Comment Marseille va convertir 100% de ses bus à l’électrique


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Première ville française à lancer une ligne de bus 100% électrique en 2016, Marseille planche désormais sur la conversion de l’intégralité de sa flotte d’ici 2035. Un objectif ambitieux au regard de son vaste parc roulant et des contraintes techniques.

Plus aucun autobus diesel ne circulera dans les rues de Marseille d’ici quinze ans. Gestionnaire du réseau, la Régie des transports métropolitains (RTM) a annoncé la conversion à l’électrique de sa flotte de 630 bus urbains à l’horizon 2035. Une transition déjà entamée en 2016, à l’inauguration de la première ligne de France exclusivement exploitée par des autobus électriques à batterie. Toujours en circulation, les six Irizar i2e équipés d’une batterie sodium-nickel de 376 kWh transportent quotidiennement les citadins entre le Vieux-Port et la gare Saint-Charles. Mais avant d’étendre l’électrique à toutes ses lignes, la RTM souhaite tester d’autres modèles.

L’Irizar i2e

Convertir 50 bus chaque année

Outre l’Irizar i2e, l’opérateur lancera cette année des Safra Businova, Mercedes E-Citaro, Volvo 7900 et Heuliez GX 337, tous 100% électriques. La RTM essaiera également des Mercedes Citaro hybrides-diesel pour assurer la transition. Au total, 80 modèles hybrides et 20 électriques circuleront déjà à la fin 2020 pour un investissement de 12 millions d’euros. Une enveloppe qui inclut aussi l’étude des solutions de recharge appropriées et la possibilité d’utiliser des autobus à pantographe fournis par ABB et Irizar. En renouvelant 50 véhicules en moyenne chaque année, le gestionnaire espère atteindre son objectif de flotte zéro-émission en 2035.

Le Mercedes e-Citaro en test à Marseille.Le Mercedes Citaro hybride

600.000 euros, le prix d’un bus électrique

Convertir un tel parc à l’électrique n’est toutefois pas aisé. A l’achat, un autobus à batterie coûte bien plus cher : autour de 600.000 euros contre 280.000 euros pour un modèle diesel classique, explique le responsable du matériel roulant de la RTM. L’accumulateur compterait pour un quart du prix du véhicule. Un gros investissement amorti par les économies de carburant réalisées. Ainsi, le cadre estime à 27.000 euros le budget énergie annuel d’un bus diesel. Impossible de rivaliser face aux 4000 euros annuels d’électricité que consommerait un bus à batterie.

Recharger une flotte de 700 bus tous les soirs au dépôt est un autre défi. Pour ses six bus électriques, la RTM utilise actuellement des bornes assez classiques en courant continu dotées d’un connecteur Combo CCS. Un modèle qui devra évoluer pour optimiser la charge en pleine nuit, aux heures creuses et permettre de brancher plusieurs centaines de bus simultanément. Selon l’opérateur, les dépôts situés à proximité des lignes de métro bénéficient déjà d’une alimentation électrique confortable de 11 MW. Une puissance en théorie suffisante pour assurer la recharge nocturne en 50 kW d’environ 220 bus.

Récupérer l’énergie de freinage du métro pour recharger

La proximité du métro est une double aubaine : pour économiser et éviter de créer des pics de consommation, la RTM souhaite récupérer l’énergie issue du freinage des rames. Si l’entreprise n’explique pas en détail comment elle s’y prendra, elle évoque l’utilisation des batteries embarquées dans les bus en attente aux dépôts (stockés lors des faibles affluences comme les vacances scolaires et les heures creuses du service).

Avec environ 350 kWh de capacité (jusqu’à 385 kWh en option par exemple pour le Heuliez GX 337), ces batteries constituent en effet une importante réserve d’énergie. En régulant ses appels de consommation, la RTM estime pouvoir devenir un opérateur d’effacement et ainsi négocier les tarifs de l’électricité qu’elle achète.

Le Heuliez GX 337 électriqueLe Safra Businova

12 à 14 heures d’autonomie

Moins endurants que leurs homologues diesel, les bus électriques nécessitent une gestion plus poussée des itinéraires. A Marseille, les reliefs prononcés pourraient ainsi poser problème pour environ 15% des lignes. Malgré des batteries aux capacités colossales, les bus électriques disposent d’une autonomie de 12 à 14 heures, soit une journée d’exploitation sur une ligne sans difficultés. L’opérateur ne communique pas d’autonomie en kilomètres, jugée peu pertinente car 30% de l’énergie serait consommée à l’arrêt par les équipements auxiliaires (climatisation, radio, éclairages).

Un réseau de transport public 100% électrique

Si la RTM parvient à tenir son objectif, elle pourra se targuer d’exploiter un réseau de transport public entièrement électrique en 2035. Grâce au métro et au tramway, 65% des voyages sont en effet déjà réalisés en mode zéro-émission.

Au-delà de Marseille, les réseaux métropolitains doivent également abandonner les carburants pétroliers. Le gaz naturel pour véhicules (GNV) est par exemple testé sur les lignes d’autocars interurbains gérées par la métropole Aix-Marseille Provence. Enfin, des prototypes de trains à batteries vont également être expérimentés par la région PACA sur les voies non-électrifiées.

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