La charismatique citadine électrique bénéficie d’une troisième et probable ultime évolution de sa batterie. Dotée d’un pack de 42 kWh, elle offre désormais une autonomie compatible avec des trajets autoroutiers étendus. Nous l’avons testée sans ménagement entre Paris et Rouen.
Cinq années de commercialisation et trois évolutions de batterie : la BMW i3 est un peu un symbole du rapide bond technologique réalisé par l’automobile électrique. Lancée en 2013 avec un pack de 22,6 kWh, la citadine est passée à 33 kWh en 2016 avant de bénéficier désormais d’une batterie de 42,2 kWh. Déjà avant-gardiste, le design et la motorisation de la BMW i3 n’ont pas changés. Seul l’accumulateur a évolué avec le temps. Cette dernière version « 120 Ah » permet de placer l’i3 au même niveau que les Renault Zoé et Nissan Leaf 40 kWh, formant un trio de voitures électriques pionnières.
Les premiers exemplaires ont été livrés début février en France. La BMW i3 120 Ah est commercialisée depuis fin 2018 à un tarif de départ de 33.950 euros bonus écologique de 6000 euros déduit. Un prix supérieur à ses concurrentes de capacité batterie équivalente justifié par son positionnement premium. La marque a profité de cette mise à jour pour proposer quelques teintes de carrosserie et de sellerie supplémentaires et des feux LED matriciels en option entre autres équipements de confort.
Assistance à la conduite très classique
Pour tester l’autonomie de la BMW i3 120 Ah, nous avons effectué un aller-retour entre le siège de BMW France situé à Saint-Quentin en Yvelines et Rouen via l’autoroute. Avec son nouveau pack de 42 kWh, la citadine devient un peu plus flexible : son autonomie est donnée à 310 km en cycle WLTP contre 255 km pour la version précédente.
Partis avec 99,5% de batterie, nous sommes arrivés à Rouen avec 34% restants. Un trajet de 122 km essentiellement parcouru sur autoroute sur régulateur à 130 km/h. Si la position de conduite est confortable et finement ajustable, l’absence de systèmes d’assistance de dernière génération a fait défaut. Nous avons pu compter sur un régulateur de vitesse adaptatif très efficace mais que l’on aurait aimé voir complété par une aide au maintien dans la voie.
Consommation moyenne élevée
Sur les voies d’insertion, les 170 chevaux (125 kW) du moteur électrique s’expriment vivement. Une grande puissance pour un véhicule de cette catégorie, qui a l’avantage d’offrir un certain confort de pilotage. En effet, il abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Inconvénient : la consommation est franchement élevée.
Alors que la BMW i3 120 Ah affiche officiellement une consommation moyenne de 13,1 kWh/100 km, nous avons relevé 20,9 kWh/100 km à notre arrivée à Rouen. Notre conduite n’a pourtant pas été nerveuse et marquée par un important embouteillage, comme en atteste la vitesse moyenne de 75 km/h obtenue sur ce trajet. Ces données de consommation auraient pu être encore plus élevées à bord de la déclinaison sportive « i3s », un modèle qui embarque un moteur de 184 chevaux et réalise le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.
Environ 180 km d’autonomie sur autoroute
Le modèle d’entrée de gamme que nous avons essayé n’étant pas équipé de pompe à chaleur (proposé en option à 670 euros), le chauffage placé à 18 degrés a probablement affecté la consommation. La météo assez froide le jour de l’essai (entre 3 et 5 degrés) a également pu agir défavorablement. Selon l’ordinateur de bord, il restait assez d’énergie pour parcourir 72 km supplémentaires. En les ajoutant aux 122 km effectués, on peut estimer à environ 180 km l’autonomie de la BMW i3 120 Ah à 130 km/h sur autoroute.
Recharge rapide plafonnée à 40 kW
Sur le chemin du retour, nous avons effectué un arrêt-recharge indispensable pour atteindre Saint-Quentin en Yvelines. Une pause sur l’aire de Vironvay-Sud où se trouve une borne de recharge rapide du réseau Corri-Door. Une station qui a la particularité d’être équipée d’une borne DBT, alors que la majorité du réseau exploite du matériel Evtronic aux performances très aléatoires. Une spécificité très appréciable puisque la recharge est lancée très rapidement et terminée sans rencontrer le moindre problème.
