La société Better Place, qui a obtenu un prêt de 40 millions d’euros de la banque européenne d’investissement, majoritairement utilisé pour terminer son réseau au Danemark, vient de démontrer que les stations d’échange de batterie représentent une véritable solution pour les longs déplacements.
Le PDG de Better Place, Shai Agassi a conduit 1150 km en une seule journée au cours d’un test en traversant Israël, sans s’arrêter pour recharger, soit une distance équivalente au trajet « Copenhague-Paris ». Il a effectué ce trajet au bord d’une Renault Fluence ZE, avec 1200km au compteur en 15 heures, soit une moyenne 80km/h.
Back home… 1,150 km… Round trip around Israel … Same distance as California South – North … #onlyInIsrael twitter.com/sagassi/status…
— Shai Agassi (@sagassi) Août 19, 2012
Better Place a avancé sur le déploiement de son réseau. En Israël, la moitié du réseau de stations d’échanges de batteries (22 sur 40) est actuellement en place. Au Danemark, le réseau Better Place connecte Copenhague à Aarhus via une station d’échange de batterie, sur une route très importante et très utilisée dans ce pays. Une 2ème station sera bientôt en place au Pays-Bas, à proximité de l’aéroport Amsterdam/Schiphol.
Il faut dire que les ventes de Better Place en Israël et au Danemark sont particulièrement décevantes : seulement 500 Renault Fluence tagguées Better Place avaient trouvé preneur à la fin du mois de juin, avec une répartition de 150 Danemark, et plus de 300 en Israël. Better Place a d’ailleurs revenu son modèle de vente en proposant des formules « Pay As Go » sans engagement.
La société a brulé beaucoup de cash pour ses stations, mais aussi en investissement marketing (avec son 1er spot publicitaire lancé en juillet) et affiche une lourde perte dans le deuxième trimestre. Néanmoins, son réseau au Danemark et en Israël devrait être terminé pour la fin 2012.
Avec l’augmentation constante du prix du pétrole et la démonstration de l’efficacité des stations d’échange, on peut espérer que la société inverse la tendance.
Source : Heraldonline.com
Better Place:
Shai Agassi, remplacé par Evan Thornley, dirigeant de BP en Australie.
http://www.nytimes.com/2012/10/03/business/shai-agassi-steps-down-as-chief-of-better-place.html?_r=0
@ Mario_Net, plusieurs réponses.
0_ Je pense qu’il y a eu un malentendu sur ma remarque de « l’exploit » de la Fluence. En fait, ils auraient dû faire une plus grande distance en 15h, avec des batteries interchangeables ! Une batterie de Fluence de 22kWh eff pourrait tenir 40min à 130km/h, en 20 étapes et des « quick-drop » en 5min, elle pourrait faire même 1733km en 15h. OK, sur autoroute et bien synchronisé tout çà !
1_ Je ne pense pas que le coût des bornes/stations soit un problème à terme. Le seul frein actuellement est celui de qui le premier va avancer les sous, avec une rentabilité très faible, voire même négative à cause de problèmes capacitaires. Toutefois, les pétroliers devraient avoir de quoi faire, si politiquement ils n’avaient pas de craintes sur leur business …
2_ Le problème qui peut se poser sur l’autoroute est le fait que tous les VE vont vouloir s’arrêter aux 200km après le péage, ils ne vont pas « s’étaler » sur les 3 précédentes bornes. Il y aura donc bien un problème de capacitaire à cette station-là, la 4ième ! Et que cela soit des bornes ou des batteries échangeables, il y aura toujours ce problème d’affluence en période de pointe. Pourquoi donc cela ne se voit pas avec l’essence/diesel, parce-que comme l’autonomie est très importante (>800km), la majorité des gens font le plein avant et font leur trajet presque d’un coup, et pour les autres, l’autonomie de la réserve (>150km) permet de « choisir sans panique » telle-ou-telle station, pour faire un simple complément. Cela se répartit tout seul et évite naturellement les embouteillages aux pompes. Chose qui ne peut pas se faire un VE avec une limite incontournable de 250km. Et je suis sûr que très peu vont tenter la 5ème station !
