GM a décidé de stopper temporairement la production de la Volt dans son usine de Hamtramck. Les ventes, bien qu’en augmentation, ne sont pas au niveau espéré par le constructeur.
La production sera arrêtée durant 4 semaines, du 17 septembre au 15 octobre. Chevrolet aurait pas moins de 84 jours de stocks pour ses fameuses voitures électriques à prolongateur d’autonomie. À fin juillet, 10 666 Chevrolet Volts avaient été vendues et l’objectif des 20 000 véhicules commercialisés sur l’année semble difficile à atteindre.
Avec cet arrêt de la production, GM tente de coller à la demande autour de la Volt. C’est peut-être le moment d’envisager de baisser le prix de cette voiture qui pourrait, à mon sens, être un vrai succès si ses tarifs étaient plus adaptés.
Rappelons que par le passé GM avait déjà stoppé la production pour des raisons similaires…
La Prius connecte directement, par un système d’engrenages planétaire, le moteur électrique, la génératrice et le moteur thermique. Le moteur électrique et le moteur thermique poussent tout les deux, tandis que la génératrice freine. Si le moteur thermique tourne trop vite, l’ordinateur peut choisir deux possibilités. Soit, il réduit la puissance du moteur électrique pour augmenter le couple sur le moteur thermique ce qui réduit son régime. Soit, il augmente le freinage de la génératrice ce qui augmente à nouveau le couple sur le moteur thermique. L’ordinateur décide en fonction des besoins perçus par le senseur de la pédale de gaz et selon le niveau de charge de la batterie. Il tente aussi de maintenir le régime moteur sur un de ses points de rendement maximum prédéterminés sur banc d’essai.
Ce système permet de se passer de boite de vitesse mais est imparfait car le régime du moteur thermique n’est pas strictement constant et passe donc par des points de rendement inférieur. A ceci s’ajoute que l’énergie produite par la génératrice pour freiner le moteur thermique, ne se retrouve qu’en partie restituée au moteur électrique car la génératrice n’a pas un rendement de 100% et le stockage et déstockage dans la batterie non plus.
L’erreur de Toyota c’est de se lier à l’ancienne technologie des bielles et vilebrequin car ils veulent garder une transmission mécanique entre l’unité thermique et les roues, alors que le moteur électrique peut s’en charger seul et qu’un générateur thermique ne produisant que du courant pourrait se passer de bielles et de vilebrequin. Un tel générateur c’est par exemple un moteur à piston direct dont la tête de piston est un aimant permanant qui génère un courant alternatif dans une bobine entourant le cylindre. Ici pas de perte dans les bielles et vilebrequin, pas de perte de frottement. Ce type de moteur (voir Pempek) permet des rendements de génération électrique supérieurs et donne également accès à la détonation, notamment avec le bioéthanol qui y est excellent, ce qui donne des rendements thermiques supérieurs au diesel.
Mais bon Toyota a fait avec ce qu’il avait tout de suite sous la main sans voir plus loin.
C’est dommage car même en gardant un régime de combustion plutôt que de détonation, la Prius avec un générateur à piston libre donnerait une consommation plus faible non seulement à vitesse variable en ville mais également à vitesse constante sur autoroute. Ce qui semble contre intuitif, car a priori, transmettre le mouvement mécanique du piston directement aux roues semble plus efficace que de passer par l’électricité.
C’est sans compter l’énorme freinage du à la bielle et au vilebrequin qui frappe dans l’huile du carter à chaque tour. Ce sont aussi des frottements mécaniques constants entre le bloc moteur, le vilebrequin, la bielle et le piston. Pour corser encore le tout la bielle transmet au piston une oscillation, changeant à chaque tour, qui le pousse contre la paroi du piston. Ceci provoque, en retour, un frottement du piston sur la paroi du cylindre et une vibration. La vibration provoque une compression décompression des matériaux qui s’échauffe en conséquence, absorbant encore plus d’énergie.
