Essai – Opel Astra GSe hybride rechargeable : l’élève veut-il dépasser le maître ?

Cousine directe de la nouvelle Peugeot 308, l’Opel Astra se décline en version GSe. Suffisant pour la rapprocher de la Peugeot 308 ?

Au sein du groupe Stellantis, les partages de plateformes sont légion. En règle générale, ce sont les marques ex-PSA qui donnent le ton, régalant ensuite les autres entités, qui n’ont plus qu’à apporter de menus réglages pour tenter de créer une différence. C’est ce qu’a toujours fait Opel en rendant moins dynamiques celles qui servent de base. Preuve en est avec le comportement du Grandland diamétralement opposé à celui d’un Peugeot 3008.

Mais les choses changent à Rüsselsheim. Surtout depuis qu’Opel veut, elle aussi, entrer dans le nouveau petit monde des sportives électriques, sinon électrifiées, en développant une gamme dédiée. Celle-ci se fait désormais connaître sous le nom de GSe, en référence aux historiques GS/E de la marque, mais désormais teintée d’électrification. La stratégie n’a rien d’inédite, et le groupe Volkswagen en est le parfait exemple avec la marque Cupra qui, certes devenue une marque à part, reprend les bases techniques allemandes pour les retoucher à sa sauce.

Une aubaine pour Opel qui peut alors se servir de la plateforme EMP2 V3 de la Peugeot 308, en lui chipant au passage l’une des plus puissantes mécaniques hybrides à deux roues motrices disponible sur les étagères (il existe la version 250 ch réservée à la DS 9 e-Tense). Toujours proposée qu’avec la seule motorisation de 180 ch, l’Astra revendique maintenant 225 ch pour 360 Nm de couple avec la GSe. De l’inédit chez Opel, mais rien de nouveau dans le détail. Car il s’agit de l’habituel tandem composé du 1,6 l THP de 180 ch associé à une machine électrique de 110 ch posée dans la boîte EAT8 Aisin. L’ensemble est alimenté par la nouvelle batterie à cellules poches d’une capacité de 12,4 kWh, dont 10,0 kWh utilisables.

De maigres améliorations des performances

Si elle est la seule à être aussi puissante dans la gamme Astra, la GSe ne peut mécaniquement pas prétendre au statut de sportive et ainsi faire oublier feu les OPC avant elle. Car comme chez Cupra, l’électrification vendue comme un exhausteur de performances ne se limite finalement qu’à un surplus de dynamisme, sans plus, en apportant un boost électrique bienvenu lorsque l’on veut jouer les sportives. Et l’Opel Astra GSe arrive au bon moment puisque la gestion du système hybride a dernièrement fait l’objet de retouches électroniques. Si la traction électrique est principalement utilisée en mode hybride au point de vider la batterie en une centaine de kilomètres, elle se réserve toutefois une charge tampon utile pour sauvegarder les performances. Ce qui n’était pas le cas auparavant avec des chronos qui tiraient la langue.

Mais tout comme la 308 qui ne devient pas pour autant un lion rugissant, cela ne donne pas l’opportunité à l’Astra de détaler comme l’éclair qu’elle arbore sur sa calandre Vizor. Au 0-100 km/h en 7,5 s (contre 7,6 s avec 180 ch), nous lui avons chronométré des reprises de 80 à 120 km/h en 6,2 s tout rond. Soit un maigre écart de 0,7 s par rapport à la version 180 ch. C’est un peu plus qu’un maigre mode Sport dans la plupart des voitures, mais cela peine à satisfaire vraiment. Surtout que la boîte conserve sa fâcheuse paresse au moment de tomber les rapports, où il lui faut plus de 1,5 s avant de partir sur le bon rapport, alors que le moteur s’égosille sans grâce. Avec la batterie à plat, la réserve d’énergie de près de 20 % (près de 2 kWh) cachée aux yeux du conducteur permet d’assurer encore ces chronos, mais il ne faudra pas en abuser sous peine de vite saturer la batterie.

Des amortisseurs spécifiques

Si le ramage peine à convaincre, l’Astra prend toutefois la peine d’apporter des améliorations au niveau du châssis. Abaissée de 10 mm, la caisse repose sur des ressorts plus fermes et de nouveaux amortisseurs Koni. Il s’agit plus exactement de pièces dotées de la technologie Frequency Selective Damping (FSD), qui se matérialise par la présence d’un nouveau circuit hydraulique : le nouveau circuit adapte les lois d’amortissement par l’intermédiaire d’une valve qui libère ou retient le fluide. Celle-ci fait son office en fonction des conditions, et donc en fonction de la force appliquée sur la tige et de sa vitesse. La gestion intervient en temps réel et est toujours fidèle aux situations rencontrées. Cependant, elle ne dispose pas de l’instantanéité d’un amortisseur piloté électroniquement, ce qui peut parfois donner lieu à des réactions plus étonnantes que véritablement surprenantes.