3_ On en revient donc au problème de l’énergie à dispatcher pour ces bornes et ces batteries. Le problème va malheureusement se concentrer sur la 4ième station. Le capacitaire imposera de recharger ces batteries sans attendre pour répondre à la demande. Le nombre de véhicules / heure sera tel qu’il sera pratiquement impossible de faire l’opération. Une station de 5 places à 5min le « quick-drop », cela ne peut faire que 60 VE/h, soit seulement 1% du trafic autoroutier en période estivale ! Au-delà ça coince !
En 12h de service intensif journalier sur cette 4ième station, il y aura eu 720 batteries de changées et 180 tonnes de manipulées ! Et derrière la station, le hangar à recharge devra recharger ces 720 batteries, disons en 12h la nuit en charge lente 10A, soit 1656kW de puissance quand-même !!! La limite sera là !
§
« Ils n’ont pas fait un grand exploit avec 15h et 1152km à 80km/h. »
On peut voir le verre a moitié vide, et certes ce ne n’est pas un grand exploit de faire aujourd’hui 1152km à 80km/h en voiture, quoi que, j’ai programmé sur mappy, un Bordeaux Strasbourg, 906 km, 11h36 soit 78KM/h 115€ de carburant .
Je préfère voir le verre a moitié plein, et c’est bien la première fois qu’une voiture électrique commercialisée en série, fait autant de kilomètres, en aussi peu de temps, et en utilisant une infrastructure existante.
C’est même dans les temps de la Holden Commodore EV 1.886 km en 24 heures qui elle est un prototype et a établie ce record sur circuit, alors que la Fluence l’a fait sur route ouverte et en grandeur réelle.
Le but n’était pas de battre un record, mais de montrer qu’en partant de n’importe quel point du pays on peut se rendre a n’importe quelle autre point, ne pas oublier qu’en Israel la plupart des villes sont distantes de moins de 300km l’une de l’autre, aucune ville importante n’est a plus de 200km de Tel-Aviv.
Ceci dit, je comprends vos objections mais ne les partages pas complétement.
1)Ca coute cher ?
Oui! mais:
Une station tous les 50 km d’autoroute. 10 000 km d’autoroute en France 10 000/50 = 200 + une centaine reparties sur les nationales, avec ça on devrait déjà avoir un maillage plus que correct du territoire.
Donc 300 stations a 1 million d’euros = 300 millions, ou trouver 300 millions ? J’ai ma petite idée ! Pas vous …. Et encore si on en achète 300 d’un coup on devrait avoir un bon prix!
2) Ces installations seront obsolètes quand l’autonomie des VE sera plus grande.
Je pense que c’est tout le contraire, c’est justement quand les voitures électrique auront suffisamment d’autonomie pour sortir des villes qu’on aura besoin de ce genre de station.
Si on a un VE avec 250km d’autonomie réelle, pour faire un Paris Marseille on aura besoin de s’arrêter trois fois cinq minutes pour changer de batterie. Si on fait ce même trajet en comptant sur des bornes de recharge, il faudra s’arrêter 4 fois 20 à 30 minutes pour charger a 80%, à condition que la borne ne soit pas occupée et que le réseau ne soit pas surchargé, ce qui sera fort probable les jours de grand départ.
3)Ce qui m’amène au problème de puissance électrique installée évoqué par Guillaume.
Et justement l’échange de batterie n’est pas le problème mais pourrait bien être la solution, en différant le moment où on tire sur le réseau pour charger la batterie, du moment ou on en a besoin.
Bref je ne sais pas si c’est l’avenir, car pour que ca marche il faut que tout s’articule correctement, a commencer par le financement car la rentabilité n’est pas évidente a court terme. Mais je ne vois pas de meilleur solution, a vrai dire je ne vois même pas d’autre solution, pour faire sortir massivement les VE des villes.
Le fait que la BCE ait prêté 40millions d’euro, me semble un signe positif.
J’oubliais qu’Autoplus avait mesuré la 320d EfficientDynamics (modèle précédent) à 4,7L sur autoroute, il y a un an. C’était d’ailleurs le reccord absolu toutes catégories confondues sur ce type de parcours. Votre résultat est donc crédible.
