Figurant parmi les premiers constructeurs à intégrer la technologie hybride rechargeable sur ses véhicules utilitaires, Ford mise sur les restrictions de circulation annoncées par les grandes villes pour séduire les professionnels. Suffisant pour convaincre ? La réponse dans notre essai.

Si tous les constructeurs sont aujourd’hui focalisés sur le segment de la voiture particulière pour répondre aux exigences de l’Europe en matière d’émissions de CO2, l’utilitaire devra également y passer. Selon les textes, le premier objectif de réduction de CO2 du secteur est de 25 % à horizon 2025. Si les constructeurs ont encore le temps de « voir venir », Ford préfère anticiper avec une technologie quasi inédite sur le segment des utilitaires : celle de l’hybride rechargeable.

Entrainement 100 % électrique

Si les Transit et Tourneo Custom Plug-in-Hybrid embarquent deux motorisations, c’est bien la seule partie électrique qui sert à animer les roues. Comme pour l’ancienne BMW i3 ou le bien plus lointain Kangoo Elec’Road, le moteur thermique, un petit EcoBoost essence de 1,0 l de cylindrée, se réduit à un rôle de prolongateur pour assurer la recharge du pack batteries.

Particulièrement utile pour les longs trajets, la solution permet d’aller au-delà des 50 km proposés par la batterie pour atteindre jusqu’à 500 km avec un plein.

Sur la partie électrique, la configuration est strictement identique entre les deux modèles. le moteur de 136 chevaux (93 kW) et 355 Nm est alimenté par une batterie de 13,6 kWh. Habilement placée sous le châssis, celle-ci ne vient pas nuire à l’habitabilité. Le Transit hybride rechargeable conserve ainsi la même charge utile que ses homologues thermiques, soit 1.130 kg pour un volume de chargement allant jusqu’à 6,0 m3. Même chose pour la version « plug-in hybrid » du Tourneo dont les volumes généreux permettent d’accueillir jusqu’à 8 passagers, conducteur compris.

Esthétiquement, les changements sont subtils. A l’extérieur, seule la présence d’un badge « plug-in hybrid » et de la trappe de charge, située sur le pare-choc avant gauche du véhicule, permettent de distinguer ces déclinaisons hybrides des classiques versions thermiques.

Un intérieur simple mais efficace

A l’intérieur, la présentation est également quasi-identique aux autres versions. Le seul changement se situe au niveau de l’instrumentation. Celle-ci intègre un économètre, une estimation de l’autonomie restante et un affichage des différents modes de conduite utilisés. Au centre un petit écran numérique permet d’afficher différentes informations et notamment d’y intégrer un affichage simplifié de la navigation. Elle est complétée par un écran tactile 8 pouces compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

Un environnement numérique agréable à utiliser même si l’on regrette que le constructeur ne soit pas allé plus loin en intégrant une présentation des flux d’énergie permettant de voir le fonctionnement des différentes motorisations. Autre élément manquant : un volet dédié à l’historique et au suivi des consommations. Les véhicules étant toutefois connectés à un « cloud », il est toutefois possible de consulter ces informations par ce biais.

Deux jauges de carburant. En bleu, l’autonomie estimée en électrique. En blanc, celle du thermique

Au volant

Qu’il s’agisse du Tourneo ou du Transit, les deux modèles démarrent systématiquement en mode « EV Auto ». Celui-ci gère de façon automatisée la transition entre les deux motorisations sans aucune intervention du conducteur. S’ajoutent ensuite trois autres modes : « EV Now » permet de « forcer » le fonctionnement 100 % électrique tandis que « EV Later » vient préserver le niveau de charge de la batterie pour un usage ultérieur. Enfin, « EV Charge » permet d’activer la charge de la batterie grâce au prolongateur d’autonomie.

Les changements de mode apparaissent sur l’écran de l’instrumentation.

Au niveau du sélecteur de vitesses, on retrouve également un mode « L » (Loud). Equivalent au mode « B » présent sur bon nombre de voitures électriques, celui-ci vient renforcer l’effet du frein moteur. Une fois la pédale d’accélérateur relâchée, le véhicule peut aller jusqu’à l’arrêt complet sans avoir à toucher la pédale de frein.

Mode de conduite ou de régénération… pour optimiser les réglages, il faut connaitre le système et former les conducteurs. Une tâche qui n’est pas forcément évidente sur un secteur où le turnover est important. En utilisant le système connecté, le constructeur aurait pu aller beaucoup plus loin. Par exemple en permettant au gestionnaire de la flotte de créer son scénario pour passer d’un mode à l’autre en fonction du parcours. Un dispositif basé sur le géo-repérage déjà envisagé par BMW sur ses modèles hybrides rechargeables.

Au volant, la conduite des deux modèles se révèle assez agréable et le prolongateur plutôt silencieux. Du moins à partir du moment où la pédale d’accélérateur n’est pas trop sollicitée. Plus à l’aise en zones urbaines, les Transit et Tourneo hybrides rechargeables ne sont pas des bêtes d’accélération, leur moteur électrique de 93 kW ne parvenant pas à compenser le surpoids lié à l’ajout des différents composants électriques.

