Reconnu comme le plus important automobile-club d’Europe, l’Adac, pour l’Allemagne, vient de livrer son compte-rendu sur l’utilisation de la citadine électrique de BMW, équipée du prolongateur d’autonomie à essence optionnel. L’organisme met en avant la fiabilité sans faille du groupe motopropulseur.
Depuis 2013
Lorsque la BMW i3 est arrivée sur le marché en 2013, elle s’est positionnée comme la citadine polyvalente haut de gamme en rupture avec les codes traditionnels de la marque et de l’automobile en général. Au programme : une usine alimentée par de l’énergie renouvelable pour la produire, un maximum de pièces réalisées avec des matériaux issus du recyclage, la réduction du volume d’eau utilisée à la construction, une carrosserie en fibre de carbone qui ne craint pas les coups de poings et de pieds.
Ajoutons un sélecteur de marche original implanté derrière le volant, la possibilité d’immobiliser le véhicule sans toucher à la pédale des freins, une ouverture antagoniste des portes, un prolongateur d’autonomie proposé en option, un gabarit et un style inhabituels pour le constructeur allemand, une pêche incroyable pour une voiture de ce segment, etc.
Millésime 2014
En 2014, année de première immatriculation de l’exemplaire testé par l’Adac, la BMW i3 embarquait une batterie d’une capacité énergétique de 22 kWh (18,8 kWh exploitables), rechargeable (option) sur les bornes rapides à une puissance de 50 kW via un connecteur Combo CCS.
De quoi parcourir sur le papier, sur une seule charge, environ 170 kilomètres selon BMW à l’époque. Cette valeur devait pouvoir s’étendre d’un peu moins de 160 km, grâce au prolongateur d’autonomie qui ne fait que maintenir à un niveau acceptable le pack.
Ce Rex (Range Extender) alors proposé en option contre 4.500 euros, se présente sous la forme d’un bicylindre 647 cm3 28 kW à essence, initialement développé par Kymco pour des scooters.
C’est cependant dans tous les cas le vif moteur électrique, d’une puissance de 125 kW pour un couple maximal de 250 Nm, qui propulse le véhicule.
Choix du Rex confirmé
L’Adac a fait le choix du prolongateur d’autonomie pour 2 raisons : un réseau de recharge à l’époque très insuffisant, et l’assurance que l’autonomie de 170 kilomètres annoncée par le constructeur serait bien moindre sur le terrain.
Sur ce dernier point, les collaborateurs de l’organisme, qui ont exploité la i3 principalement pour des déplacements professionnels plus ou moins longs et des trajets domicile-travail, rapportent des rayons d’action compris entre 90 et 130 kilomètres, et même seulement 80 km dans les pires conditions hivernales allemandes.
La règle adoptée par l’Adac voulait que l’usage du prolongateur d’autonomie soit l’exception. Le Rex se déclenchait systématiquement en dessous de 7% d’énergie dans la batterie, permettant à ses utilisateurs de toujours arriver à destination.
Efficace mais pas agréable
Les testeurs ont remonté une autonomie réelle supplémentaire de 100 à 120 kilomètres avec le prolongateur d’autonomie, en vidant le réservoir de 9 litres.
Le bloc a été sollicité sur 15.000 des 100.000 km parcourus sur 5 ans, soit 15% du kilométrage totalisé. Et ce, avec une consommation moyenne de 7,5 litres d’essence.
Si la présence du petit moteur a été perçue comme rassurante par tous les utilisateurs, ce n’est cependant pas sans critiques. Ceux qui ont emprunté des autoroutes ont jugé ennuyeux le son qu’il émettait en marche et l’ont trouvé paresseux lors des longues montées dans cet environnement. De quoi perdre, selon eux, le plaisir de conduire la citadine électrique.
Défauts mineurs
Si l’Adac encense la fiabilité à l’usage du véhicule qui n’a pas connu de panne bloquante, l’organisme a cependant dressé une liste non négligeable de défauts que les rapporteurs qualifient de mineurs.
Des anomalies qui ont tout de même nécessité de passer par l’atelier : capteur de porte défectueux et bouchon de carburant qui ne s’ouvre pas (35.700 km) ; câble de charge défectueux (64.700 km) ; roulement de jambe de suspension à remplacer (65.947 km) ; décollage du cuir du volant (95.460 km) ; clé radio défectueuse (101.996 km) ; blocage de la ventilation du réservoir (103.000 km).
