Celles et ceux qui ont déjà roulé en Kia Soul EV savent qu’en matière de VE, le groupe coréen Hyundai-KIA n’est pas là pour faire de la figuration. Arrivée dans les concessions à l’automne 2016, la Hyundai Ioniq Electric s’impose d’entrée de jeu comme une des meilleures voitures électriques du moment. Après la Nissan Leaf 30 kWh et la Renault Zoé R240, nous avons pu tester en conditions réelles d’utilisation cette très attendue Ioniq durant une semaine. Et autant vous dire de suite qu’on a beaucoup aimé !
Prius électrique
Avant même qu’elle n’arrive en concession, certains déploraient que la Ioniq Electric soit dotée d’une batterie de 28 kWh « seulement » quand la concurrence affiche plus de 30 kWh minimum. Ce qui ne l’empêche pas d’afficher une autonomie NEDC de 280 km, très proche de celle offerte par une BMW i3 équipée de la nouvelle batterie 33 kWh. Comme quoi, lorsque l’on parle autonomie, la batterie seule ne fait pas tout.
A l’instar de la célèbre berline hybride japonaise, le design et la fiche technique de cette Ioniq montrent que la réflexion a été poussée bien au delà d’une simple électrification d’un modèle existant. Également disponible en version hybride, la Ioniq est une voiture conçue autour de la performance énergétique et de l’efficacité. Avec un Cx de 0,24 et une hauteur inférieure de 2cm par rapport à une Prius 4, elle dispose de sérieux atouts que nous avons très vite pu vérifier sur la route. Au plan aérodynamique, les designers ont même poussé la perfection jusqu’à supprimer l’essuie-glace arrière !
Autre point commun avec une Toyota Prius : l’habitabilité. Avec une longueur de 4,47m (1 cm de plus qu’une Prius 3), la Ioniq offre un volume habitable digne de ce que l’on peut attendre d’une berline familiale. Le design de la malle arrière, à mi-chemin entre celui d’une berline à hayon et celui d’un break, offre un volume de chargement plus proche de celui d’une Toyota Prius que d’une Nissan Leaf.
Dernier élément de comparaison assez frappant : la masse à vide. Annoncée à 1420 kg, cette Ioniq Electric affiche un poids à vide identique à celui d’une Prius III quand d’autres préféreront souligner que c’est aussi la masse à vide d’une Renault Zoé aux prestations familiales beaucoup plus limitées…
Une batterie qui ne craint pas le froid
Tout comme le Kia Soul EV, la batterie Li-ion polymère de cette Ioniq Electric ne semble guère inquiétée par les températures négatives. Chose rare en Bretagne, nous avons eu plusieurs fois l’occasion de mesurer l’influence du froid sur l’autonomie. Par – 5°C extérieur, l’autonomie demeure à un très bon niveau. Bien aidée par l’excellente pompe à chaleur livrée de série, l’autonomie est réduite de 10 km environ batterie pleine pour une température intérieure réglée à 18°C.
Même constat après 1 nuit passée dehors sous le givre avec des températures négatives : le lendemain matin, l’autonomie affichée à l’ordinateur de bord est identique à celle indiquée la veille.
Une caractéristique qui semble avoir rapidement conquis les norvégiens. En novembre dernier, 3 mois seulement après son arrivée dans les concessions norvégiennes, la Ioniq Electric s’est hissée à la 2ème place des ventes de véhicules électriques, devenant par la même occasion la première Hyundai à rentrer dans le top 10 des ventes de voitures neuves en Norvège ! Excusez du peu…
Eco, normal ou sport : le plaisir de conduite est d’abord zéro émission
Positionné sur la console centrale, le bouton drive mode offre au conducteur 3 modes de conduite : éco, normal & sport. Personnellement, j’ai trouvé que le mode éco était celui qui répondait le mieux à l’usage que l’on peut attendre de ce genre de voiture car, même dans cette configuration, la voiture reste vive et réactive en toute circonstance.
Chaque mode peut être configuré depuis l’écran tactile : climatisation (normale, éco), vitesse maxi (mode éco uniquement), niveau de régénération (0, 1, 2 ou 3). Des configurations facilement réajustables au besoin pendant la conduite, notamment depuis les palettes positionnées derrière le volant pour ce qui concerne la régénération au freinage. Une fonctionnalité appréciable selon que l’on circule sur route, en ville ou en montagne. Sur le niveau 2 et 3, le simple levé de pied de l’accélérateur s’accompagne systématiquement de l’allumage des feux stop. Indispensable compte tenu de la puissance régénérée (jusqu’à 50 kW de puissance régénérée en niveau 3!) et de la décélération que permet alors la voiture sans même avoir à toucher à la pédale de frein. En position 0, l’absence de régénération offre à l’inverse un mode roue libre qui témoigne à lui seul de l’excellente aérodynamique de la voiture : dans bien des situations, la Ioniq est alors capable de rouler toute seule uniquement en tirant parti de la gravité comme pratiquement aucune autre voiture n’est capable de le faire à ce jour! Une sensation assez unique, même pour qui pratique régulièrement la technique du « pulse & glide » au volant d’une Toyota Prius par exemple.
