Air Liquide, Proviridis, Primagaz-Avia… De plus en plus de fournisseurs d’énergies imaginent des stations délivrant du GNV/bioGNV, de l’hydrogène, et même de l’électricité ou du bioGPL.
Il n’y a pas que les BEV
En mars 2016, Nissan et le cabinet d’architecture Foster + Partners imaginaient la station-service du futur comme un nouveau système dont le noyau serait tour à tour les villes, les rues, les maisons et les véhicules électriques eux-mêmes, dont les batteries serviraient à stabiliser différentes architectures de réseaux intelligents.
Une projection intéressante qui oubliait un peu vite que la mobilité durable ne s’arrête pas aux voitures branchées. Mais il est vrai qu’il y a 2 ans, le GNV et le GPL pouvaient paraître dépassés, et que l’hydrogène semblait une solution peu pertinente pour beaucoup.
Air Liquide
Des 3 fournisseurs de gaz dont nous allons visiter les projections, c’est Air Liquide qui a fait circuler le premier le concept de stations multi-énergies propres en lui attribuant ce nom il y a déjà quelques années. L’entreprise est particulièrement connue, entre autres, pour produire et distribuer de l’hydrogène. Un gaz que l’industrie dédiée avait pris pour habitude d’obtenir du gaz naturel ou d’hydrocarbures.
Air Liquide a noué différents partenariats avec les constructeurs de voitures électriques à pile hydrogène. En parallèle, l’entreprise a lancé son programme « Blue Hydrogen », par lequel elle s’est engagée à produire sans rejet de CO2, d’ici à 2020, au moins 50% de l’hydrogène nécessaire aux applications énergétiques. Un objectif qui lui impose l’utilisation d’énergies renouvelables pour électrolyser l’eau, le reformage de biogaz, et le captage puis stockage du CO2 émis lors de la production à partir du gaz naturel.
De l’hydrogène au GNV
Air Liquide est entré dans le monde de la mobilité GNV grâce à l’acquisition de petits réseaux déjà existants, comme, fin 2014, FordonsGas, une société suédoise spécialisée en distribution de biogaz dans le secteur des transports. Disposer de stations pour faire le plein en hydrogène et d’autres dédiées à l’avitaillement en GNV ne pouvait que faire naître l’idée de sites proposant ces 2 carburants exploitables pour la mobilité durable. Et c’est l’idée du concept des stations multi-énergies propres, de proposer différents produits afin de se passer du pétrole : GNV à travers ses variantes GNC (gaz naturel comprimé) et GNL (gaz naturel comprimé), ainsi que de l’hydrogène (à l’avenir). Air Liquide y a ajouté de l’azote liquide (Blueeze) pour la réfrigération des cellules frigorifiques des camions.
Primagaz-Avia
Cette configuration de stations multi-énergies propres délivrant du GNV, de l’hydrogène et de l’azote liquide pour la réfrigération des camions, on la retrouve aussi au sein du partenariat passé début 2017 entre Primagaz et Avia, embarquant GRDF en cours de route. Si Air Liquide réserve pour l’instant ses stations aux transporteurs, Primagaz et Avia vont proposer le GNV sur des stations-service ouvertes à tous. Dans un communiqué de presse émis le 5 octobre dernier, pour annoncer l’inauguration de la première station GNV publique ouverte sur autoroute, près de Limoges (87), Gino Vansteenhuyse, directeur commercial pour le gazier, justifie ainsi ce choix : « Cela va participer de l’acceptation et de la prise en considération de ce carburant par le monde du transport ».
Président d’Avia France, Michel Picoty définit un peu plus précisément dans le document l’avenir de ce réseau naissant : « L’ouverture de cette station à Limoges est une étape dans la diversification qui sera suivie par l’ouverture d’autres points de distribution de GNV en France, pour aboutir à terme sur des offres multi-énergies où le client pourra retrouver également l’hydrogène ». Et les bornes de recharge rapide ? Certaines stations Avia en sont déjà équipées.
