Image d’illustration de ce que pourrait être la prochaine génération de Nissan LEAF par Auto Express.
Thermique ou électrique, la voiture individuelle semble condamnée à devoir faire dans l’irrationnel pour se vendre. La Tesla Model S en est probablement la meilleure preuve qui soit. Plutôt que de continuer à expliquer que 150 km d’autonomie couvrent 95 % des trajets quotidiens et que des alternatives existent pour répondre aux 5 % restant, les constructeurs doivent désormais viser 250 km d’autonomie réelle pour espérer faire passer le VE d’un marché de niche à celui de masse.
I. Le nerf de la guerre : la batterie
L’énergie n’étant ni plus ni moins qu’une histoire de règle de 3, pour offrir 250 km d’autonomie réelle (même en hiver) à un VE appartenant à la catégorie des polyvalentes compactes, il faut pouvoir embarquer minimum 40 kWh d’électricité dans la batterie. Comme en plus, le conducteur attend rarement que la batterie soit complètement vide avant de la recharger et que la capacité utile sera toujours inférieure à la capacité totale, la batterie de 45 kWh utile est donc désormais la nouvelle cible à atteindre pour les (futurs) constructeurs de VE.
Les puristes ne manqueront cependant pas de faire remarquer que pour des véhicules de gabarit plus modeste, une batterie de 30 à 35 kWh utile suffira. La preuve en est : la nouvelle ZOE, malgré une batterie de 22 kWh utile approche déjà 180 km d’autonomie réelle en conditions optimales d’usage.
II. Les alternatives à ne pas enterrer trop vite
Si l’augmentation de la capacité des batteries est un passage obligé pour augmenter l’autonomie des futurs VE, l’erreur serait d’enterrer trop vite les autres moyens d’y parvenir : le prolongateur d’autonomie et/ou l’amélioration significative de l’aérodynamique des véhicules. Deux solutions qui ont en effet l’avantage de répondre efficacement aux cas des usages routiers tout en étant d’ores-et-déjà disponible.
Le premier cas de figure correspond ni plus ni moins à celui d’une BMW i3 Rex ou d’une Chevrolet Volt. Une solution certes discutable dès lors qu’elle continue de reposer en partie sur un moteur à pétrole mais qui a l’énorme avantage de gommer intégralement la question du temps de rechargement pour les trajets de type autoroutiers sur lesquels l’autonomie des VE actuels demeure insuffisante.
Le second est plus difficile à trouver car en matière d’aérodynamique, les constructeurs sont freinés par la demande qui préfère les SUV et les gros machins haut perchés au détriment des véhicules très aérodynamiques. Difficile pourtant de ne pas citer une nouvelle fois en exemple, le proto Peugeot 208 HybridFE présenté à la presse il y a 2 ans déjà, ou plus récemment encore le proto 208 HybridAir. Deux prototypes qui ont démontré que partant d’une Peugeot 208 basique, il est assez facile de réduire la trace aérodynamique d’une voiture en améliorant sa face avant, en posant des écrans sous caisse et en la chaussant de pneumatiques étroits à grand diamètre. Des améliorations d’autant plus faciles à réaliser que la face avant d’un VE n’a pas besoin de laisser entrer l’air dans le compartiment moteur comme c’est généralement le cas sur une voiture thermique.
C’est d’ailleurs cette même recette que les ingénieurs allemands avaient appliqué il y a 15 ans déjà (!) à la VW Lupo 3L TDI et sa cousine, l’Audi A2 1.2 TDI. Deux voitures qui trustent depuis plusieurs années le podium des voitures de série les plus sobres jamais construites si l’on en croit l’excellente base de données Spritmonitor.
Plus classiquement, on pourrait également citer le cas de la Toyota Prius III qui sur autoroute arrive à égaler la consommation des meilleures berlines Diesel du marché en dépit du fait qu’elle utilise un carburant un peu moins énergétique que le gazole et que le rendement de son moteur thermique demeure inférieur à celui d’un moteur diesel. Une performance rendue possible grâce à son SCx inférieur à celui des berlines familiales concurrentes.
III. Et l’éco-conduite dans tout ça ?
Considérant que la barre des 250 km d’autonomie réelle sera beaucoup plus facile à atteindre sur route à une vitesse de croisière proche de 90 km/h que sur autoroute calé à 130 km/h au régulateur, impossible de ne pas rappeler ici le rôle crucial de l’éco-conduite pour améliorer l’autonomie d’un VE.