A l’inverse le piston linéaire n’a ni bielle, ni vilebrequin, ni huile. Il flotte librement dans un cylindre et n’interagit que magnétiquement avec l’extérieur. Les pertes sont minimales. L’énergie de l’explosion est transformée quasi totalement en courant alternatif. Ce courant est transmis à l’électronique de puissance qui la converti en un courant adapté pour le moteur électrique.
Au total le rendement de transmission de l’énergie d’explosion vers les roues par le chemin électrique est meilleur que par le chemin mécanique. En plus le moteur à piston libre fonctionne en permanence à régime constant à son rendement optimum. Il implique de fait une configuration série mais qui se révèle plus intéressante et plus performante. Toyota ne l’a pas compris c’est dommage.
@Alexandre LENOIR: Pour le fonctionnement de la prius, voir ici: http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=125243&postcount=1
jusqu’à présent, C vrai que les boites auto étaient rarement aussi économes que les boites méca, surtout avec un bon éco-conducteur au volant.
Mais attention, la techno évoluant désormais très vite, force est de constater que les nvlles bva8 disponibles sur la quasi-totalité des nvlles BMW par exemple sont assez redoutables en terme d’efficacité, même comparées aux bvm6 qui équipent de série la plupart des modèles.
Dans ce cas très précis, le seul cas où les bvm restent plus sobres, c’est lorsque le conducteur pratique couramment l’éco-conduite.
Hélas, dans la vraies vies, les conducteurs/trices de véhicules récents sous-exploitent dramatiquement le dispositif de coupure d’alimentation en décélération (couramment nommés par les professionnels de l’éco-conduite, le « levé de pied ») pourtant effectif dès les plus bas régime et dès que le moteur atteint sa température minimum de fonctionnement.
C’est une des mesures clés de l’éco-conduite et malheureusement je connais assez peu de vendeurs en concession qui informent comme ils devraient le faire les acheteurs à ce sujet…
Pour moi c’est plutot l’inverse, je m’explique:
La Volt est une vraie voiture electrique, avec un moteur electrique puissant, capable d’affronter la ville mais aussi les routes et autoroutes a toutes les vitesse légales, alors ok son moteur thermique permettant la recharge et peut etre légèrement gourmand, mais ce système , mécaniquement simple évite l’utilisation d’un boite de vitesse (avec cette désagréable sensatio nde patinage a chaque accélération, et la conso qui va de pair…
Chez toyota,on nous parle de 25 km en mode electrique, mais quelles sont les performances dans ce mode avec 50 ch pour 1425 kg? quelle vitesse maxi?
Outre le prix, je persiste à dire qu’une Prius Plug-in est « infiniment » plus efficace qu’une Volt! :p
1. Toyota a incontestablement une (voire plusieurs) longueur(s) d’avance sur la concurrence lorsque l’on parle hybride.
2. Quand une Volt de 1,7t à vide promène 80% du temps un moteur à explosion pour rien, une Prius Plug-in de 1,4t offre le meilleur des 2 mondes en proposant une réelle synergie entre le tout électrique pour les trajets courts (<15km) ne demandant que peu de puissance, et le thermique le reste du temps, qui pour rouler à vitesse constante sur route et autoroute reste une alternative pertinente au regard des besoins en énergie.
La Volt ne reviendra dans la course que le jour où elle aura troqué son "vieux" 1,4L essence par un prolongateur d'autonomie spécialement conçu à cet effet. Et pq pas un jour un micro CCGN à 59% de rendement??? :k
Effectivement j’avais pas déduit la prime sur la Pruis toutes mes escuses….
Petite rectification: l’Ampéra est à minimum 46.000€ en Belgique et sa soeur la Volt à 45.950€. Le tarif de ces voitures augmente plus vite que leur ombre! Ce n’est pas de cette façon qu’ils vont en vendre.