Au chapitre confort, soulignons une nouvelle fois l’efficacité de la pompe à chaleur qui permet de réchauffer l’habitacle avec une rapidité à faire pâlir nombre de voitures à pétrole. Par – 5°C extérieur, il aura fallu moins de 4 minutes montre en main pour atteindre la consigne de température réglée ce jour là à 16,5°C. En sélectionnant le menu adéquat depuis l’écran tactile, le conducteur et ses passagers seront alors surpris de constater que dans une telle situation, la puissance instantanée appelée par la pompe à chaleur peut atteindre 5 kW (!) durant plusieurs secondes avant de redescendre très vite à des niveaux plus raisonnables.
Est-ce la raison pour laquelle Hyundai n’a pas jugé utile d’équiper sa Ioniq Electric d’un volant chauffant et de sièges chauffants ? On peut néanmoins le regretter car si l’on en croit certains clichés pris ailleurs en Europe, ces équipements sont apparemment disponibles en Allemagne ou en Norvège…
Autonomie : catégorie familiale, seule une Tesla Model S fait mieux !
Malgré sa « petite » batterie de 28 kWh, la très réaliste norme de consommation de l’agence américaine EPA annonce une autonomie de 126 miles soit un peu plus de 200 kilomètres. C’est presque 20 miles de plus qu’une Nissan Leaf 30 kWh ou encore 2 de plus que la nouvelle e-Golf équipée de la batterie de 36 kWh qui doit arriver dans les concessions à partir du printemps 2017.
A plusieurs reprises et ce malgré des conditions climatiques hivernales, nous avons eu l’occasion de vérifier que la barre des 200 kilomètres réels était effectivement atteignable sans trop de difficultés. Ce fût par exemple lors d’un trajet de 165 km entre Craon (53) et Saint-Cast le Guildo (22). Batterie chargée à 100% au départ ; à l’arrivée, l’ordinateur de bord affichait une autonomie restante de 37 km. Soit un total de 202 km très proche de l’autonomie annoncée par l’EPA. Un trajet effectué avec 4 personnes à bord plus des bagages, par une température extérieure de 5°C.
Recharge de la batterie
Livrée de série avec un câble de recharge domestique (limité à 12A max.) et un câble Type 2 – Type 2 pour la recharge depuis une borne de recharge publique, cette Ioniq ne craint pas les escapades en famille.
Une fois n’est pas coutume, ce sont principalement les recharges effectuées depuis une prise domestique qui auront fourni l’essentiel des kWh consommés durant les 750 km effectués lors de cet essai, confirmant si besoin était, que l’énorme atout du VE à batterie tient aussi et surtout dans sa capacité à pouvoir se recharger (presque) partout. N’en déplaise au marketing Toyota…
A des fins de test plus que de besoin réel, nous avons pu tester la recharge sur plusieurs types de bornes de recharge dédiées à cet effet. A trois reprises, nous avons remarqué que sur les bornes rapides DBT (les seules bornes rapides que nous avons pu tester durant cet essai), la puissance maxi délivrée à la borne n’a jamais dépassé 35 kW même avec une batterie presque totalement vide. Probablement une anomalie coté borne qui aurait mérité d’être éclaircie en utilisant une borne rapide d’une autre marque pour en avoir le cœur net.
Bilan
Le bilan de cette semaine passée au volant de cette Ioniq Electric est donc très positif. Si beaucoup d’acheteurs potentiels attendent encore plus d’autonomie avant d’abandonner définitivement leur auto à pétrole, cette Ioniq Electric nous rappelle si besoin était qu’avec une autonomie réelle de 200 kilomètres et un réseau de bornes de recharge qui continue de s’étoffer à vu d’œil, changer d’époque n’est plus uniquement une question de prix mais aussi et surtout de volonté.
En attendant l’arrivée de nouveaux véhicules électriques à l’autonomie augmentée, espérons que cette Ioniq participe dès à présent à accroître la notoriété de l’électrique au détriment de la vieille auto à pétrole héritée du siècle dernier. C’est tout le mal qu’on lui souhaite !