Si la plupart des modèles aujourd’hui commercialisés incitent assez naturellement à adopter une conduite zen et économe, pas sûr qu’il en sera toujours ainsi le jour où la précieuse réserve d’énergie sera significativement plus importante qu’actuellement.
Espérons que les constructeurs auront néanmoins la décence de continuer à limiter la vitesse maxi de leurs modèles autour de 150 km/h maximum. Car excepté en Allemagne où le lobby des fabricants de grosses berlines surpuissantes continuent à défendre l’indéfendable, il serait grand temps de comprendre qu’en 2015, une voiture qui peut rouler à + de 150 km/h est une voiture du passé qui ne sert à rien sinon à insulter l’avenir.
IV. Il va encore falloir patienter…
On le voit bien, entre les annonces des constructeurs qui tardent à se concrétiser, les investissements que tout cela nécessite et l’évolution des mentalités que cela sous-entend, la généralisation des VE offrant une autonomie 2 fois supérieure à l’autonomie actuelle n’est pas pour tout de suite.
D’autant qu’il n’aura échappé à personne que pour les recharges en dehors du domicile, ces VE à forte autonomie supposeront de pouvoir compter très vite sur des bornes de recharge plus puissantes que la génération actuelle. Le risque de voir se reproduire une course au toujours plus avec plus est bien réel. C’est visiblement la voie que les concurrents de Tesla semblent privilégier jusqu’à maintenant (Audi Q6, Aston Martin Rapide électrique, etc…).
Espérons que du coté des généralistes, les ingénieurs sauront faire preuve de plus de sagesse et de rationalité pour nous offrir, dans des échéances raisonnables, des VE ultra efficients, capables de 250 kilomètres en une seule charge, sous réserve d’adopter une conduite économe et responsable…
Vive le futur sobre et intelligent !
Tu as compris pourquoi je ne prendrais pas cette vallée du Rhône a ce moment là avec où sans VE. Par contre tu pourrais m’y trouver en UK Norvège où Islande…
houla ça part dans tous les sens ici
et tous les sujets sont intéressants
alors j’y vais de mes propres remarques
la démocratie
aux élections présidentiel on ne vote pas pour 1 sujet (le nucléaire par exemple) mais pour une multitude combiné, on peu donc très bien être contre le nucléaire mais aussi contre les autres idées du candidat anti-nucléaire et ne pas voter pour lui
ça ne fait donc pas sens de prendre le faible pourcentage des anti-nucléaire comme preuve que les autres sont pro ou sans avis sur le sujet
si on rajoute l’habitude de ne voter et considérer que 2-3 grands partis et dénigrer les autres
il est très « simple » de réduire la consommation électrique sans réduire le confort en passant du chauffage électrique (qui est une aberration quand il impose de faire tourner nos centrales à gaz-charbon en hiver pour les faire fonctionner) au chauffage thermique
et puis qu’est-ce que vous avez contre lez douches froides ? (je ne prend que ça 4 mois par ans)
l’eau chaude est un grand confort, mais ça ne suave pas des vies, de toute façon on sait en faire sans électricité (avant on chauffait une casserole), ma grand-mère c’est lavée avec un évier et un gant de toilette toute sa vie, et il m’est arrivé de faire de même (en bateau, une douche en travaux …)
dans ma maison actuelle, correctement isolée (en Bretagne l’hiver est doux), le garage ne descend pas en dessous de 14°C et la salle de bain non chauffée en dessous de 16-17°C, avec des douches froide ou tiède (l’eau froide passe dans le ballon d’eau chaude éteint, elle arrive à la douche tiède ; je rallume quand j’ai des invités) il n’y a pas de vapeur et la pièce reste sèche, pas besoin de chauffer pour chasser l’humidité
la consommation électrique d’une voiture n’est pas un problème
elle est du même ordre de grandeur qu’un chauffe eau électrique familiale (avec la possibilité d’une recharge principale en heure creuse)
même avec 100% de vente des voitures on aurait le temps de construire les centrales nécessaires
la recharge rapide n’est pas un problème
en générale on à plus intérêt à charger la nuit lentement
il y a peu de gens qui fond de grand trajets régulièrement qui nécessites des charges rapides (donc pas de pic de recharge en général, et ce sont logiquement les derniers à s’équiper en VE)
les moments qui pourraient paraitre limites sont les grands départs en vacances … qui correspondent aux moments où l’industrie consomme le moins d’électricité
en plus il s’agit de charges le jours, les jours d’été … pile le pic de production des panneaux solaire, idéal pour augmenter la proportion de panneaux solaires (bon on a de la marge de toute façon)
que 1 million de voitures se chargent à 100 kW 30 mn, suivies d’1 autre million … ou que 20 millions de voitures se charge lentement 10 h l’appelle de courant sur le réseau est le même et est lissé (surtout si l’autonomie est de 200 sur autoroute, avec 500 km sur autoroute il y aura sans doute beaucoup de monde à vouloir charger pendant la pause repas de 12-14 h, ça serait plus concentré, la limite etant de toute façon le nombre de bornes de recharge)
au passage quelques chiffres :
consommation moyenne en hiver : 65.000-73.000 MW
consommation moyenne en été : 40.000-45.000 MW
http://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/previs_conso_annu.jsp
Pour être précis voici une citation de Wikipédia :
« Cadre juridique général
La Loi du 8 avril 1946 instituait en France :
– un monopole de concession sur la distribution, permettant toutefois aux entreprises locales (régies, SICAE et SEM) de continuer leurs activités ;
– un monopole de production pour les installations de production d’une puissance supérieure à 8 MVA (l’article 8 de la Loi prévoyant des exceptions pour la SNCF, les Régies, les Charbonnages de France).