BioGPL
Même si sa filière est encore active, le GPL ne semblait pas convié ou sérieusement envisagé pour la mobilité durable. Primagaz espère prouver le contraire avec le bioGPL. Ce nouveau gaz n’a été enregistré qu’en décembre dernier par l’Ademe dans la base carbone. Ses émissions de CO2 sont réduites de « 78% par rapport aux énergies fossiles de référence », indique le gazier. Il détaille pour un impact de 60 grammes de CO2 eq par kWh : « 36 grammes pour l’approvisionnement en biomasse, 22 pour la fabrication, 0,5 pour le transport maritime, 1,5 pour la distribution, et 0 à la combustion ».
Comme le bioGNV, le bioGPL est obtenu de déchets. Sauf que le premier fait partie de la famille du méthane (biométhane), et le second de celle du propane (biopropane). Le bioGPL, qui sera produit par Neste à Rotterdam (Pays-Bas), est obtenu par hydrotraitement (HVO) de matières premières issues de la biomasse : « 68% du recyclage de déchets industriels (huiles de cuisson, graisses animales) et 32% d’huiles végétales (palme, colza) issues de filières certifiées respectueuses du développement durable ».
Crit’Air1
« Ce carburant, plus propre et classé Crit’Air1, bénéficie d’une combustion ne produisant pas de particules fines et limitant les émissions de NOx. 100% compatible avec les véhicules GPL existants, le biopropane poursuit cette trajectoire de réduction des émissions de CO2. Il devient ainsi l’une des solutions permettant à la France d’atteindre ses objectifs en matière de mobilité durable », assure Primagaz, qui compte incorporer dès cette année 8% de biopropane dans son réseau de GPL. Un scénario qui n’a aucune incidence sur les systèmes d’alimentation des véhicules, les réseaux de distribution ou les infrastructures déjà en place.
Proviridis
Sans doute plus que Proviridis, c’est sans doute le nom de V-Gas, sa filiale de distribution de GNV, qui est le plus connu par ceux qui s’intéressent à la mobilité durable sous ses différentes formes. Et c’est là que nous allons trouver une projection des plus complètes en matière de stations multi-énergies propres. Sur son site web, la maison mère propose une visite virtuelle d’une « Station Hub V-Gas ».
Autour d’un espace multi-services très complet (espace détente, espaces collaboratifs, relais colis, restauration, covoiturage, autopartage, etc.), l’on y trouve du GNC, du GNL, de l’hydrogène et des bornes ultrarapides. Pour alimenter ces dernières, sont installés des panneaux photovoltaïques sur les différents auvents qui abritent les pistes réservées au remplissage des réservoirs. Si Proviridis se permet d’imaginer la station-service de demain, c’est parce que l’entreprise propose déjà à différents opérateurs, dont ses concurrents directs, des infrastructures clés en main qui délivrent du GNV.
Un gazier qui mise sur les bornes ultrarapides
Dans une interview accordée à BFM Business, Eric Ronco, à la tête de Proviridis, fait un étonnant aveu, a priori : « Nous, on est convaincu que c’est l’électrique qui va percer, et il faut trouver des solutions, parce que le réseau ne sera pas capable de répondre à une arrivée massive de véhicules électriques ».
Si le dirigeant n’indique nulle part la puissance des bornes électriques ultrarapides qu’il entend déployer, il donne sans doute une piste en chiffrant à 200.000 euros le prix d’un modèle d’une puissance de 130 kW.
Des doutes sur l’hydrogène
Concernant l’hydrogène, Proviridis n’est pas à la traîne, ayant développé la station d’avitaillement de la navette fluviale Navibus Jules Verne 2 qui devrait être mise en service tout prochainement à Nantes (44), aux couleurs de la Semitan. « L’hydrogène, c’est compliqué, il n’y a pas beaucoup de véhicules », a reconnu Eric Ronco, sur le plateau de BFM Business, soulignant toutefois que les collectivités veulent développer la mobilité H2. En revanche, le GNV apparaît pour lui incontournable. L’entreprise a fait très tôt le pari de l’expansion de ce gaz, il y a environ 6 ans. L’argument qu’il avance pour plaider en faveur du gaz naturel chez les professionnels : « Dans le transport de voyageurs, en 2025, 100% des véhicules devront rouler avec des carburants peu émissifs ». Pour Eric Ronco, Proviridis est en train de grandir énormément via le GNV, en particulier avec son offre en stations clés en main.
