et maintenance cumules du thermique et de l'electrique?
    J'avoue ne pas comprendre l'utilite de ces grands PHEV par rapport a une full electrique.
    Bravo neanmoins pour le break. A quand une octavia (par exemple, puisqu'elle est citee dans l'article) electrique, avec option break, et peut etre meme option REx sur le break?

    • L'avantage c'est que je ne fait pas le planton devant des bornes de recharge durant les grands voyages et que le reste de l'année je roule électrique tous les jours….. mais pas avec ce veau, j'ai un Outlander PHEV qui a 50 km d'autonomie électrique et que je n'ai payé que 36000 € équipé de ses 2 moteurs électriques, un sur chaque essieux, contrairement à ce veau.

    • A noter la conso electrique de 30 kWh/100km (32km pour 9,6 kWh), ce qui correspond bien a 8,5l/100 a un rendement plausible de 36%. Conclusion: c'est une gloutonne.

      • Comment faites-vous la conversion kWh/100km vers L/100km ? A quoi correspond le rendement de 36% ? Rendement élec ? mécanique global GMP ? Thermique seul ?

        • 1l d'essence peut delivrer quasiment 10 kWh. 8,5l/100 ca fait donc du 84-85 kWh/100km. La conso pure electrique de 30kWh/100km correspond donc a la conso du thermique a un rendement de 36% (en negligeant les quelques pertes dues aux pieces mecaniques supplementaires)

          • Oui, 1L d'essence équivaut à environ 10kWh. Mais votre raisonnement pour comparer les moteurs ne va pas. En effet vous ne pouvez pas déduire de valeur de rendement vu que vous ne connaissez pas l'énergie nécessaire pour déplacer le véhicule. Avec votre raisonnement on peut seulement faire du relatif, et en plus la conclusion n'est pas la même

            Electrique => 30kWh pour faire 100km
            Thermique => 85kWh pour faire 100km
            85/35 = 2.4 => Le moteur thermique à un rendement 2.4 fois plus mauvais en admettant que les trajets soient identiques.

            Et pour information, oui un moteur peut avoir 36% de rendement effectif global, mais c'est le point de fonctionnement idéal du moteur, et sur un trajet mixte, on en est bien loin ! Comptez plutôt 20% en moyenne, et encore...

            Un exemple pour avoir un ordre de grandeur : à 90km/h, une berline classique a besoin de 10kW pour avancer, donc 11kWh pour faire 100km
            On imagine une conso de 4L au 100

            Rendement => 11/40 = 27.5% de rendement, et c'est une situation très favorable

  • Finalement l hybride rechargeable c'est séduisant de prime abord, puis on y découvre les inconvénients des thermiques et des anciennes voitures électriques : émissions de co2 et consommation élevée d'essence et 32 km avec 9 kw en electrique, soit quasiment 30 kw/100km.
    Pas vraiment efficient!

    • Non, ce n'est que les avantages des deux…. j'en profite depuis plus de 5 ans, électrique toute l'années, et pour les longs voyages 2 fois par an je ne fais pas le planton devant une borne pour faire le plein. Compris ?

      • Pour moi il manque une quinzaine de km d'autonomie en élec et surtout c'est beaucoup trop cher (comparé au vrai VE, une fois le bonus déduit).

    • Et d'ailleurs est-ce que quelqu'un a une explication rationnelle à ce phénomène: les (purs) VE sont bien plus lourds que les équivalents thermiques, et sans doute plus lourds que les PHEV, pourtant ceux-ci avec des batteries d'une dizaine de kWh utiles affichent des autonomies ridicules, correspondant effectivement à une conso de l'ordre de 30 kw/100 alors que les VE tournent à moins de 20 ?!

      • 30kWh/100km c'est ce qui est fait sur cet essai, si tu prends les conso sur cycle, elles sont comparables. Certes plus faible que sur un trajet moyen, mais pour faire du relatif ça reste intéressant

    • exat c'etait le retour des etude de toy entre 185 et 1995 pour l'hybride. idem toy preferait utiliser des NiMh et pas des lithium-ion mais la mode des consommateurs fait qu'ils doivent passer au PHEV. les aides fiscales vont dans ce sens.