Pour passer de 14 à 84% de batterie, la session a nécessité un arrêt de 44 minutes. Annoncée à 50 kW en courant continu, la puissance de charge n’a pas dépassé les 40 kW, une différence regrettable mais habituelle sur la plupart des véhicules électriques. Sur l’écran de bord, peu de données sont affichées. L’on sait tout juste le niveau de batterie et l’heure prévue de fin de recharge. L’ensemble du système d’infodivertissement et d’ailleurs globalement décevant à bord de l’i3 : pas de statistiques détaillées, une navigation entre les modes et menus peu fluide, pas d’écran tactile, un GPS assez rudimentaire…
Il n’est pas non plus possible de consulter la quantité d’électricité rechargée. Nous comptions sur la station pour consulter cette information, mais un bug a comptabilisé un total d’énergie délivrée de 75 kWh, donnée totalement absurde. Un défaut qui n’a heureusement pas affecté la facturation puisque celle-ci est établie en fonction de la durée sur le réseau Corri-Door. En utilisant le Chargemap Pass, plus cher en raison de la commission prélevée, la recharge nous a coûté 12,28 euros.
Nous repartons sur l’autoroute à la même allure qu’à l’aller. Pourtant, arrivés à Saint-Quentin en Yvelines, l’ordinateur de bord relève une consommation moyenne plus élevée : 22,4 kWh/100 km, digne d’une Tesla ! La faute à une vitesse moyenne supérieure : 94,1 km/h et probablement au chauffage placé à 19 degrés, un de plus qu’à l’aller. Il reste 28,5 % de batterie. Elle sera rechargée sur une borne en courant alternatif à 11 kW, la puissance maximale du chargeur embarqué. Suffisant pour faire le plein en environ 4h. Sur une prise classique à domicile, il faut compter environ 17 heures.
Bilan de l’essai
On a aimé
- Le design clivant, qui a au moins le mérite de démarquer clairement la BMW i3 des autres véhicules sur la route.
- La puissance du moteur, qui facilite les insertions et dépassements.
- La capacité batterie, qui permet désormais de réaliser une grande variété de trajets sans stress.
- L’espace sur le poste de conduite
On a moins aimé
- La consommation, bien trop élevée pour une citadine
- Le système d’infodivertissement dépassé, peu ergonomique, affichant peu d’informations techniques
- L’absence de système d’assistance à la conduite de dernière génération
- Le chauffage qui ne semble pas fonctionner pendant la charge
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Bonjour
Propriétaire d une I3 120ah depuis fin janvier j en suis très satisfait, réseau corridor bien implanté dans le 13 et le 83, BMW devrait fournir le câble T2 avec le véhicule (coût supplémentaire 347€) ce câble est livré de série avec le Zoé.Dans le 13 j ai bénéficié en plus de le prime des 6000€ d une prime de 5000€ par le conseil général
« Partis avec 99,5% de batterie, nous sommes arrivés à Rouen avec 34% restants. Un trajet de 122 km » donc elle à 165 kms d’autonomie réelle sur autoroute, pour 310 kms WLTP annoncés… En gros une voiture électrique à la moitié de l’autonomie WLTP annoncée lorsqu’on roule à 130. Va vraiment falloir obliger les constructeurs à annoncer les autonomies réelles selon les vitesses 50/90/130, parce que là on ne parle pas d’un écart d’autonomie de 20% mais de 50% !!!
Je dispose d’uneBMW I3 120 Ah depuis mi-décembre dernier.
La voiture dispose de l’ensemble des options, dont la pompe à chaleur, sièges chauffant et donc le pré-chauffage. En deux mois d’utilisation et déjà 10.000 km de parcouru, mon bilan d’autonomie est bien différent de celui de notre testeur occasionnel.
Ainsi, avec la voiture préconditionnée, en mode confort, sièges chauffants actif et clim sur 22° (chauffage réel à 20°), dans les conditions les plus défavorable, et après de nombreux trajets dans les mêmes configurations : température à – 5° et vitesse de 120 km/h sur autoroute, mon autonomie est de quelque 200 km et la consommation autour de 19,5 kwh
Avec une température de 5 °, mon autonomie est passe à 230 km pour une vitesse de 120 km/h sur autoroute.
Avec une température de 10-12 °, mon autonomie est passe à 260 km pour une vitesse de 120 km/h sur autoroute.
J’habite au nord de Strasbourg, et j’ai effectué 4 trajets dans les Alpes pour des séjours de ski, dont deux à Val d’Isère soit des trajets le de 610 km. Température moyenne lors des trajet de nocturne -5 et moins 15 à Val d’Isère.
Bilan :
– temps de trajet aller avec 1800 de dénivelé + 9h avec 2h30 de charges réparties sur 4 charges, CCS 50 kwh, afin de disposer d’une borne de charge en secours.
– temps de trajet aller avec 1800 de dénivelé – 8h à l’aller avec 2 petites heures de charges réparties sur 4 charges, CCS 50 kwh, afin de disposer d’une borne de charge en secours.
Nota bene, mon trajet traverse l’Allemagne et la Suisse avec un réseau de chargeurs de qualité et rassurant.
Par ailleurs, concernant la vitesse de charge, elle oscille entre 40 et 50 kwh selon les chargeurs, mais le moyenne est au-dessus de 45 kwh.
