Plus d’un an après avoir été annoncées, les premières opérations de remplacement des batteries de la Renault Zoé 22 kWh pour la version 41 kWh viennent tout juste d’avoir lieu en France. A Orléans, nous avons pu assister au deuxième rétrofit pratiqué dans l’hexagone. L’occasion d’approcher au plus près des entrailles du véhicule.
Concentré, blouse blanche et gants enfilés, il déroule le processus comme s’il avait fait ça toute sa vie. Ses mains ont pourtant davantage baigné dans l’huile de moteur qu’effleuré les blindages des batteries de véhicules électriques. Passé des injecteurs aux chargeurs, Alain Clément est coordinateur technique et expert ZE au sein de la concession Renault d’Orléans.
L’établissement, qui réalise 5% de ses ventes grâce à la gamme Z.E., emploie cinq ouvriers spécialisés dans l’intervention sur véhicules électriques. Ils ont procédé aux deux premières opérations de mise à jour des batteries de la Renault Zoé 22 kWh vers un pack de 41 kWh en France. Jusque là réservé aux clients Belges et Hollandais, le rétrofit est proposé en France depuis fin novembre pour 3500 euros et un loyer de location de batterie augmenté de 10 euros mensuels.
Une opération relativement simple et rapide
Au cours d’une opération techniquement simple et rapide, l’ancienne batterie est retirée du plancher du véhicule puis remplacée par une nouvelle, qui offre une autonomie doublée. Une intervention qui requiert toutefois de l’attention et le respect d’un protocole de sécurité particulier. L’accès à la zone de travail est protégé lors de la mise hors tension de la voiture.
Alain a enfilé des gants isolants pour retirer le gros fusible de la batterie de traction situé sous le plancher du siège passager. Il peut désormais placer la Zoé sur le pont et accéder au bas de caisse. Quelques coups de dévisseuse permettent de retirer un premier panneau sous lequel se trouvent trois fils à débrancher : un pôle raccordé à la carcasse, un faisceau 12 volts où transitent les communications entre la batterie et le véhicule et l’épais câble orange qui conduit l’électricité nécessaire à la traction et la recharge.
L’opérateur peut ensuite placer le chariot élévateur manuel sous la batterie. Au sol, Alain marque à la craie l’emplacement des cales. Elles lui serviront plus tard pour replacer l’outil au même endroit lors de l’installation de la nouvelle batterie. Huit boulons fixent le pack au véhicule. Rapidement retirés, ils laissent l’ensemble lourd de 275 kg, redescendre sur chariot.
Les batteries transportées dans des « sarcophages »
A côté du pont, une grande boite noire contient la batterie de 41 kWh, fraîchement arrivée de l’usine de Flins par camion spécialisé dans le transport de matières dangereuses. Alain l’appelle « le sarcophage ». Il doit d’abord le débarrasser de la nouvelle batterie pour y déposer l’ancienne, qui sera renvoyée à Flins avant d’être recyclée dans des usages de seconde vie. Le protocole exige de prendre plusieurs photos du pack afin de garantir qu’il n’a pas été endommagé avant son expédition. Les lourdes masses sont échangées au moyen d’une grue pneumatique qui paraît simple à manipuler.
Puis Alain procède à l’intégration de la nouvelle batterie en suivant l’exact chemin inverse que lors du retrait : chariot élévateur, boulons, reconnexion des câbles… La Zoé n’a toutefois pas terminé le processus du rétrofit. Même si la partie « lourde » de l’opération est bouclée, elle doit désormais subir plusieurs cycles de charge et décharge et son ordinateur de bord entièrement reprogrammé. Cette intervention dure plusieurs heures. Elle est suivie de quelques tests de conduite réels et d’un changement de carte grise effectué par la concession avant d’être remise à son propriétaire.
Un « sarcophage » utilisé pour transporter les batteries.
Doubler l’autonomie pour faciliter les vacances
Déposée un lundi, M. Barré devrait la récupérer le «jeudi ou vendredi » suivant. Propriétaire d’une Zoé depuis avril 2013, cet enseignant Orléanais était sur les starting-blocks dès l’évocation du rétrofit par Renault lors du mondial de l’auto en 2016. « J’ai eu peur qu’il ne le fasse pas » confie l’électromobiliste, qui a pris son mal en patience. Si l’autonomie de la batterie 22 kWh lui suffisait au quotidien, elle était plus problématique lors de ses voyages réguliers dans la région de Vannes en Bretagne. 400 kilomètres qui imposaient deux arrêts-recharge, désormais limité à un seul.