  • Je prends rarement le temps de répondre ou de commenter car vu le niveau moyen des commentaires je trouve que c'est une perte de temps, mais là je suis obligé de réagir... "8.5L dans les conditions de notre essai" => IL aurait été judicieux de préciser les conditions, car là on donne une image plus que mauvaise du véhicule. Sur un trajet plus classique comme le font les français, les consommations sont beaucoup plus faibles. Il est très facile de descendre sous les 6 voir 5L/100km, à moins bien sûr de conduire comme sur une spéciale de rallye. J'ai roulé plusieurs milliers de kilomètres avec ces hybrides (DS7 et 508) bien avant leur sortie donc je ne sors pas ces chiffres du chapeau. 6.5L au 100 c'est possible sans recharger même avec un DS7 hybride bien plus lourd.
    Donc à l'avenir, il serait judicieux de soit préciser le trajet et le style de conduite, soit rouler dans des situations que les acheteurs verront vraiment, soit apprendre à conduire de manière économique...

    • les journalistes sont des "sportifs" donc pied a fond ! on a vu un video ou un journaliste en EV tombe presque en rade et "la" jornlaiste lui fait la remarque sur sa conduite sportive et dangereuse.. et donc sans interet dans le cadre d'un essai auto qui a pour but une analyse.
      Ces journlaistes confondent voiture de pret (pour eux le week end et en semaine ou la c'est tout a fond avec la carte total) et un essai auto

  • 308cc de 2010, 1,9l Diesel. 5,4l. au 100. 150000km en 6ans et 14000€ à l'achat. Aucun VE n'arrive à ce niveau

    • Tu compares sérieusement une vielle 308 turbo diesel à une voiture électrique ? J'ai rien contre la 308, mais c'est pas vraiment comparable. Ok elle a une bonne autonomie, mais je veux pas être dur mais elle n'avance pas ta caisse.

    • Oui vous avez le niveau Haas 67, vous confondez hybride et electrique...
      Votre message désagréable a grandloulou parle de lui-même

  • 30km d'autonomie électrique en conditions réelles, on passe sa vie à recharger au moins 2 fois par jour où sinon consommer presque 10l/100km.
    Bravo Peugeot, vivement la version +300 chevaux LOL

    • Il faut simplement adapter l'usage, si vous ne voulez faire que du roulage électrique, achetez une électrique ! Ce véhicule n'a pas vocation à être utilisé comme ça, l'idée est par exemple l'usage que j'en fait : 2x35km par jour => Je la branche tous les soirs et reste en mode hybride, et je consomme entre 1 et 2L au 100km.
      Soyons un peu ouverts d'esprits plutôt que de faire de la critique permanente

      • Il serait tout de même préférable que l'efficience soit meilleure. Il ne suffit pas de simplement rouler en électrique, il faut aussi que la voiture soit sobre, y compris donc en électrons. Mais ici, vu les mauvaises conditions, il est difficile de juger des consommations. Un fort vent de face et de la pluie peuvent les faire exploser.

      • On peut dire ce que l'on veut mais ce sont quand même de sacres usines à gaz. Le pb avec ce genre de voitures achetées en flottes, c'est que les batteries ne soient jamais rechargées. Auquel, cas le bilan environnemental est désastreux et loin du but recherché. Donc l'équation fonctionne si les acquéreurs jouent le jeu et ne recherchent pas une économie fiscale.
        J'avais des voitures dans les années 80 qui pesaient à peine plus d'une tonne et avec 120 cv ce marchait super bien.
        Je m'étonne que les recherches n'aillent pas plus loin dans l'allègement des voitures alors qu'on injecte des milliards en R&D des moteurs à combustion. Je me souviens des ax diesel qui consommaient 4L au 100 avec 800kg mais 0 étoiles niveau sécurité passive. La Twingo 2 de ma fille, 60cv, 5,5 en ville. Maintenant il faut une Yaris hybride complexe pour arriver au même résultat.

        • Il ne faut pas exagérer: une Yaris hybride est à 4l en ville, et même 3,5l pour la Prius 4.

        • Complètement d'accord sur les flottes d'entreprise par contre, l'économie d'argent comme de CO2 ne se fera que pour les gens qui jouent le jeu et utilisent correctement la voiture, ce ne sera en effet pas le cas des entreprises qui les achèteront pour faire 10000km d'autoroute par an... En revanche l'allègement des voiture est bien une dominante dans la R&D, vous donnez d'ailleurs vous-même un argument sur la sécurité qui est une des causes des difficultés a alléger. Vous avez aussi raison sur le fait qu'il faudrait hybrider des voitures plus légères, on y gagnerait, mais malheureusement seulement les constructeurs matures sur cette technologie y arrivent, car au début c'est cher, donc sur une petite voiture la différence de prix se ferait trop ressentir. ça viendra chez PSA comme d'autres. L'exemple d'évolution en gamme : BMW qui a commencé par hybrider la série 7, puis la 5, puis la 3, etc.

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