Ce monopole de production a été progressivement abrogé à partir de 2000, au fur et à mesure de la transposition en France des directives européennes sur la constitution du Marché intérieur de l’électricité. »
Bonjour, décidément le débat dérive encore avec toujours les mêmes protagonistes. Ce sont visiblement des passionnés, et leurs contributions sont intéressantes. J’interviens simplement pour préciser deux points:
EDF n’a jamais eu le monopole de la production, mais simplement celui du transport et de la distribution.
Le réseau électrique n’est pas régulé en fonction de la tension, mais de la fréquence. Un réseau sous alimenté voit sa fréquence baisser, pas sa tension.
La vitesse sur autoroute est limitée en Allemagne. Il n’y a que sur certaines portions qu’elle est illimitée. Même sur ces portions , en cas de mauvais temps ou trafic chargé, des panneaux électroniques limitent la vitesse.
Je suis étonné des propos négatifs que vous tenez sur « la vitesse supérieur à 150 km/h » d’un véhicule électrique « insultante pour l’avenir ». La vitesse est justement au coeur de l’évolution technologique quelqu’en soit le domaine ! Si effectivement la vitesse aujourd’hui est l’ennemie de l’autonomie, en quoi demain la conjonction d’un VE avec des batteries hautes performances, de l’évolution des technologies de sécurité actives et passives mais aussi de la technologie de véhicule autonome sans conducteur ne permettrait pas de circuler à haute vitesse dans les meilleurs conditions de sécurité ? Utilisateur d’un VE, d’un VT et très gros rouleur (100.000 km/an) pour mes besoins professionnels je trouve toujours aberrant ce débat sur la vitesse quand sur autoroute on sait que statistiquement celle-ci n’est pas le premier facteur de risque mais un facteur aggravant et d’une conduite inapproprié au regard de condition de circulation et d’inexpérience. Si je pouvais faire chaque jours les mêmes parcours en moitié moins de temps, je me reposerait plus longtemps, évitant le burn-out en fin d’année ! Mon propos n’a pas pour but d’éluder la sécurité. Aujourd’hui, d’ailleurs pourquoi ne pas favoriser le VE pour l’apprentissage de la conduite ? quand on sait que la vitesse est un facteur important de mortalité chez les jeunes conducteurs (Autonomie contre Vitesse). Avancer l’âge du permis à 16 ou 17 ans sous la condition exclusive de conduite d’un VE. Assez étonnamment, (je parle de mon expérience auprès de jeunes conducteurs) ceux-ci ne sont pas motivés par ce type de véhicule (ce serait intéressant de faire un sondage). Cela favoriserait la commercialisation des VE ainsi qu’un changement de mentalité chez une population qui voit encore la voiture comme un objet de puissance et donc de « Vitesse » !? Je serai aussi intéressé de savoir qui achète ou utilise aujourd’hui un VE ? Quelqu’un comme moi qui rêvait à l’école dans les années 70 des technologie du futur que l’on nous promettait ou alors de la dernière génération en âge de conduire qui est nés avec cette réalité et qui ne donne pas l’impression d’un engouement certain ? La boucle est bouclée…
L’idée même de brûler du pétrole avec un prolongateur va certainement en rebuter plus d’un. Moi, par exemple. Nous sommes nombreux à être passé à l’électrique pour justement quitter le moteur à explosion.