A cela s’ajoutent la corrosion des systèmes de freinage et une usure rapide des pneus jugés trop étroits (changement à moins de 15.000 km pour ceux d’origine). Constatée également, l’indisponibilité du dispositif de contrôle des distances avec un ensoleillement faible, la pluie ou le brouillard (même léger). En outre les collaborateurs de l’Adac ont noté un manque de protection du coffre avant contre l’eau et les poussières. Tous les utilisateurs ont par ailleurs été gênés par l’ouverture antagoniste des portes qu’ils ne trouvent pas pratiques.
La batterie après 100.000 km
Au bout de cinq ans d’utilisation et de 100.000 km parcourus, la capacité énergétique disponible s’élevait à 86% de celle de départ.
L’Adac déplore la difficulté à obtenir cette information, l’indicateur de niveau de recharge s’adaptant dynamiquement afin de toujours afficher 100% en fin de ravitaillement des batteries. Idem pour l’autonomie estimée qui est basée sur les précédents trajets réalisés.
BMW garantit le changement du pack s’il tombe en dessous de 70% de sa capacité initiale dans les 8 ans ou 100.000 km parcourus. L’automobile-club allemand avance que cette situation pourrait n’être observée, sur le modèle testé, qu’au-delà de 200.000 kilomètres parcourus ou 10 ans d’utilisation dans les mêmes conditions (20.000 km par an).
Appréciation générale
Les collaborateurs de l’Adac ont particulièrement apprécié la vivacité et le comportement sportif de la BMW i3, l’agencement de l’habitacle et la précision de l’autonomie estimée qui le devient encore plus en informant le navigateur de la destination visée. Et ceci du fait que cette donnée est recalculée inlassablement en fonction du profil de l’itinéraire en tenant compte de la vitesse et de la topographie.
Toutefois le rayon d’action a paru insuffisant aux utilisateurs. BMW les a devancés en retirant de son catalogue les versions avec batterie 22 kWh. Désormais, le pack 42 kWh est crédité d’une autonomie qui tourne aux alentours des 300 km WLTP.
Sans le Rex qui a disparu des options, elle ne fera cependant gagner que 20 à 40 km dans les mêmes conditions d’utilisations, mais exclusivement avec un fonctionnement 100% électrique.
Source : www.adac.de
Il va sans dire que pour obtenir des autonomies d’à peine 100 kilomètres avec la i3 22 kWh, les collaborateurs de l’Adac n’ont pas dû souvent jouer la carte de l’éco-conduite. Leur idée était d’utiliser une voiture électrique à l’égal d’une thermique.
L’agrément d’une conduite sportive que permet la i3 a pris le dessus sans aucun doute. C’est ce que ferait spontanément un automobiliste qui découvre un VE, en l’absence de tout conseil et/ou de risque de ne pas parvenir à destination.
Un groupe motopropulseur fiable et une batterie finalement peu dégradée après 100.000 kilomètres et 5 ans n’ont rien d’étonnant sur une voiture électrique de la décennie 2010.
La corrosion sur des freins qui ne fonctionnement pas souvent du fait d’une conduite qui peut se gérer très majoritairement avec la seule pédale d’accélérateur, et une usure rapide de pneus étroits, sont effectivement régulièrement observés par les utilisateurs de VE ainsi dotés.
En revanche, du côté des défauts mineurs, il est légitime de se poser quelques questions. Le câble de recharge défectueux au bout de 3 ans n’est-il pas le résultat d’une manipulation peu précautionneuse ? Quelle est l’origine de l’usure du roulement de la jambe de suspension ?
En outre, sur les 7 anomalies qui ont nécessité de passer à l’atelier, 2 concernent le moteur thermique, et plus particulièrement le réservoir d’essence.
Quoi qu’il en soit, le test sur 5 ans, dans des conditions réelles, avec divers conducteurs sans doute peu doux avec l’engin, prouve que la i3 est une voiture électrique robuste et fiable.
