A l’occasion du salon UITP à Milan, la RATP a confirmé ses objectifs en matière de bus électriques avec l'arrivée des premiers appels d'offres "massifs" dès 2017. D’ici là, l’opérateur francilien s'attellera à tester les modèles de différents constructeurs sur la période 2015-2016.
Exit le diesel ! A l’occasion du salon de l’Union Internationale des Transports Publics (UITP) à Milan, Elisabeth Borne, successeur de Pierre Mongin à la tête de la RATP, a confirmé l’objectif de l’opérateur francilien de convertir les 4500 bus de sa flotte par des bus électriques, hybride ou biogaz d’ici à 2025.
2015 – 2017 : Une phase d’expérimentation
Alors que le Bolloré et PVI avaient déjà été sélectionnés pour l’expérimentation de plusieurs exemplaires de leurs bus (20 Bluebus pour Bolloré et 11 Oreos 4X pour PVI), la RATP a annoncé avoir retenu trois autres constructeurs :
- Ebusco, un fournisseur néerlandais qui travaille avec la société chinoise Golden Dragon
- Dietrich Carebus qui, lui aussi, travaille avec une société chinoise, Yutong, qui annonce avoir vendu 10000 bus électriques sur son marché l’an dernier
- Solaris, constructeur polonais qui mettra à disposition son bus électrique Urbino
Parmi les absents, on s’étonne de ne pas voir le chinois BYD, pourtant largement impliqué en Europe.
Au moins 180 kilomètres d’autonomie
Au cours des prochains mois, la RATP devrait tester les bus des différents constructeurs qui devront répondre à un critère d’autonomie minimum de 180 kilomètres par jour. En termes économique, l’opérateur demande d’ores et déjà aux constructeurs de faire des efforts sur les prix, jugés aujourd’hui trop élevés, et exclut toute recharge par « biberonnage » (le bus charge automatiquement à certains arrêts via des supercapacités) en raison d’un investissement trop lourd en infrastructures.
Pour la RATP, cette campagne de tests doit permettre de préparer l’arrivée d’appels d’offres « massifs » pour 2017. A suivre…
“Parmi les absents, on s’étonne de ne pas voir le chinois BYD, pourtant largement impliqué en Europe.”
????????????? pourquoi????????????
@Docteur Oliv
Et encore, Heuliez Bus appartient à 100 à IVECO.
Mais Iveco fabrique en France.
Article intéressant sur le sujet, un peu ancien (2013) mais hélas toujours d’actualité, je pense.
http://transports.blog.lemonde.fr/2013/12/16/la-france-ce-pays-ou-les-bus-urbains-coutent-30-plus-cher-quailleurs/
Certes @Metalrod11 ,@guillaume et @Murier, mais…
Ce qui me gêne c’est de faire deux poids, deux mesures: dire que la voiture électrique est rentable et dire à l’inverse que le bus électrique ne l’est pas.
Heureusement je constate que la direction de la RATP (censée “connaitre bien le sujet” quand même?)
lance justement son projet de remplacement des bus thermiques par des bus électriques…
D’accord avec @Mihai
Le budget du “tram bus” pour l’agglomération BAB est de 130 Millions d’euros.
Un bus électrique de type BYD coûte autour de 500 K€. S’il en faut 80 , le coût total est de 40 Millions d’euros. Soit, comme le réseau routier est déjà aménagé, un solde de 90 Millions d’euros pour” le reste”.
Le nier serait invoquer de mauvaises raisons…
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Un petit rappel pour mieux éclairer les enjeux sous-jacents :
1. Contrairement à l’automobile, les technologies électriques pour les poids-lourds ne sont pas au point et/ou sont extrêmement coûteuses
2. ça fait quelques années qu’on sait que les collectivités n’ont pas d’argent, d’autant que pour faire des économies, l’Etat a baissé ses dotations de façon substantielle
3. Hors région parisienne, la part que paye l’usager dans les transports dépasse très rarement 30% (Nantes suscite l’admiration avec 40%)
Pour donner une idée des surcoûts : un bus standard diesel, c’est environ 260 000€. Un bus standard hybride (pourtant moins cher que l’électrique à ce jour), c’est 400 000€, soit 40% plus cher. C’est à multiplier par le nombre de bus concernés). On doit avoir environ 1 bus 1500 habitants dans les agglomérations. Sur une agglomération de 150 000 habitants, ça représente donc 100 bus. Je vous laisse faire les calculs…
Vous me direz peut-être que les économies de “carburant” viendront compenser le surcoût à l’achat. ça n’est vrai que “toutes choses égales par ailleurs” : même rapport entre longueur et capacité (sinon ça peut entraîner des surcoûts au dépôt et/ou le besoin de rajouter des services supplémentaires), pas besoin d’infrastructures supplémentaires (type biberonnage, comme évoqué dans l’article), des coûts de maintenance identiques…
A court terme, seul le gaz présente ces caractéristiques… s’il s’agit de gaz issu de la méthanisation de déchets locaux sinon on gagne en résidus de combustion type particules ou NOx mais on y perd apparemment en CO2…
Voilà un résumé des enjeux pour les poids-lourds. On n’est pas du tout dans la même configuration que les véhicules légers.
Oui didier:
C’est dommage, la décision a été prise par ma communauté de communes (Bayonne-Anglet-Biarritz) d’acheter des “tram-bus” (des bus diesel articulés: pas terrible! Pourquoi ne s’associent-ils pas à l’appel d’offre parisien? Car l’économie d’échelle réduirait les prix?
Oui triphasé
Maintenant que le marché s’ouvre, pourquoi les constructeurs français de bus restent-ils absents?
c’est quoi le “biogaz”? Le produit de la fermentation des déchets ménagers de Paris? S’il existait dans le coin un centre de méthanisation de capacité suffisante, ça se saurait. Qu’ils mettent déjà des bus au GNV, comme dans d’autres villes, c’est un sacré progrès, à défaut de pouvoir tout électrifier d’un coup.
Vous z’avez remarqué? Bientôt les bus électriques seront chinois, avec bien sûr un camouflage sous une “marque” européenne.
“d’ici 2025” ! et encore, on parle d’hybrides et de biogaz, on n’est pas sorti de l’auberge !
Enfin, mais qu’est-ce que c’est long et lent à se mettre en place. Tous les matins la poste passe furtivement dans ma rue nous livrer le courrier. Qu’est-ce que c’est agréable à coté de ces 50 gros bus quotidiens, des camions, voitures et scooter fumants et terriblement bruyants ! L’impression d’être au encore au moyen-âge !