Si tous les véhicules étaient à l’hydrogène, il faudrait en France le triple d’électricité par rapport à des véhicules électriques, et le prix de cette énergie également 5 fois plus chère : – https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/air-liquide-interroge-voiture-electrique-batterie-40707/?utm_campaign=72-WQ-YYRACTU
A cela, comme vecteur de stockage des renouvelable pourrait s’ajouter l’ammoniac (NH3) d’après une étude américaine, et restera ensuite à imaginer son reformage à bord vers une pile à combustible… : https://cleantechnica.com/2018/05/28/could-nitrogen-renewables-spell-the-end-of-fossil-fuels/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Question de néophyte : puisque la quasi-totalité de l’hydrogène est actuellement obtenu à partir de gaz naturel… pourquoi ne pas directement rouler au GNV plutôt que d’ajouter les étapes gaz → hydrogène → électricité, avec les pertes qui vont avec ?
ça va être magique de se garer en Tesla à coté d’une Miraï , faire son plein à 45€ et l’écouter t’expliquer que c’est l’avenir, pendant que tu boucles ta recharge gratuite ou à 2€ … puis de le déposer proprement pendant que sa PAC lui procure une poussée de Prius 2…
ça vaudra toutes les conversations d’AP :)
A Grenoble on a une station qui distribue du GNV, de l’électricité (renouvelable) et de l’hydrogène, elle est gérée par Gaz Électricité de Grenoble qui est une société mixte locale.
Sinon, à propos du GNV, qui peut contenir une proportion plus ou moins élevée de biogaz (dans la métropole grenobloise nous avons une station d’épuration qui produit du biogaz) il ne faut pas oublier que la formule chimique du méthane c’est CH4, en conséquence sa combustion rejette un très grand nombre de nanoparticules de carbone, il serait donc souhaitable que les véhicules fonctionnant au GNV soient équipés, comme les véhicules diesel, de filtres à particules.
Après la station « carburant fossile » (existante), voici le station « carburant gaz » après la station « électrique ».
Je veux bien croire que chacune ai ses contraintes d’exploitations, mais une station avec l’ensemble des énergies c’est possible.
Sur une aire d’autoroute il y aurai assez de place pour tous, mais une petite réorganisation s’impose (pas que physique, l’administration des concessions aussi)
Tesla et Autolib ont pas mal fait avancer le sujet de la mobilité eco.
Merci a eux pour tous ces efforts !
On pourrait m’expliquer pourquoi, alors que certains pays comme l’Allemagne, l’Italie ou les Pays-Bas possèdent des réseaux de GNV, les constructeurs diminuent sans cesse le nombre de modèles équipés d’origine pour ce carburant (malgré la possibilité légale de la bi énergie ?
Moi je crois connaître la réponse, c’est que la demande est de plus en plus réduite, donc l’envisager en France me paraît quelque peu utopique, si cela ne marche pas fort là où cela existe depuis de nombreuses années !
En plus le coût d’une station suffisamment grosse pour ne pas être vide après 3 pleins (et attendre qu’elle recomprime le gaz) est aussi chère qu’une borne rapide.
Quand au bilan énergétique, entre le gaz importé + la dépense d’énergie pour le comprimer, en rajoutant les émissions dues à la combustion (même + faibles elles existent), en n’oubliant pas le CO2, l’elec me paraît préférable, surtout dans les pays avec de l’élec peu carbonée .
attention aux « usines à gaz », aux normes Seveso pour l’hydrogène non ?
C’est bien d’imaginer tout çà mais à quand 1 borne superrapide 150kW par station pouvant recharger 1 VE à150kW OU 3 VE à 43/50 en même temps ?