A noter que BMW a indiqué avoir prévu de produire au moins jusqu’en 2024 cette citadine branchée polyvalente, n’ayant pas un nouveau modèle à proposer. Sauf, si on raisonne au niveau du groupe et non de la marque, la Mini Cooper SE.
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Heureux possésseur d’une I3 depuis 9 ans, pas de problèmes particuliers jusqu’a ce jour a part ce qui a déjà été dit (1 borne de recharge tous les 200km (de plus qui fermait a 19h00 le soir) pneus, trappe essence rex, autonomie; batterie cellule H.S. etc, mais rien de “contrariant”)
J’en suis tellement satisfait que je l’ai gardé (toujours en seconde voiture) et, bien sur, j’ai pris une VE avec 60kWh en 1ere voiture pour faire les plus longs trajets.
Le jour et la nuit avec les nombreuses bornes disponible sur autoroute qui sont complétement rassurante aujourd’hui lors des grands trajets!
Je conduis une i3 de fonction depuis Septembre 2015. 80000Km au compteur.
Pneus changés à 75000 Km. Problème d’ouverture de trappe essence et fusible d’allume-cigare … et récemment, changement de la petite batterie qui contrôle tout (immobilisation même avec la “grosse” batterie chargée). Sinon nickel. Entretien tous les 2 ans.
Autonomie affichée entre 90 et 130Km selon style de conduite du trajet précédent et température … recalculée dont parfois on arrive avec plus d’autonomie qu’au départ :-)
Bilan très positif, un plaisir de conduite varié entre démarrage fusée (on prend les scooters au feu … j’adore :-)) et conduite éco avec recup au freinage.
Dommage que le Rex ne soit plus là; c’était la tranquillité d’esprit … le plan B
Ennuyeux le son du REX sur autoroute? Si on roule à 130 km/h, on ne l’entend pas, le bruit du moteur est couvert par les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques.
REX paresseux lors des longues montées? Cela montre une mauvaise utilisation de la voiture : tous les conducteurs ont bien compris qu’il fallait anticiper la mise en route du REX pour conserver toute la puissance dans les montées ou toute la vitesse sur autoroute ( il n’y a que les journalistes de l’ADAC pour écrire une telle absurdité et montrer leur mauvaise connaissance de la voiture)
Ma voiture a 2 ans et 50 000 km, zéro panne. Les pneus sont d’origine, bien usés, surtout les pneus arrières, mais pas encore aux témoins d’usure. Il faudra que je les change dans 5 à 10 000 km. Comment ne peux-t-on faire que 15 000 km avec un jeu de pneus?
Nous avons beaucoup de plaisir d’utilisation avec cette voiture, Nous en sommes à notre deuxième avec l’i3 94 Ah Rex. Pas loin de la voiture idéal pour nous. En I3 depuis 2014 elle est toujours dans le coup et elle a toujours beaucoup de succès à la maison, seul les plus grands trajets et le coffre plus grand se réalisent maintenant en model3. mais on a réalisé plus de 750 Km avec sans problème dans la même journée. C’est notre petit couteau Suisse automobile.
Deux ans et 30000km avec mon i3 Rex et aucune panne. Une autonomie électrique de 160km sans problème, même en hiver, plus 130km en Rex, soit près de 300km d’autonomie extensible en refaisant le plein et qui m’a permis de faire Bruxelles-Bilbao sans souci. Pas mal pour une citadine, non ? Il suffit juste d’envisager sa mobilité différemment et de se souvenir que la perfection vantée des véhicules thermiques est le résultat d’une évolution de plus de 150 ans, là où l’électrique n’en compte qu’une quinzaine. Et puis quel bonheur, quelle zénitude au quotidien. Je ne voudrais une voiture thermique pour rien au monde. Rien.
J’ai une i3 Rex depuis 1 an 1/2. 42 00 km.
0 panne ; pneus d’origine encore bons.
Intérieur Lodge comme sur la photo : c’est super chouette, bien fini et classe.
Rien à voir avec ce que j’ai testé en Leaf – Zoe – TM3 pour ne citer que les plus vendues : on ne joue pas dans la même division.
Chaîne de traction remarquable ; aucun bruit. E pedal magique jusqu’à l’arrêt sans freiner.
2 jours sur 3, je touche 0 fois la pédale de frein dans la journée ; 0 fois.