Ensuite , j’ai un smartphone dont la batterie est plus légère que celle de mon cellulaire d’il y a vingt ans. Pourtant l’autonomie en veille est au moins 10 fois supérieure . J’ose espérer que les futures batteries de VE, permettant de faire 400 km dans quelques années, ne feront pas le double du poids de celle de la Zoé actuelle. On ne se trimballera pas forcément beaucoup de poids supplémentaire.
Pour revenir au sujet de l’article ( une plus grosse batterie pour les VE) :
– quel est l’intérêt de se balader tous les jours avec une grosse batterie lourde ( 600 kg?) et chère ( 20 000 euros?), capable de faire 400 km, alors que l’on en parcourt quotidiennement que 50 et 2 ou 4 fois par an 1000?
– les motoristes sont capables de construire des moteurs légers et puissants ( un moteur de moto : 100 ch, 100 kg ?). On peut même concevoir des moteurs plus légers pour les prolongateurs d’autonomie des VE, puisqu’ils ne serviraient que quelques fois par an pendant 10 ou 20 ans ( on sait calculer au plus juste l’épaisseur des cylindres et autres composants d’un moteur) : pourquoi pas 50 kg pour 50 ch, ce qui permettrait même de rendre ce prolongateur amovible et de le laisser dans un coin du garage.
– alors, 600 kg de batterie, capables de faire 400 km,avec des recharges longues ou 200 kg de batterie, 50 kg de moteur et 40 kg de carburant quand c’est nécessaire ( 50 litres pour une densité de 0,8 pour l’essence), capables de faire 1000 km avec un plein de 5 minutes?
Une i3, avec une batterie pour 100/150 km au lieu de 150/200, un prolongateur optimisé plus léger au lieu d’un moteur de scooter pris sur une étagère, un réservoir de 30 litres au lieu des 9 actuels, voilà le véhicule qui me conviendrait.
« 250 km d’autonomie, la course excessive au toujour plus », ça c’est vraiment de la provoque de choc!
250 Km ne permet même pas un allez retour Bruxelles Knokke, alors il faut arrêter de plaisanter, un ve ne sait être un vrai véhicule qu’a partir de minimum 400 km de conduite soutenue à 120 km/h sur autoroute, sinon ce ne sera jamais capable de dépasser 1 % du marché. Donc pour réussir un ev doit avoir une batterie de minimum 150 KWh. On y arrivera progressivement avec la Model S deja un peu plus loin que le mis chemin avec 90 KWh, mais c’est indispensable pour une pénétration de marché de plus de 50 %. Sinon, effectivement on peut se contenter de 40 KWh en ayant un Rex à bord pour pouvoir faire de plus long parcourts. Malheureusement BMW et d’autre on compris que cela signifie la fin de leurs vehicules vache à lait classique, donc on n’est pas prêt de voir la berline i5 sur nos route. Enfi restons optimiste avec le temps, un constructeur ou l’autre finira bien par mettre sur le marché ce qu’il faut, volontairement ou par erreur.
Une remarque sur l’écoconduite.
On parle beaucoup d’écoconduite au sujet des VE (parce que les VE n’ont pas beaucoup d’autonomie, patins et couffins).
C’est un faux problème et du marketing !
L’écoconduite (je préfère le terme de conduite citoyenne) concerne bien davantage les VT car ces derniers polluent d’autant plus que l’on conduit mal (accélérer comme des dingues, freiner comme des empaffés ce qui génère des tonnes de particules). Alors que si on conduit mal un VE et bien on sollicitera davantage la batterie mais ça ne concerne que celui qui conduit.
db
L’objectif DOIT être 500 km.
Sinon ça ne sert pas à grand chose.
Le VE doit être à la hauteur du VT en matière d’autonomie.
2 façons d’y arriver :
1. tripler le volume des batteries existantes (et donc la masse embarquée) ;
2. attendre 2 ans que la techno des batteries évolue radicalement.
Autre point important : réduire drastiquement le temps de charge.
Il n’est pas pensable de mettre 8 heures pour charger un véhicule. C’est rédhibitoire. Il faut donc un maximum de chargeurs rapides (>= 120 kVA soit 500 A en triphasé).
120 kVA c’est une usine ou un petit immeuble. C’est beaucoup. Et cela impose pas mal de contrainte sur le réseau de distribution. D’où la nécessité de développer ardemment le smartgrid en amont.
Je pense qu’il ne faut pas mégoter avec les VE. Sinon, dans 10 ans nous serons à la traine.
