Essai Mini Cooper SE électrique : une transition réussie

Le modèle historique de Mini se décline en électrique de grande série pour la première fois de son histoire. Une transition à petit pas, sans grande révolution mais au résultat surprenant. Née thermique, la Mini Cooper SE peut se vanter de belles performances malgré une fiche technique peu attrayante au premier abord.

Après 61 ans de carrière, la Mini passe à l’électrique. Il aura fallu la mise en place de règles européennes drastiques sur les émissions de CO2 pour que le constructeur propose un modèle zéro-émission de grande série. Une transition soutenue par BMW, la maison-mère, qui a fourni plusieurs éléments nécessaires à l’électrification. La Mini Cooper SE embarque ainsi le bloc motopropulseur de la BMW i3s. Une intégration réussie : les 184 ch (135 kW) et 270 Nm de couple conviennent parfaitement à la citadine bigarrée. Côté batterie, la citadine allemand fait appel à un pack de 32,6 kWh autorisant une autonomie théorique de l’ordre de 225 kilomètres.

Une Mini pour les petits gabarits

Uniquement déclinée en version 3 portes, la Cooper électrique impose des manœuvres corporelles peu pratiques pour passer à l’arrière. Si le conducteur et le passager avant sont costauds, n’imaginez alors pas d’étendre vos jambes entre le dossier et l’assise : l’écartement est réduit à quelques centimètres. Les familles préféreront éventuellement la déclinaison hybride-rechargeable du Countryman, le SUV de Mini.

Le conducteur bénéficie cependant d’un minimum de confort. Sur la finition « Yours » testée, la plus haut-de-gamme, la sellerie capitonnée offrait une assise plutôt bonne. Le montant de portière jouait un peu des coudes mais en réglant le volant manuellement, il est possible de trouver une position de conduite correcte. Les finitions sont soignées, les boutons séparés par des petits arceaux donnent un aspect très technique à la console. L’écran du tableau de bord n’est cependant pas configurable. Il affiche à gauche un powermètre trop grand au vu de sa discutable utilité, au centre la vitesse et quelques informations de conduite basiques, à droite une jauge de batterie peu précise.

Au niveau de l’instrumentation, le célèbre disque central abandonne le compteur de vitesse pour un petit écran d’infodivertissement. On n’y trouve malheureusement pas beaucoup d’informations spécifiques à l’électrique. Nous aurions apprécié pouvoir consulter la puissance de charge instantanée, le niveau de batterie restant exprimé en pourcentage et diverses statistiques sur la consommation et la régénération. Outre ces lacunes habituelles sur les véhicules thermiques adaptés à l’électrique, la transition est globalement réussie.

Petite batterie pour un poids maîtrisé

Au volant, les accélérations sont franchement vives, sans coller au dossier du siège, conformément au 7,3 s communiqués pour abattre le 0 à 100 km/h. Elles le sont d’autant plus en mode « Sport », proposé parmi « Mid » (semblable à un mode normal), « Green » et « Green+ » (les modes éco). Réputée pour offrir des sensations de conduite proches d’un kart, la Mini n’a pas changé au passage à l’électrique. Les virages sont négociés sans errements et les suspensions offrent un bon compromis entre souplesse et fermeté. La petite batterie de 32,6 kWh aide bien : sa faible masse n’impose pas d’embarquer de rudes amortisseurs.

La Mini Cooper SE accuse d’ailleurs un léger surpoids par rapport à la version essence boite auto : + 145 kg pour 1,365 tonnes. Elle reste néanmoins l’une des citadines électriques les plus légères du marché, située entre les 1,5 t de la nouvelle ZOE et les 1,2 t de la Volkswagen e-Up 2.0. Fourni par le chinois CATL, l’accumulateur est réparti en forme de « T » sous le plancher et la banquette arrière, il est refroidi par un circuit liquide. Avec ses 96 cellules lithium-ion logées dans 12 modules, il autorise 234 km d’autonomie théorique en cycle WLTP. Grâce à une consommation contenue (communiquée entre 13,2 et 15 kWh/100 km), l’autonomie réelle est finalement assez proche.

L’essai sur autoroute

Nous avons testé la Mini Cooper SE sur deux itinéraires : un premier, exclusivement autoroutier suivi d’un second, majoritairement sur routes départementales. Sur 119 km entre la gare de Marseille Saint-Charles et la station de recharge ultra-rapide Ionity de l’aire de Vidauban-Sud, la Mini électrique s’est montrée dynamique. Les dépassements et insertions sont faciles grâce au moteur de le BMW i3s et son couple parfaitement proportionné à la catégorie du véhicule. On notera tout de même une vitesse maximale bridée à 150 km/h.

Malgré sa capacité limitée, la batterie ne fond pas aussi vite qu’imaginé. L’autonomie se réduit modérément en roulant sur régulateur (non adaptatif) entre 90 et 120 km/h, selon les tronçons. Si bien qu’à l’arrivée sur l’aire de Vidauban Sud, la jauge affiche 37% de batterie restante. Partis avec le plein, nous avons consommé 63% de l’énergie contenue dans le pack sur ce trajet autoroutier de 119 km. La consommation moyenne s’établit à 16 kWh/100 km pour une vitesse moyenne d’environ 90 km/h. Un résultat sobre, résistant aux quelques courtes accélérations pied au plancher destinées à tester le dynamisme du véhicule. Il reste une soixantaine de kilomètres d’autonomie selon le tableau de bord. Nous branchons alors la Mini sur une borne Ionity via le connecteur Combo CCS.

