Et si l’on se passait des bornes de recharge sur autoroutes ? La Suède teste actuellement un système de recharge des véhicules électriques roulants via un rail d’alimentation sur voie publique. Une solution qui pourrait rendre un fier service à l’électrification du transport routier si elle s’avère concluante.
On connaissait les voies de recharge à induction et les lignes aériennes sur autoroute, il existe désormais une nouvelle alternative à la recharge des véhicules électriques en mouvement : le rail. Il ne s’agit pas de faire rouler les voitures comme de trains mais de les alimenter en énergie sans leur imposer d’arrêts-recharge. Via un bras articulé situé sous le véhicule, ce dernier capte l’énergie du rail placé au milieu de la voie.
Baptisé « eRoadArlanda », le projet vient de se concrétiser au terme de cinq années d’essais. Il équipe désormais un tronçon expérimental de 2 kilomètres d’une route suédoise entre l’aéroport de Stockholm-Arlanda et la zone logistique de Roserberg. Soutenu par l’administration des transports suédois, il sera utilisé dans un premier temps par un camion de PostNord modifié.
Une technologie déjà utilisée par des tramways en France
Pour s’y recharger, le véhicule détecte la position du rail, abaisse le bras d’alimentation et le rétracte en cas de dépassement de façon autonome. Le rail est mis sous tension sur de courtes sections, uniquement sur la zone où le véhicule est en contact. Une technologie d’alimentation par le sol similaire à celle déjà éprouvée sur les réseaux de tramways de plusieurs villes en France et qui s’adapte désormais à la route.
Pour empêcher tout risque d’électrocution, le système est déconnecté lorsque le véhicule s’arrête. D’après le consortium en charge du projet, le dispositif est conçu pour drainer l’eau de pluie et peut supporter des averses « pas excessivement intenses ». Il fonctionnerait également en présence de neige et verglas grâce à une « solution brevetée » qu’il ne détaille pas. Les gros obstacles présents sur le voie peuvent être détectés par un radar et commandent le retrait du bras de contact. Ce dernier serait par ailleurs assez résistant pour subir des chocs avec des graviers. Enfin, les deux-roues pourraient rouler sans risques sur la voie équipée, le rail ayant une largeur réduite et une adhérence similaire à celle de l’asphalte.
Une installation à 380.000 euros le kilomètre
La section sur voie publique mise en service sera testée pendant deux ans en parallèle à d’autres pistes d’essais privées. Selon eRoadArlanda, l’équipement des 20.000 kilomètres du réseau routier suédois coûterait environ 80 milliards de couronnes (7,6 milliards d’euros au cours actuel). Une somme colossale qui serait compensée par une économie d’énergie estimée à 32 milliards de couronnes chaque année (3 milliards d’euros).
Reste à convaincre les constructeurs automobiles d’équiper leurs véhicules et les autorités d’autres pays de soutenir l’installation. Un système à 380.000 euros le kilomètre, qui reste bien moins coûteux qu’une certaine route solaire normande à 5 millions d’euros le kilomètre.
La batterie est et sera le système dominant. On en reparle dans 10/20 ans. Ce genre de projet comme l’hydrogène n’a pas d’avenir à cause de leur coût.
Je le concept avec une touche de charme ici a https://ukauto.fr on la trouve plus que belle bon travail de cet article interessant
Alors alimentation par le sol existe déjà en France à Bordeaux par exemple.
Tramway de 30 à 45 mètres, vitesse moyenne 20 km/h et maxi à 70 km/h
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Bordeaux
Il est intéressant de lire aussi les problèmes rencontré et partiellement résolu sur le APS qui rendent celui-ci très chère comparé à un système alimentation aérien.
Du coup je pense que le APS (ou équivalent alimentation au sol) est a réserver dans les espaces Urbain à trafic mixte piétons+vélo+voiture+tram. Mais sur les autoroutes (poids lourd plus rapide et sans mixité avec des piétons et vélo) seul un système aérien peux être rentable à mon avis.
bizarre, mais même si le système a induction consomme un peu plus d’energie, il me semble plus viable.
Quand on voit la difficulté de la mise au point pour le tramway de Bordeaux (limité à l’ultra centre pour des raisons de surcoûts), je vois mal la chose à grande échelle, avec des véhicules multiples (à la différence d’un parc de tramway avec maintenance).