Dernier point : le prix. Quoi qu’il en soit, le tarif d’un VE doit être comparable à celui d’un VT modulo les économies que l’on peut réaliser sur un VE (moins de pièces mobiles et donc moins de révisions).
db
db
le temps est pour bcp une ressource bien plus chère et rare que les ressources naturelles. La société du travailler plus pour consommer plus n’arrange rien … C comme ça et ne risque pas de s’arranger !
Il serait temps aussi que les gens comprennent qu’en roulant à 130 km/h on consomme 30% de plus qu’à 110 km/h. Une fois qu’on a compris cela , quelle que soit la taille des batteries du futur , cela devient complètement irrationnel de jeter à la poubelle 30% de son autonomie pour gagner 12 minutes de trajet par heure.
Un trajet de 250 km ? ====> on part 20 minutes plus tôt.
Un trajet de 500 km ? ====> on part 20 minutes plus tôt et on arrive 20 minutes plus tard.
(Et je ne tiens pas compte du temps de recharge supplémentaire pour celui qui aura roulé à 130 km/h).
Si simple….
Faut pas exagérer. Si on nous dit un jour qu’un VE a une autonomie de 400 km, ce ne sera pas chargée comme une mule et à 120 km/h sur autoroute. Celle que tu décris, c’est au moins 600 km sur le papier pour en faire moins de 400 dans tes conditions.
J’ai fait Nice-Toulouse aller-retour en Zoé. Le jour où j’aurai un VE avec 400 km d’autonomie , je roulerai à peine plus vite car à 130 km/h j’arriverais à peine à faire 200 km.
Donc on peut tortiller les chiffres dans tous les sens , la réalité est que le 120 ou 130 km/h sur autoroute avec un VE pour faire des longs voyages. ce n’est pas pour demain. L’augmentation de l’autonomie ne sera interessante qu si on change peu sa façon de conduire.
Oui, mais …
Pour pouvoir faire les 250km réels (en usage ville/boulot/dodo), il faut cibler effectivement une batterie de 45kWh, mais si vous voulez aussi faire 250km sur l’autoroute (à 120km/h max), il vous en faudra plus de 60kWh. Tout cela va nécessiter une amélioration drastique de la densité énergétique des batteries (idéalement 200Wh/kg eff) à un coût « abordable » pour Mr Demasse !
Pour la charge, ce n’est pas grave de ne charger qu’une partie (10 à 20kWh) toutes les nuits chez-soi, car en effet, le rayon d’action restera faible au quotidien. Par-contre, pour les sorties imprévues du week-end, un passage sur une borne rapide à 2C (120kW) sera amplement suffisant. C’est donc « jouable » mais je pense aux environs de 150€/kWh !
§
En effet, pourquoi faire 170 cv ? Regardes la ZOE, ses 88 cv sont très suffisants pour le traffic actuel. La conduite en VE ne nécessite pas des accélérations sportives, sauf en urgence, et quand on prévoit, il y a très peu d’urgence !
Le VE n’est pas fait pour les longues distances, à quoi cela servira d’augmenter les batteries si on ne peut recharger rapidement et surtout de trouver des places vides, l’incivisme parmi nous , les véétistes, monte de plus en plus (places squattées par des VE sans charger). Pour les grandes distances : le train ou l’avion, voire une thermique quand on est nombreux ou chargé (ce n’est pas tous les jours pour le commun des mortels , non ?).
» il serait grand temps de comprendre qu’en 2015, une voiture qui peut rouler à + de 150 km/h est une voiture du passé qui ne sert à rien sinon à insulter l’avenir. »
Pourquoi présentez-vous VOTRE idéologie comme une vérité qu’on ne doit pas contredire ? Il existe encore des gens qui aiment conduire. Et si une voiture plafonne à 150 km/h, ça veut généralement dire que ses reprises sont médiocres au-delà de 100 km/h. Si l’avenir est incapable de me fournir des voitures amusantes à conduire, je conserverai une vieille voiture polluante. Point. Espérons que les constructeurs auront moins d’oeillères que vous. Les pouvoirs publics aussi, d’ailleurs. Si seuls les déplaçoirs dont vous rêvez sont un jour autorisés à l’achat, nul doute que je ne serai pas seul dans ce cas.
J’aimerais avoir une voiture qui puisse me permettre de faire Orléans-Paris même en hiver. Puis avoir un prolongateur d’autonomie pour faire des trajets de +400km (EP-Tender ?).