Par ailleurs également, la vitesse de charge reste maximale jusqu’à plus de 92% de charge, soit bien mieux que les 80% usuellement annoncé.
En conclusion, en deux mois 10.000 km de plaisir !
Dommage de ne pas essayer de connaître mieux les véhicules testés… l’aide au maintien dans les voies autoroutières existent sur l’I3 encore faut-il avoir pris l’option à l’achat puis savoir s’en servir… Idem pour la conso faire un trajet en position confort alors qu’elle dispose de 2 positions + économes? Je voyage depuis + de 4 ans dans ce véhicule et je ne tiens pas à en changer tant elle est bien conçue et simplissime d’emploi… J’ai pourtant essayé le E Niro mais je ne suis pas ébloui comme vous par la différence et si je parviens à changer ma batterie de 22 KWH pour une plus récente même une 33 KWH me satisferait amplement… Et pourtant je roule beaucoup (plus de 83000Km compteur) mais il y a longtemps que j’ai renoncé à me faire racketer sur les autoroutes et rouler à 80 km/h sur le réseau routier gratuit est tellement économique en réserve d’autonomie… Pourquoi s’en priver!
Il semble y avoir dans l’article plusieurs mécompréhensions (classiques) sur la consommation et les facteurs qui ont de l’influence sur celle-ci:
premièrement, la consommation sur autoroute à vitesse constante n’a rien à voir avec la puissance maximale du moteur. Par exemple si une voiture électrique roule à 130 km/h et consomme 23kWh, ça veut dire que le moteur fournit 23×130/100 soit environ 30 KW (en fait même un peu moins car il faut soustraire le chauffage et autre consommateurs).
D’après SEB du forum, c’est exactement ce que consomme la Zoé…
Deuxièmement, un embouteillage est très pénalisant pour la conso moyenne, tout particulièrement en hivers: Il ne faut pas oublier que si on est à l’arrêt pendant un certain temps, cela veut dire que l’on consomme pour chauffer sans avancer, donc on a une « conso au 100 Km » INFINI pendant ce temps-la!
Troisièmement, vu que la puissance des frottements aérodynamiques d’une voiture est proportionnel au cube de la vitesse, je trouve toujours étonnant que les testeurs se basent sur la conso sur une « vitesse moyenne », ce qui ne veut pas dire grand chose! Si on roule un temps à 200km/h et ensuite on fait du 50km/h, on obtiendra peut-être une vitesse moyenne de 100km/h mais on n’obtiendra absolument pas la même conso que si on avait roulé constamment à 100km/h sur le même trajet!
C’est méconnaître le principe de base d’une motorisation électrique que de parler de consommation excessive sur autoroute, où il n’y a aucune récupération d’énergie et où la puissance continu demandé est élevé ([email protected]), il est normal qu’elle ai une conso proche d’une tesla car à puissance délivré égale elle consomme pareil.
Lorsque je roule avec ma smart forfour ed @130kmh je suis aussi autour des 30kw en puissance continu délivré, rien à voir avec la puissance max (55kw sur la smart), et avec 17kwh de batterie je vous laisse deviner l’autonomie ;) (mais elle n’est pas conçu pour les grands trajets bien sûr).
C’est con mais à 110 km/h, cela donne quoi. N’est ce pas un meilleur compromis Vitesse/conso pour des voitures type boite à chaussure?
Je possède aussi une i3 mais avec rex, qui à mon avis représente le type même du VE qui devrait être le plus produit aujourd’hui…en attendant des batteries a haute densité énergétique.
Je suis d’accord avec l’article sauf en effet pour la conso.
C’est aussi ce que je fais avec ma zoe à vitesse et température égales, mais elle a une pompe à chaleur elle.
Un tesla fait plus que ça.
Le « toujours-plus » nous emmènera au mur, même en voiture électrique …
Attention, le moteur n’est pas en dessous du frunk mais à l’arrière (1’16) de la video
Je pense que si on ne dispose que de 40kWh de batterie, il est préférable de ne rouler qu’à 110km/h.
Je crois que la borne DBT est limité à 110A pour l’intensité. Et avec une tension de 450V, et 110A, ça fait bien les 50kW. Mais la i3 limite la tension des cellules à 3,7V en début de charge pour augmenter la tension progressivement.
Avec 96 cellules en série, elle n’arrivera pas au 450V. Il faut 108 cellules en série pour pouvoir atteindre les 450V, mais l’ampérage baissera au fur et à mesure de la recharge.
Merci pour cet article objectif et sans complaisance, ça change des essais où les journalistes se sentent le besoin de ne pas trop critiquer de peur de ne plus être contactés par les marques pour d’autres essais…
Mouais…
122 km d’autoroute à 130 puis 44 minutes de recharge, c’est pas ce que j’appelle efficace.