Vive le futur!
Remerciement à Hyundai France et à la concession Hyundai de Cesson-Sévigné pour leur accueil et leur courtoisie.
En savoir plus :
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Bonsoir, C’est grâce à cet article essentiellement (et à la visualisation de quelques autres vidéos) que j’ai commencé à m’intéresser de près à la Ioniq, qui au final correspond plutôt à l’idée qu’on peut se faire d’une Tesla Modèle 3 lorsqu’elle sortira. Sauf que la Ioniq est dispo de suite ! Après 2 essais dont un sur 24 h (merci la concession Hyundai de Reims !), le bon de commande est signé et la voiture est livrée à la fin du mois !
Salut à tous. Je suis passé chez Huyndai et je sens le vendeur vraiment pas convaincu par la revente du véhicule dans quelques années.
Encore une banquette arrière en 2+0,5, pas jouable très longtemps avec 3 enfants. Si on ajoute le tout petit coffre, on est loin de l’idée d’une familiale. Est-ce qu’il est possible d’avoir un attelage sur la version électrique ?
Bonjour,
Au Québec, vous devez vous attendre à perdre 30% d’autonomie dans les pires conditions hivernales (-15 à -25, 4 passagers et une chaussé enneigé) avec un Kia Soul EV 2016.
Il est fort probable que les chiffres seront similaires avec la Hyundai Ionic puisque les technologies sont très semblables. En hiver, nous aurions donc une autonomie de 140 km sur les 200 km annoncées.
J’ai rendu ma leaf 24 début décembre et après un mois de prêt (gratuit) d’une Ford Fiesta essence 100 ch neuve (geste sympa du concessionnaire multimarque), je viens d’avoir ma Ioniq (hier).
Je suis ravi (même si j’aurai bien pris noir mais je n’ai eu le choix qu’entre blanc ou blanc).
J’aimais beaucoup la Leaf (sauf son aspect extérieur), là tout est mieux.
Si je devais chercher la petite bête, je demanderais des poignées à la Tesla, des rétros moins gros, une calandre peinte, la commande de mode au volant, un toit ouvrant, un faux bruit plus fort pour les piétons et, pourquoi personne n’y a pensé, un câble qui s’enroule pour recharger à la maison (on ouvre la trappe, on tire, on branche, plus besoin d’aller chercher un câble dans un sac dans le coffre, etc).
Effectivement le chauffage est très performant et je retrouve les impressions évoquées par les essayeurs du site (l’essai précédent m’avait beaucoup intéressé, partant a priori sur une Leaf 30).
Je pense faire 200 kms là où j’en faisais 130 avec la Leaf 24, encore plus confortablement et peut-être un peu plus vite (même en mode éco et régénération niveau 3, ça pousse fort. C’est bien d’avoir toutes ces possibilités mêmes extrêmes comme sport et rgnr 3 ou éco et rgnr 0, 9 au total donc).
Je fais ma première recharge cette nuit, à noter que le câble est un peu moins long que sur la Leaf.
Le li-ion polymère ne nécessite-t’il pas une charge permanente à l’arrêt pour éviter les decharges? Ou est-ce différent sur ce modèle?
Merci pour cet article. J’ai essaye la version en Norvege juste apres une Zoe. Vous dites familiale mais j’ai ete un peu surpris de la taille du coffre (350 L seulement). La Zoe donnait l’impression de plus de volume (338L). Ma Leaf en avait plus. La finition est tres bonne et donne une impression de robustesse. La regen sur le volant est super et effective. Le niveau 3 semble superieur a Tesla.
Cette Ioniq VE semble décidément très convaincante. Tous les essais que j’ai lus sont très positifs. Un bémol pour l’habitabilité. Je trouve que la place pour les jambes à l’arrière est tout de même nettement moindre qu’à bord d’une Prius, quelle que soit la génération de cette dernière.
Avez-vous réussi à trouver la liste des concessions où la Ioniq est vendue ? Google n’est pas mon ami sur ce coup-là…
200 km … A quelle vitesse moyenne approximativement ?
Belle démonstration technique de Hyundai, mais j’ai beaucoup de mal à comprendre l’équation : électrique de 200km d’autonomie et familiale…
Pourquoi ne pas proposer une petite citadine électrique à prix accessible ?
Quelqu’un pourrait m’expliquer en quoi une batterie au plomb est encore indispensable dans un véhicule électrique ? Y’a qqch qui m’échappe…
La Hyundai Ioniq peut faire mieux que la Leaf en 2017 si les concessionnaires de France peuvent avoir un nombre suffisant de voitures.