Mais en mixte ville/route/autoroute, un de mes amis possédant une 520d break de la génération précédente fait plutôt autour de 7,5L sans pour autant rouler très vite, mais il faut dire aussi qu’il ne pratique pas non plus l’éco-conduite…
Moi, ce qui me rebute le plus dans le diesel, outre la sonorité déagréable (je ne parle pas d’insonorisation) en 4 cylindres, les coûts en dehors du carburant et la fiabilité encore parfois aléatoire, ce sont les rejets (micro-particules, fap ou pas, et les NOx).
D’ailleurs, subjectivement, même les diesels actuels équipés de FAP puent encore. J’en ai encore fait l’expérience lors d’une rencontre avec une golf 6 TDI toute neuve hier, en me promenant. C’est moins désagéable qu’il y a quelques années, mais c’est tout de même bien plus dérangeant que les rejets à l’échappement de ma prius, qui ne sentent presque rien, à part une petite odeur douçâtre, et uniquement à proximité (genre mois d’un mètre).
Pour en revenir à Better Place, je me demande aussi si le développement du nombre ces stations ne pourrait pas nuire à la rapidité d’amélioration des batteries. Les constructeurs pourraient se relâcher en pensant qu’avec les stations de changement de batteries, le public serait satisfait… Ce qui ne signifierait pas pour autant l’arrêt des progrès, mais cela pourrait les freiner.
Euh…,
Je pense qu’avec la ZOE on pourra faire mieux que 15h pour 1152km !
§
Oui, pour moi aussi.
Impensable sur autoroute aux périodes de vacances.
Puis, ils n’ont pas fait un grand exploit avec 15h et 1152km à 80km/h.
On aurait aimé avoir plus de détail sur leur parcours. On ne peut que faire des suppositions. En admettant qu’ils mettaient les fameux 3 min de durée de remplacement par batterie, ils ont dû faire 12 étapes de 96km chacune. Soit 1h15’ par étape. Pas mirobolant comme performance ! Et surtout, combien ils auraient payé le « quick-drop » ? Pas plus de 10€ j’espère !
120€ pour faire 1152km, ça fait cher quand-même !
Ce ne sera pas une réussite chez-nous !
§
Oui, vous avez raison. C’est vrai que le coût et la place supplémentaire (mais pas 100 m par voiture non plus) a de quoi décourager l’investissement, surtout que cette solution est sans doute temporaire. Je vois en effet mal investir partout des sommes colossales alors que dans peut-être 10 ans, les problèmes de temps charge et d’autonomie des batteries seront peut-être résolus. Mais c’est dommage, car cette technologie de type Better Place aurait de quoi encourager sérieusement et rapidement le développement du VE.
Personnellement, je n’ai jamais cru au succès de ces stations d’échange de batterie.
Techniquement, C tout à fait faisable, oui, mais à quel coût???
Et Quid de la reproductibilité??? Si vraiment le modèle économique qu’il y a dernière ces stations d’échange de batterie était viable, d’autres y travailleraient aussi…
La réalité, C que l’échange de batterie implique des conditions de réussite assez restreintes (cf. le cas très particulier d’Israël…), qu’à l’échelle de pays comme la France ou l’Allemagne, cela conduirait à des installations très rapidement délirantes en terme de place, d’investissement et de puissance électrique installée (sur des tronçons d’autoroutes qui voient passer quotidiennement plus de 6000 véhicul/j. je vous laisse le soin d’imaginer l’ampleur de la chose en prenant comme hypothèse 1 station tout les 30 à 40km…)
Et puis autant, les pétroliers savaient qu’avec le pétrole, la cuve, la pompe et le pistolet traverseraient les décennies sans trop de modif, autant dans le cas des batteries dédiées aux VE, il est extrêmement difficile de pouvoir en dire autant (…)
Non, vraiment, pour promouvoir les VEx à batterie, il va falloir miser sur autre chose!
La pub est-elle assez informative? Une description simple en image du système serait à mon avis plus efficace.
En tout cas, il a de l’avenir si le nombre de ces stations pouvait se développer suffisamment. Nul doute que dans ce cas, les clients inquiets par l’autonomie réduite et par le temps de recharge fort long des VE pourraient alors changer d’avis.