Si on veut démocratiser le VE, il va falloir proposer des ratios roulage / recharge » légèrement » plus intéressants
Merci pour ce compte rendu.
Mais je crois qu’il faut arrêter avec le « manque de données techniques ». La plupart des gens n’en ont rien à faire (moi le premier avec mon i3). Ce qu’on veut savoir c’est quelle autonomie on a versus quelle vitesse de conduite, et quelle vitesse on met pour recharger sur un borne rapide. Le reste, franchement, n’a que peu d’intérêt, même si je sens que les geek électriques de la première heure sont toujours à l’affût de ce type de données.
Après concernant le système multimédia: en effet, pas de tactile, ce qui est dommage sur cette belle surface. (mais bien content d’avoir le contrôleur iDrive avec la molette qui permet des manipulations bien plus pratique en position de conduite.)
Quant à la conso: 130 km/h par temps froid avec chauffage: ça ne pardonne pas. Surtout que lî3 n’a pas le meilleur coef de pénétration dans l’air. Par contre cela n’a rien à voir avec la puissance du moteur électrique (en tout cas sur un trajet qui ne nécessite aucune accélération franche, comme une voie rapide).
J’ai failli oublier: l’aide à la conduite. Là, je vous rejoins complètement, BMW est à la traîne ne bénéficiant que d’une caméra et non d’un device de type LIDAR, forcément, ça ne peut qu’être limité.
En espérant encore une upgrade vers les 50 / 60 kWh pour la batterie, histoire de combler définitivement la perte du REX en Europe sur cette version.
Pas de pompe à chaleur, aérodynamique cousine d’une boite à chaussure , malgré sa carrosserie / chassis en fibre de carbone (-300 à -400 kg ?) la i3 en test se retrouve avec une conso de model S voire même supérieure ! BMW en tirera t il des leçons ? à voir et à suivre …
Ce n’est pas du tout un modèle d’entrée de gamme, en regardant les photos on remarque qu’elle est blindée d’options cette i3 : système multimédia haut de gamme (même si dépassé), bouton pour la conduite autonome en trafic dense sous le bouton de warning, jantes haut de gamme…
Normalement vous aviez une fiche descriptive du modèle et des options dans la voiture, il suffisait d’y jeter un œil… là à vue de nez votre i3 « entrée de gamme » doit être pas loin des 50k€ prix catalogue!
Écarter la consommation affichée a la borne d’une pichnette n’est pas très pro. Si c’était vrai, un gros loup !!
L’autoroute n’est clairement pas le terrain de jeu de cette i3. Dommage de ne pas avoir fait ce test aussi en ville pour un bilan complet. Cet environnement lui va à merveille avec notamment son accélérateur / frein et sa maniabilité hors du commun.
Dire d’une voiture qu’elle consomme trop pour une urbaine alors que l’essai s’est déroulé sur autoroute, c’est étrange.
De plus, comme 20kwh représentent environ 2,3 litres d’essence, je ne vois pas où se trouve la surconsommation.
Bonjour,
Merci pour ce test. Je possède une BMW i3s et bien sûr que l’on peut chauffer pendant la recharge. À vous dans l’ordinateur de bord ou sur l’application de permettre cette fonction. Le top c’est de programmer le chauffage de sorte qu’au moment d’embarquer le matin, l’habitacle et la batterie elle-même soient à bonne température pour le comfort, respectivement l’autonomie.
Cette voiture est incroyable et géniale à utiliser tous les jours. Quel bonheur de ne pas avoir d’aides à la conduite. On se sent bien plus libre. Nous sommes même allé skier plusieurs fois à deux avec tout le matériel dans le coffre.
D’occasion on la trouve à prix abordable et notez que la batterie est d’une excellente qualité, même s’il en existe aujourd’hui avec des technologies plus avancées.
Je la recommande vivement.
Avant le flot à venir de critiques sur l’essai, sur les VE, sur les bornes, sur le Pass ChargeMap, … je profite d’être le premier pour remercier toute l’équipe d’Automobile Propre pour ses nombreux essais qui nous éclairent sur les choix actuels.
Avec les capacités des batteries qui augmentent et qui permettent des trajets beaucoup plus longs, les utilisations de VE aux limitations de vitesse (comme en thermique) font exploser les consommations et fondre les autonomies.
Cela démontre que cette solution n’est pas pertinente.
Mais les activistes du VE refusant de se remettre en question vont continuer dans l’erreur. Pendant combien de temps encore ?
Combien vont-ils mettre de temps à accepter d’admettre que la seule utilisation pertinente des VE à batteries c’est en urbain et péri-urbain avec des petites batteries ? Mais comme il faut réduire l’usage de la voiture en ville pour de multiples raisons. La seule réponse pertinente est celle de PSA avec la Citroën AMI One en location / autopartage.