Agile sur les petites routes

La Cooper SE traverse avec aisance les villes et villages postés le long des départementales. Son rayon de braquage de 10,7 m a facilité les demi-tours lors de nos erreurs d’itinéraires. A noter que le regard des passants, déjà attiré par le look british de Mini, est d’autant plus intrigué par le silence du véhicule. En électrique, la Mini Cooper semble davantage interpeller le badaud. La citadine se gare facilement sur une petite place en voirie à notre arrivée à Marseille. Elle conserve d’ailleurs les dimensions de la version thermique 3 portes : 3,84 m de long et 1,73 de large, à l’exception de la hauteur : 1,43 m. Un petit rehaussement de 18 mm nécessaire pour loger la batterie.

Logiquement plus sobre sur cet itinéraire mixte, la Cooper SE affiche une consommation moyenne de 14 kWh/100 km, conforme à la fiche technique. Il reste 25% de batterie et nous avons utilisé 60% de sa capacité pour franchir 130 km. Avec environ 200 km d’autonomie totale dans ces conditions, le rayon d’action de la citadine est largement suffisant pour la plupart de ses clients habituels. Prisée par des urbains plutôt aisés, la Mini Cooper devra toutefois trouver de quoi se recharger au quotidien. Une mission périlleuse dans nos villes lorsqu’on ne dispose pas d’un box privatif ou d’un logement individuel.

Une recharge rapide efficace

Avec une puissance de charge maximale annoncée à 50 kW en courant continu (DC), l’anglaise promet 35 minutes pour passer de 0 à 80%. Si les premières minutes de recharge démarrent poussivement, le bilan final est très satisfaisant. En effet, la puissance moyenne de charge s’affiche à 44,9 kW au terme de la session. Nous avons récupéré 15,73 kWh en 20 minutes et terminé la charge à 85%. Une petite pause qui suffit pour remplir de quoi rentrer à Marseille.

L’itinéraire retour est un peu plus long : 130 km, principalement sur les routes départementales du Var et complété par quelques tronçons d’autoroute bien encombrés. Sur ce type de trajet, le freinage régénératif est fort utile. Il s’ajuste via un bouton, qui permet de choisir entre une freinage fort ou faible. Un réglage minimaliste, qui aurait mérité de gagner en précision via des palettes au volant ou un menu dédié sur l’écran de bord. Il permet toutefois de bien décélérer le véhicule jusqu’à l’arrêt en épargnant les plaquettes et récupérant quelques kWh dans la batterie.

Puissance élevée pour la recharge au quotidien

Les propriétaires qui le peuvent auront tout intérêt à installer une puissante wallbox puisque la Cooper SE annonce jusqu’à 11 kW en courant alternatif (AC). Le temps de charge s’élève donc à 3 heures au mieux et à 5 heures sur une wallbox 7,4 kW. Branché sur une prise domestiques classique, il faut compter 13 à 14 heures pour un plein. Comptez environ 5 euros pour un plein à domicile, bien plus abordable qu’une recharge sur borne rapide ou ultra-rapide. Nous avons en effet payé 13,76 euros pour récupérer 64% de batterie sur station Ionity (0,86 € le kWh via le Chargemap Pass).

La Mini Cooper SE ne devrait toutefois pas souvent apparaître sur les stations de recharge autoroutières. Avec son habitabilité étriquée, les longs trajets risquent d’être particulièrement pénibles pour les passagers. Nos deux cadreurs ont du se contorsionner pour tenir aussi bien sur la banquette arrière que sur le siège passager. L’espace à bord n’a pourtant pas été ébranlé par le passage à l’électrique. Le petit coffre affiche toujours un volume de 211 litres, augmenté d’une sous-coffre suffisant pour ranger deux câbles et quelques accessoires.

Prix et commercialisation

Reste à convaincre la clientèle de consentir au surcoût : l’écart de prix entre la Mini Cooper S essence 192 ch boîte manuelle et la version électrique est assez élevé : 9300 euros. Un fossé qui se creuse d’autant plus avec la moins chère des Cooper (essence 75 ch) : pas moins de 17.000 euros de différence. Ainsi, la Mini Cooper SE démarre à 37.600 euros hors bonus écologique en finition « Greenwich » d’entrée de gamme pour plafonner à 40.800 euros hors bonus en finition « Yours ». Les professionnels bénéficient d’une version « Business » bien moins chère à 32.900 euros hors bonus. Un moyen de compenser la prime à l’achat, abaissée à 3000 euros pour les pros. Une édition spéciale est proposée en LLD à partir de 360 euros par mois sans apport, entretien inclus dans la limite de 30.000 km sur 36 mois.

Produite à Oxford au Royaume-Uni, la Mini électrique est disponible en pré-commande depuis septembre 2019. La commercialisation et les premières livraisons débuteront le 5 mars en France. Un premier pas avant le lancement probable d’un second modèle zéro-émission à l’horizon 2022 : la Mini Rocketman.

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