L’été 190-220 km d’autonomie + 120/130 km en essence. L’hiver 15% de moins.
Sur 42000 km, j’ai fait 1,5% en essence : comment s’y prennent-ils pour faire 15% en essence avec 100 000 km en 5 ans ? Ils le font exprès ?
L’enclenchement du Rex sur autoroute à 110 ne s’entend pas ; 0 bruit. Vous dites à un néophyte qu’il s’est enclenché : il ne vous croit pas.
Les défauts ?
Trop cher comme toutes les voitures au-dessus de 40 k€
Suspension trop raide
Les portes antagonistes qui n’apportent pas grand chose
Les plus : tout le reste
agilité, rayon de braquage, silence, couple, finition intérieure extérieure, tableau de bord, puissance de recharge pour l’époque, principe du Rex qui élimine le stress panne électrique
Cette voiture avait 5 ans d’avance en 2013.
Et la Mini qui sort pour la remplacer a 2 ans de retard …
Même voiture achetée il y a 4 ans. Et j’ai quasiment eu tous les mêmes problèmes :
– je viens de devoir changer le câble de chargement. Pourtant, il n’a quasiment jamais été débranché de ma borne de chargement, donc difficile de dire que l’usage est peu précautionneux. Le câble de remplacement fourni par BMW est beaucoup moins lourd, on verra à l’usage.
– j’ai aussi du faire remplacer le dispositif lié au réservoir d’essence.
– Enfin, les pneus d’origine avaient du être remplacés très vite. Ils sont très fragiles.
Cela n’enlève rien au plaisir de la conduire, et de la posséder !
Ma première électrique était une i3 du même type avec le REX. J’ai fait en 4 ans plus de 75000km … Alors le coup du bouchon du reservoir qui se bloque, je l’ai eu… probablement le fait que l’ABS a joué avec la chaleur…
La critique des pneus trop fin, mais c’est limite DANGEREUX avec les pneus hivers dispo uniquement en 19″, avec du 155 de large pour une propulsion?
Vue le nombre de fois que l’ABS s’est déclenché parce que l’adhérence était perdue sur route “presque” sèche et salée au luxembourg…
Ah… Et pour les soit disant 130km… Mais oui, à 90km/h tout seul et sans chauffage et clim. L’hiver j’arrivais difficilement a faire 70km sans le REX…
Belle voiture hormis le coût de l’entretiens (tous les ans ? sérieux BMW ?), et le moindre accrochage = on change l’extérieur des portières (donc 2000€) parce l’ABS casse…. oui…
Aussi le bruit… qu’est-ce qu’on entends le bruit extérieur, en région parisienne c’est un cauchemars… alors quand on dis que la TM3 est bruyante… mais n’importe quoi.
Ah… Au prix ou je l’ai payée, …bah… c’est le prix d’une TM3 LR AWD… 51K vs 53k… (bonus compris, oui parce que la MOINDRE option coûte un bras…).
Batterie peu dégradée dans ce cas OK, mais si elle lâche (çà peut arriver du jour au lendemain non ?), c’est hors garantie car elle a plus de 100 000 km, donc :
– est-elle réparable ?
– échangeable ?
– à quel prix ?
En occas y’a t-il extension de la garantie pour rassurer l’acheteur ?
Des questions essentielles
Bilan bien peu flatteur il me semble pour une voiture de qualité allemande. Si je compare avec ma Leaf conservée 5 ans et 80000 km:
Aucun problème, pneus changés à 60000 km, avec une inversion entretemps.
Batterie: 86,75% de SOH malgré quelques surchauffes.
Elle est sympa à conduire cette i3, et maintenant accessible en occasion.
Mais alors, la liste d’options est impressionnante,on a toujours l’impression qu’il manque un truc essentiel : pompe à chaleur, charge rapide, Android auto, grand écran gps,sièges chauffants,…
Comment 9 litres d’essence peuvent-ils n’offrir que de 100 à 120 km d’autonomie supplémentaire à une citadine, qui plus est avec un moteur qui tourne à vitesse constante dans la mesure où il n’entraîne pas les roues, ce qui est censé optimiser son rendement ? Cela donne entre 7,5 et 9 litres aux 100 km. Ne peut-on faire mieux, pour un moteur que ne sert que de générateur ?