Du côté du comportement, la compacte est sans surprise. Malgré les interventions retardées de l’ESP en mode Sport, elle est fidèle à la philosophie Autobahn Proof chère à la marque, et présente toujours un équilibre imperturbable dans la très grande majorité des situations. On a davantage été séduit par la direction plus directe autour du point milieu, permettant de contrôler les rares écarts de trajectoires, sauf si l’on joue trop avec les limites des pneus Michelin… Primacy 4 S1. Voilà qui définit assez le tempérament de cette version, qui derrière sa vitrine sportive, fait quand même le choix de la bienséance. Car les Pilot Sport 4, qui se seraient finalement montrés plus cohérents avec le reste des améliorations du châssis, ne sont pas aussi sobres que ses Primacy 4.

Pas sûr que nous aurions vu une différence sensible avec les moyennes de 4,5 l/100 km et de 6,6 l/100 km, mesurées en mode hybride batterie pleine et batterie vide respectivement. En revanche, cela peut avoir une véritable incidence sur l’autonomie électrique au moment de passer l’homologation WLTP, où le facteur d’utilité peut sauver les comptes de la marque. Si nous n’avons pas pu mesurer sur pièce son rayon d’action, la fiche technique annonce une valeur de 64 km, soit 3 km de moins que les versions déjà connues. Ce qui signifie qu’il ne devrait guère y avoir de différences dans le monde réel, avec une autonomie d’une quarantaine de kilomètres. Côté recharge, la politique est inchangée. Le chargeur de 3,7 kW est fourni d’office (recharge complète en 3h30), le chargeur 7,4 kW (recharge en 1h40) est proposé en option à 400 €, mais en aucun cas le bon câble est proposé : l’Astra reçoit en série un câble Mode 2 8A 1,8 kW  (recharge en 5h30), et Opel propose de débourser 539 € pour un câble Mode 2 16A 3,7 kW, ou 249 € pour un Mode 3 32A 7,4 kW. Pour faire simple, le chargeur embarqué est un écran de fumée sans le câble adéquat, et il faut allonger 649 € pour faire le plein le plus rapidement possible !

Faut-il préférer le break Sports Tourer ?

Coup double pour l’Opel Astra GSe, qui se décline aussi en version Sports Tourer. Techniquement, rien ne change, et le break dispose des mêmes spécificités que la berline compacte. Seule différence : au pire 2 km d’autonomie électrique en moins en fonction de l’équipement, dont personne ne verra la différence dans la réalité. En revanche, ce qui est sensible, c’est l’habitabilité : ici, le coffre passe de 352 à 516 l. Mais l’empattement allongé de 57 mm ne profite pas vraiment à l’espace aux genoux à l’arrière, dans la moyenne de la catégorie. En revanche, avec ces nouvelles cotes, le break est à peine plus stable sur les routes secondaires, alors que les 14 kg de plus en ordre de marche n’ont aucune différence sur les performances. La compacte n’étant pas joueuse, le comportement ne perdant pas réellement au change. Cette version au surcoût de 1 150 € est donc plutôt recommandable à nos yeux.

Chère GSe

A l’instar de la Cupra Leon, avec 204 ch ou 245 ch, l’Opel Astra GSe veut séduire les amateurs de conduite sportive qui n’ont plus que les compactes hybrides rechargeables pour éponger leur chagrin. Mais malgré les discours, l’Allemande au cœur français, tout comme l’Espagnole aux entrailles allemandes, est plus dynamique que vraiment sportive. Mais nous saluons tout de même l’effort d’Opel en matière d’améliorations du châssis. Ainsi dotée, l’Astra GSe rétrécie l’écart avec la Peugeot 308 HYbrid 225 qui, question de hiérarchie et d’image, conserve tout de même un cran d’avance en matière de vivacité.

Cependant, l’Opel Astra GSe a désormais des goûts de luxe. Car pour accéder au seul moteur de 225 ch de la gamme, il faudra signer un chèque de 48 250 €, quand une Peugeot 308 GT, elle aussi la seule à offrir le 225 ch s’affiche à 47 470 €. Chez Cupra, la Leon V 204 démarre à 43 750 €, alors que la VZ 245 réclame 45 750 €. La VZ Cup 245 (freins Brembo, géométrie modifiée, appendices en carbone, suspension pilotée DCC …) est disponible à 50 900 €. Bref, une GSe de 180 ch aiderait sans nul doute à mieux faire passer la pilule, mais une GS de 180 ch rend quasiment les mêmes services pur 5 100 € de moins.

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