Le trajet que je fais deux fois par an qui dépasse les 400km, c’est Orléans-Bordeaux, mais j’ai l’habitude de faire deux pauses pendant le trajet. Et pour ce trajet, il faudrait une batterie qui puisse tenir 250km sur autoroute et se recharge en 30 minutes.
Donc pour moi c’est une batterie de 50kWh, mais pour faire 250km sur autoroute certain auront besoin d’une batterie de 65kWh.
Après il faut recharger, et je pense que viser les 30 minutes de recharge, c’est à dire des bornes à 100kW est un minimum à atteindre. Mais le 150kW devra être disponible pour ceux qui visent les 30 minutes pour 300km d’autonomie.
Avec des batterie de ~20kWh, on sait qu’on ne peut pas entreprendre avec sérénité de long trajet. Mais il faut admettre que 50kWh de batterie qui ne sert que 2 fois par an ça fait réfléchir.
L’idéal pour moi ça reste 30kWh+EP-Tender. Avec 30kWh Orléans-Paris se fait sans soucis. EP-Tender sert pour l’exceptionnel.
250km km pour la vie de tous les jours c’est peut être 40kWh, mais sur autoroute c’est ~50kWh pour moi, mais ~65kWh pour mon frère.
Le prix du kWh se négocie au alentour de 250€ en ce moment, et ~150€ en 2020-2022. A 150€ le kWh, 10.000€ de batterie ça sera du ~65kWh, donc beaucoup plus de gens sauteront le pas de la voiture électrique. Mais avec 30kWh le nombre d’utilisateur de voiture électrique va augmenter. à 40kWh, à 50kWh, … Plus la batterie augmentera en capacité, plus les gens se convertiront à la voiture électrique. Mais la puissance pour 250-300km d’autonomie sur autoroute sera la limite à atteindre pour le 100% électrique.
C’est à dire 75 à 90kWh pour les plus exigeants d’entre nous. 50kWh pour moi.
avec 15000km/an et 150km/charge ma batterie sera morte au bout de 10 ans, ça tombe bien, ma voiture aussi. Avec une autonomie de 250km/charge complète ma batterie est en surdimensionnée par rapport à mes besoins. Il lui restera 1/3 de sa vie alors quand la voiture sera morte.
Je trouve qu’une capacité de 150km/charge est optimale pour mon usage perso.
De toute façon la question ne se pose pas. Les VE limités à 150km en conditions favorables représentent une pdm de moins de 1% … Actuellement il faut compter sur 60km Max d’éloignement sans recharger, donc forcément ça plait pas ! Avec de plus grosses batteries, le besoin en bornes sera au contraire plus réduit. Seul la vitesse de charge devient en effet important. L’installation des 200 bornes EDF à 50kW est une hérésie déjà dépassée …
Un petit détail à ne pas négliger. Si l’on dit qu’utiliser une « grosse » batterie pour faire essentiellement des « petits » trajets constitue un gaspillage de ressources et une surcharge pondérale, ne pas oublier que, outre le caractère sécurisant de la « réserve d’autonomie » ainsi que la possibilité de faire « quasi 100% » des trajets, une plus grosse batterie souffrira moins de l’usure du temps et du courant qu’une plus petite.
Alors on n’a toujours pas assez de recul pour répondre à la question « la batterie durera-t-elle aussi longtemps que le reste du véhicule? », mais avec une plus grosse on éloigne le spectre du besoin de remplacement de la batterie à mi-vie du véhicule, pour un coût supérieur à la cote de l’occasion du véhicule. Du coup, cela mitige pas mal le sentiment de « matière excessive » dans le véhicule.
Et puis de toute façons, on râlait que les batteries étaient trop petites (hors Tesla), alors on ne va pas maintenant râler qu’elles sont trop grandes! vive les VE!
En passant, 1 kg d’essence produit 11,86 kWh et 1 kg de gasoil 11,64, donc moins ; L’énergie au litre est une pure ineptie !
Cet article est intéressant mais il fait l’impasse sur un point capital : le prix ! Sans compter que l’achat d’un VE est soutenu à concurrence de 6300 euros voire 10 000 euros. Et évidemment ces aides ne sont pas éternelles…
Alors l’avenir c’est peut-être des VE avec 150 km d’autonomie pour 95% des besoins car c’est déjà pas mal (et le train ou la location pour aller plus loin) mais à des prix plus abordables.
La révolution électrique n’a d’intérêt sanitaire que si elle touche le plus grand nombre, sinon c’est juste pour qu’une minorité goûte au plaisir de rouler électrique et pour se donner bonne conscience.