Autonomie et consommation : entre chiffres WLTP et réalité

En cycle urbain, la marque américaine communique sur une autonomie WLTP de 48.8 km pour le Transit et de 50.4 km pour le Tourneo. Dans les faits, nous n’en sommes pas si loin. Sur un trajet majoritairement extra-urbain, nous sommes arrivés sur une autonomie de 35-40 kilomètres sur le Transit avec 50 % de charge utile. Un poil plus sur le Tourneo.

Lorsque la batterie arrive en fin d’autonomie, le générateur EcoBoost s’active automatiquement et notre consommation moyenne, jusqu’ici figée à 0.0 l/100 km, grimpe progressivement. Sur une boucle de 95 km, nous terminons cette prise en main du Transit PHEV avec une consommation moyenne de 6,3 l/100 km. C’est presque deux fois plus que les 3.08 l/100 km annoncés par le constructeur en cycle WLTP.  Sur le Tourneo, le résultat obtenu est meilleur (5,00 l/100 km) mais sur un parcours limité à soixante kilomètres seulement.

Dans les faits, les performances de ce Tourneo et de ce Transit hybrides rechargeables resteront donc très dépendantes de leur usage en mode électrique. L’investissement n’aura ainsi d’intérêt que sur certaines applications : à savoir des tournées relativement courtes, de préférence en urbain, avec un fort taux d’utilisation du mode électrique. A Londres, les tests menés par Ford ont pu démontrer des économies de carburant importantes. Mais encore une fois, il s’agit de circuits et de conditions d’usage bien spécifiques. Si on veut maximiser l’usage du mode électrique, des recharges régulières devront être impérativement intégrées aux tournées. Sur ce point, on regrette d’ailleurs que la marque se soit contentée d’un chargeur 3,6 kW. En optant pour du 7 kW, le temps de charge aurait pu être divisé par deux.

Sur le Transit comme sur le Tourneo, la trappe de recharge est située au niveau du pare-choc avant gauche.

Un écosystème fiscal à améliorer

Disponible en fourgon L1H1, L1H2 ou Kombi 9 places, le Transit Custom Plug-in Hybrid est attendu en concession fin 2019. Vendu à partir de 43.790 euros HT, il est assorti d’une garantie de 8 ans ou 160.000 km sur la batterie. Par rapport à un Transit classique à motorisation équivalente, proposé 28.120 euros HT , le différentiel de prix reste important. Un surcoût qui ne pourra être compensé par un bonus, l’hybride rechargeable étant tout simplement exclu du dispositif.

Mais le plus gros frein reste l’absurdité de la fiscalité française qui n’incite absolument pas les professionnels à sortir du diesel. Alors que les propriétaires d’un utilitaire diesel pourront récupérer 100 % de la TVA sur le carburant, ceux qui font le choix d’un modèle essence, dont ce Transit PHEV fait partie, devront se contenter de 60 % à compter du 1er janvier 2020 (40 % 2019). Un véritable non-sens alors que le gouvernement et de nombreuses villes prônent la sortie du diesel…

Pour le Tourneo PHEV, la punition est la même. Commercialisé à partir de 65.290 € TTC, il pourra toutefois bénéficier des 18 mois d’exonération de TVS. Une maigre consolation qui ne permettra pas de gommer les plus de 20.000 euros de surcoût par rapport à la version purement thermique, proposée à partir 41.440 euros TTC.

Pour conclure

Réservé à des usages bien spécifiques, ces Ford Transit et Tourneo hybrides rechargeables représentent un bon compromis technique entre l’efficience de leur motorisation électrique et la polyvalence apportée par le prolongateur d’autonomie thermique.

Une configuration pertinente à l’heure où de nombreuses collectivités s’apprêtent à mettre en place leurs Zones à Faibles Emissions (ZFE) mais qui reste freinée par un surcoût important à l’acquisition qu’il sera difficile à compenser par les économies réalisées à l’usage. Un enjeu TCO que n’aide pas une législation française totalement inapte à soutenir une technologie pourtant prometteuse pour les professionnels.

En attendant, il reste possible de se rabattre sur les solutions mild-hybrid. Proposées sur les deux modèles, celles-ci se déclinent en essence et en diesel. Moins chères mais aussi moins efficaces sur le plan environnemental, ces hybridations légères fonctionnent en 48 volts et permettent de diminuer de 4 à 7 % la consommation de carburant. C’est déjà mieux que rien…


On a aimé
  • La polyvalence de la technologie
  • La fluidité de la conduite et le silence du « range extender »
  • Charge utile et confort préservés grâce à la bonne intégration de la batterie


On a moins aimé
    • Le surcoût par rapport aux thermiques équivalents
    • La politique fiscale française qui n’aide pas à faire émerger la technologie
    • L’absence de certaines informations sur l’ordinateur de bord