Si GM était si engagé que cela en faveur de l’électrique et des véhicules éco-énergétiques en général, il accepterait de faire comme Toyota le fit en son temps avec la Prius : réduire drastiquement ses marges sur les XXXXX premiers exemplaires de son véhicule électrique du futur comme GM se plait à le nommer ainsi. Seulement voilà, GM n’est plus aussi rentable que Toyota ne l’était lors de la commercialisation de la Prius.
Et puis, n’oublions pas non plus le poids FORMIDABLE de l’industrie Nord-américaine du pétrole & gaz de schiste qui suite aux annonces du super candidat républicain M. Romney, se voit déjà devenir la nouvelle arabie saoudite du XXIème Siècle…
Si seulement ces gens-là (…) investissaient autant d’énergie en faveur d’une gestion saine et durable des ressources planétaires que celle investit dans le pillage permanent des réserves fossiles de + en + difficile à extraire, le monde n’en serait certainement pas là où il est aujourd’hui. Et le pire reste peut-être encore à venir (réponse dans 2 mois et demi désormais).
L’Amérique du Nord : il faut le voir pour le croire.
Oh, …
Prototypes de présérie oui, mais je ne sais pas si elles sont déjà entièrement automatisées pour le peu de volume vendu. On ne met généralement pas en place une ligne entièrement robotisée, pour une production de moins de 1000/jour, soit 250Ku de voitures par an ! Or, actuellement ça tourne aux environs de 50/J, soit 20x moins, ce n’est pas rentable. Les robots devraient s’arrêter au bout d’une heure de production, ou alors il faut stocker énormément avec un risque de ne pas les vendre, et ça coûte cher tout cela !
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GM aurait vendu 2500 Volts sur le mois d’aout 2012, c’est leur record mensuel.
Eh oui, ils en produisent plus que ce qu’ils en vendent.
Elle est trop chère, mais en regardant l’émission TV sur Direct 8, « les constructeurs de l’extrême », sur la construction de la VOLT, j’ai compris une partie du pourquoi. Elle est encore « presque » faite à la main ! L’émission repasse souvent, ne la ratez-pas, ça vaut le coup d’œil !
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Selon Reuters, GM est entrain de dessiner la « New Global Platform » D2XX, qui servira pour la Volt de 2015. Ceci permettrait certaines améliorations tel que 5 passager au lieu de 4, plus d’autonomie EV et d’autres options éventuelles comme un système de charge type Park & Forget, un chargeur niveau 1 enroulable type aspirateur, des phares full LED, un modèle étendu type break, un moteur flex-fuel voir même un moteur arrangé en série.
La préparation des chaines au montage de la prochaine Chevrolet Impala est aussi une des raisons de la suspension de la production sur le site d’Hamtramck.
Oui, clairement trop chère…
Et trop peu de places assises !
5 places, et 10.000€ moins cher, et j’aurai été intéressé.
Je pense pas être le seul dans ce cas là…
Entièrement d’accord avec toi Yoann.. Si le couple Chevrolet Volt/ Opel Ampera était moins cher (et je pense que c’est au moins 20’000 EUR moins cher qu’il faudrait avec les primes de l’état incluses), cette magnifique voiture aurait un franc succès.
On voit clairement, dans les commentaires, que certaines personnes ne veulent/ peuvent pas acheter un VE car ils sont besoin d’une autonomie supérieure à 130 kms notamment parce que ils n’ont qu’une seule voiture et qu’ils veulent pouvoir partir en vacances avec.
A bon entendeur…
Le choix est en effet assez simple.
Cette voiture a couté cher à concevoir, mais ce coût est fixe et irréversible.
Simplifions un peu, et imaginons que le prix de revient HORS investissement initial soit de 20000€
Reste maintenant 2 solutions :
* garder le prix de vente de 40000€ et en vendre 15000 par an, soit 20000€ de marge x 15000= 300M€ par an
* réduire le prix de vente de 30000€ et en vendre 40000 par an, soit 10000€ de marge x 40000= 400M€ par an
Je pense que cette voiture peut avoir un franc succès si le prix chute de 10000€.