Il y a deux coquilles dans l’article quand l’auteur parle ce GNC (Gaz naturel Comprimé) en réalité c’est l’ancienne appellation de GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) et le GNL identique au GNV ou GNC à la différence que au lieu d’être à l’état gazeux (200 bar) le carburant est à l’état liquide (Gaz Naturel Liquide) et est refroidi à moins cent soixante et un degré à la pression atmosphérique
L’entretien de Anne HIDALGO par le Sénat et le Plan Climat Air Energie de Grand Paris, nous indiquent que la solution à la pollution en ville passe par la réduction de l’utilisation de la voiture.
Je connais un certain nombre d’urbains qui ont un usage réduit de la voiture. Celui-ci se résumant la plupart du temps aux week-end et aux vacances.
Par contre à ces moments-là leur besoin en autonomie est régulièrement supérieur à 300 km et ce par tous les temps et éventuellement sur autoroute.
Il n’y a actuellement aucun véhicule électrique répondant à cette définition sur le marché en France.
Il y en a un très attendu qui devrait bientôt répondre à cette définition.
Pour mémoire, il fait 1730 kg et possède des pneus de 235/45R18, valeurs supérieures à celles de la Leaf 30 pour laquelle il a déjà été démontré qu’elle était plus émettrice en particules d’usure qu’une citadine de 1000 kg avec des pneus en 185/65R15 (usure + combustion).
Cette fameuse citadine, une 208 1.2 82ch est équipable d’un kit ethanol (permettant un fonctionnement à l’E100) et d’un kit gaz (GNV ou GPL) venant en remplacement de la roue de secours. La masse augmente à peine (masse du boitier ethanol + masse du réservoir et de la tuyauterie – masse de la roue de secours), elle restera donc autour de 1000 kg. Avec ces kits le champ P3 du certificat d’immatriculation prend la valeur FN soit Bicarburation superéthanol-gaz naturel ou FG Bicarburation superéthanol-GPL. On aurait plus de 400 km d’autonomie avec 12 kg de gaz et plus de 600 km avec 36 litres d’E100 soit 1000 km. Au pire, le véhicule est toujours capable de rouler à l’essence donc un petit tour par une borne de recharge ultrarapide que l’on appelle une station-service et on a plus de 800 km en plus (éventuellement en prenant de l’E85). En roulant, on peut choisir le carburant et privilégier le gaz en ville afin d’émettre moins de particules de combustion.
Comparons donc les deux en terme de CO2 :
– 1730 kg avec 360 kg de batterie c’est au bas mot 12 t CO2eq (de 12 à 20 selon les études), et 15 g CO2eq / km pour la consommation électrique,
– 1000 kg c’est 5,5 t CO2eq (en considérant que l’on repart d’une neuve).
Soit 6,5 t à rattraper.
Donc pour annuler 6,5 t, il faut :
– 44 000 km si E10,
– 59 000 km si E85,
– 64 000 km si GPL,
– 73 000 km si GNV,
– 113 000 km si E100,
– 700 000 km si bioGPL,
– 4 000 000 km si bioGNV (et encore je n’ai pas considéré que la production de biogaz pouvait en fait arriver à une production négative).
Pour beaucoup de mes connaissances citées au début, pour faire 59 000 km il leur faut plus de 10 ans.
De plus, cette solution permet d’éviter de construire un nouveau véhicule et donc d’en détruire un existant.
De même, il serait envisageable de convertir les véhicules diesel par changement ou adaptation de leur moteur, là encore avec l’immense avantage de ne pas construire un nouveau véhicule et donc d’en détruire un existant.
A mon avis, avec un réduction de l’usage de la voiture en ville, cette solution est plus bien efficiente pour :
– réduire la pollution,
– faire en sorte que le pic de production de GES ne se produise pas après 2020,
– réduire nos émissions de manière conséquente et atteindre le facteur 4 le plus rapidement possible,
– nous préparer à la neutralité carbone au plus tard en 2050 (idéalement avant 2040).
Et si l’on commençait par inventer des bornes mono-carte (bancaire)?