En Norvège ça a été une douche froide pour la e-Golf cet automne. Et d’après les commentaires sur des blogs, la Ioniq est une meilleur affaire que la Leaf 30kWh. Pas mal de gens souhaitent avoir une comparaison avec la Zoé 40kWh.
Pour Renault, il est temps d’enclencher la carte Dacia électrique. Parce que je pense que la Ioniq sera décliné en version moins cher avant 2020.
merci pour l’article très détaillé. Je me demandais vu que la batterie est sous le sièges entre les 4 roues, n’y a t il pas un coffre de disponible à l’avant comme sur les tesla? car il ce n’a jamais été mentionné sur tous les blogs et toutes les vidéos que j’ai vues à propos de l’ioniq. A propos de l’endurance un test a été fait entre la zoe 40kw.h et l’ioniq sur pushevs.com et ils ont été agréablement surpris par les résultats de l’ioniq qui étaient proches de la zoé.
Petite expérience avec une Zoe R240 de location.
Par -3 °C, la PAC consomme au maxi. 3 kW.
Sur un trajet de 135 km à la vitesse moyenne de 70 km/h soit 2 heures, cela nous fait 6 kWh consommés au maxi.
Si sur le même trajet, je consomme sans chauffage 13,8 kWh/100 km soit 19 kWh, au total j’aurai consommé 18,2 kWh/100 km, l’autonomie est donc de 130 km mini. le trajet était possible sans recharger (recharge faite par sécurité qui a aussi permis de raccourcir celle à l’étape).
Sur le trajet retour par 4 °C, la PAC consommait beaucoup moins de l’ordre de 1 kWh soit une conso. totale de 21 et une conso. de 15,3 kWh/100 km, l’autonomie est donc de 152 km, le trajet a été fait sans recharger.
Sans chauffage mon autonomie est de l’ordre de 170 km. Je n’ai pas noté de réduction d’autonomie due au froid, seulement liée à l’énergie pour chauffer l’habitacle. Pour ne pas réduire trop l’autonomie il aurait fallu pouvoir augmenter la vitesse moyenne sans augmenter la conso. pour se mouvoir par exemple en prenant l’autoroute à 90 km/h.
Le COP des PAC diminue énormément avec les températures négatives du fait de la création de givre.
Je ne vois pas comment la PAC de cette Ioniq peut être plus efficace.
C’est le problème que nous rencontrons dans le bâtiment où il faut un secours pour les grands froids, il y a notamment des PAC hybride qui optimise la consommation primaire ou la production de CO2.
C’est une voiture qui semble bien née avec les toutes nouvelles technologies disponibles sur le marché, tant pour la batterie qui peut être rechargée en 100 kW, qu’en équipement et son moteur efficient, le meilleur de la catégorie, actuellement.
Dommage que pour la France, elle soit proposée en finition Créative alors que dans le reste de l’Europe, c’est la finition Exécutive qui est de mise avec notamment les sièges cuir AV et AR chauffants, le volant de cuir chauffant, la détection d’angle mort, etc… C’est ainsi qu’on la trouve en Belgique.
J’attendais un véritable essai de la Ioniq avec impatience.
merci donc Guillaume pour cet article.
J’aurais ajouté quelques détails :
-Prise Combo
-compatible Aplle carplay et Android Auto
-mode Auto old
…
Mais j’aurais sans doute oublié tellement de chose…
Petite question: j’ai cru comprendre que les bornes DBT étaient en type 2…
Je croyais que le type 2 était uniquement en charge lente sur la Ioniq ?!
Je n’aurais pas déjà un VE j’aurais tout de suite acheté cette ioniq qui me rappel quand même un peu ma prius 2 pour son confort et son design ! Le Soul EV devrait profiter d’une nouvelle batterie bientôt et j’espère que se sera le cas pour cette Ioniq qui sera du coup au dessus des Leaf et Zoé en autonomie mais aussi en confort et c’est tant mieux il faut que les constructeurs comme Nissan et Renault se réveille et pensent a nous faire une voiture autre que citadine et nous faire une vrai voiture pour avaler les km en famille tous ça a un prix raisonnable comme le fait Hyundai !
Je vous l’avais dit !
Après un essai au salon de l’automobile 2017; j’avais été conquis ! C’est une voiture électrique qui n’en a pas l’air, et luxueuse ! pour 28K€ seulement…;-)!
Je vous l’avais dit !
Après un essai au salon de l’automobile 2017; j’avais été conquis ! C’est une voiture électrique qui n’en a pas l’air, et luxueuse ! pour 28K€ seulement…;-)!