Economiquement c’est pas viable (en comptant l’investissement énorme + la maintenance) par rapport à des utilitaire autonomes (en relais de circuits ferroviaires ou d’entrepôts) pour les « derniers kilomètres »…
J’ai l’impression d’après les photos qu’il y a comme une assez profonde rigole sous le rail, qui doit servir de réceptacle à l’eau de pluie et à toutes les saletés qui traînent. Cela signifie que la route doit en permanence être en légère pente, montante ou descendante, afin de permettre l’écoulement de l’eau. De plus, en cas de manque de pluie, ils doivent pouvoir injecter de l’eau pour faire une circulation « de nettoyage » de la rigole pour emporter tous les débris. Si cela ne suffit pas un service de maintenance doit de temps en temps passer un outil spécial dans les fentes pour balayer le fond de la rigole vers des collecteurs situés à distances régulières. Cela me semble nécessaire pour assurer la fiabilité à long terme du truc.
S’il faut de la pente, c’est pas pour les « plats pays ».
Intéressant comme projet. Maintenant, il faudrait en savoir plus :
– quelle est la puissance captée par le véhicule ?
– le frottement du bras sur le rail est-il bruyant ? (on peut le craindre).
– le bras est-il mobile de gauche à droite, pour s’adapter aux petits écarts de trajectoire, ou faut-il scrupuleusement rouler pile-poil au milieu de la chaussée ?
– etc…
Dans l’idéal, on pourrait imaginer des routes / autoroutes équipées de « sections de recharge » qui permettraient de recharger la batterie en roulant, pour éviter d’avoir à s’arrêter. Mais je dois dire que je suis plutôt sceptique.
L’invention du siècle…
C’est déjà utilisée par les Tram en France mais c’est surtout déjà utilisé depuis des décennies sur les circuits de jouet pour enfant :)
Si c’est géré comme pour les bornes j’imagine déjà le futur :
– 1ere voie AC avec abonnement,
– 2éme voie AC sans abonnement,
– 3éme voie DC avec abonnement,
– 4éme voie DC sans abonnement,
« casse toi de la voie 3, j’dois charger » ou encore « mais rabat toi connard j’peux pas doubler – non j’peux pas je dois charger »….
et au milieu de tout ça navigueront les VL, PL, VT, 2 roues, hybrides, plug-in, VE non équipé……… Heureusement que la voiture autonome arrive car ça devient la jungle
J’aimerais avoir plus de détails.
D’après les photos, il y a 2 fentes entre 3 « rails (isolants?) ». donc un branchement en monophasé (230VAC?) au fond des fentes. Et comment ils évacuent l’eau, les graviers, feuilles mortes et autres cochonneries qui vont forcément s’y faire piéger? Pour moi un rail d’alimentation « au sol » ne peut être fiable que s’il est « hors sol », donc forcément le long d’une voie ferrée, pas d’une route. Ou alors la ligne caténaire, une valeur sûre, bien que pas jolie et avec d’autres risques (véhicules hors gabarit, chute d’arbres, pas adaptée aux VP).
Franchement j’ai des doutes, mais ne demande qu’à en savoir plus. Cela me rappelle ma lointaine jeunesse, avec un petit circuit de course de voitures électriques miniatures, qui étaient dotées d’un truc de ce genre qui frottait dans un rail du circuit. Une jolie usine à étincelles et à mauvais contacts! Et un transfo d’alim 6V quelques watts.
Accessoirement, ce rail électrique à fleur de route va poser problème… le jour où l’on voudra rénover la route, la raboter et remettre une couche d’enrobé.
La vitesse est sans doute aussi limitée , sinon ça va faire de belles étincelles à 130km/h
Avec des batteries lithium-air plus autonomes et performantes, ce système à nombreux risques de panne et d’incidents n’aura, à mon sens, que peu d’intérêt… (sauf peut être dans les pays nordiques pour… retenir le véhicule en sa trajectoire en cas de verglas si on lui donne cette qualité en en faisant un monstre…, surtout sous les camions…hum !).
Il est vrai que les pays nordiques ont de grosses contraintes de tenue de charge avec le froid !
« Un système à 380.000 euros le kilomètre, qui reste bien moins coûteux qu’une certaine route solaire normande à 5 millions d’euros le kilomètre ». La comparaison n’a pas de sens. Les 2 installations n’ont pas du tout le même rôle. L’une recharge les voitures avec une alimentation extérieure, l’autre produit de l’énergie sans recharger les véhicules… Ceci-dit, la route solaire normande est une calamitée, elle est plus bruyante qu’une route pavée (je l’ai empruntée plusieurs fois pour recharger à la borne rapide voisine). Les riverains (heureusement peu nombreux mais il y en a) en souffrent, ils ont obtenu l’abaissement de la limitation de vitesse pour diminuer le bruit. Quel progrès (ironique) !!!