« Je la revendrai plus chère »
Pour multiplier par deux le rayon d’action de sa Zoé, il a du débourser 3500 euros et doit maintenant s’acquitter d’un loyer de location de batteries 10 euros plus cher, à 79 euros mensuels pour 12 500 km annuels. « Ca fait un certain montant […] mais quand je la revendrai plus chère » explique le propriétaire. Il dit également « oublier » la location de batterie, dont le prix est amorti par la quasi-gratuité de l’électricité en se rechargeant principalement à l’extérieur. « Si je n’avais pas eu la location de batterie, je n’aurai jamais pu acheter une voiture électrique » assure t-il.
M. Barré a acheté sa Zoé 15 400 euros, aidé par une prime de 7000 euros à l’époque. Le véhicule, seul du foyer, a remplacé un vieux diesel. Il prévoit de garder sa Zoé rétrofitée encore deux à trois ans, avant de réfléchir à un éventuel remplacement au profit d’une nouvelle Nissan Leaf version 60 kWh.
Commentaires
SVP parlez-nous de l'étape suivante, le recyclage des vieilles batteries
Déjà fait depuis longtemps ;)
https://www.automobile-propre.com/breves/renault-e-stor-batteries-seconde-vie-charge-rapide/
https://www.automobile-propre.com/projet-elsa-deuxieme-vie-batteries-voitures-electriques/
https://www.automobile-propre.com/seconde-vie-batteries-renault-stockage-domestique-powervault/
Elle sont réutilisées pour du stockage.
Je ne critiquerai pas son choix de la Zoé avec locbat ni du rétrofit, chacun voit midi à sa porte. En revanche ce Monsieur n'a pas les moyens de payer son électricité, il fait partie de ceux qui "pourrissent" la vie des voyageurs au long cours en squattant les bornes Auchan ou Ikea. Il peut se réjouir, maintenant il va multiplier son pouvoir de nuisance par deux.
« Je la revendrai plus chère »
Dans ses rêves. La batterie louée n'augmente pas le prix du tas de tôle qui la traîne. L'augmentation du prix, elle est dans le loyer...
C'est pas parce que lui a accepté de se faire pigeonner que ça donne de la valeur à sa voiture.
Je doute qu'avec les nouveaux modèles a venir la zoe 41 soit surcotee dans deux ans....
Si Renault le sous entend ils sont sacrement pretentieux!
Si c'est le client qui le dit pour oublier la douloureuse ( 3500 euros plus 120 par an) il est sacrement naif.
Ca pue l'arnaque a ce prix!
Il doit dire ça pour se donner bonne conscience, faut pas rêver à croire que ça Zoé se revendra plus chère. Et on verra dans 1 an quand la phase 2 sera sur nos route.
Bien sur que c'est de l'arnaque. payer pour une truc qui ne t'appartiens pas.
On peut noter qu'en "tunnel central" cheminent :
1- deux tuyaux noirs pour les freins arrière (particules quand ils fonctionnent !),
2- deux câbles électriques qui alimentent des choses derrière la banquette arrière,
3- deux tuyaux inox de diamètres différents qui alimentent des choses derrière la banquette arrière.
Derrière la banquette arrière, il y a justement le système d'air pulsé de la batterie que l'on voit bien sur la batterie elle-même et sur une photo du soubassement (3 lumières).
A quoi servent les éléments 2 et 3 ?
Nota : sur une voiture thermique, les tuyaux entre le radiateur et le radiateur d'habitacle sont bien en inox avec un diamètre différencié entre l'aller et le retour.
"deux tuyaux noirs pour les freins arrière (particules quand ils fonctionnent !)"
Les freins arrière sont à tambours....
Et ? Qu'ils soient à tambours ou à disques, le matériau de friction s'use et fait des particules.
As-tu une idée de où vont les "particules" issues de la friction à l'intérieur d'un tambour ?
Il est étanche le tambour ?
Quasiment étanche, oui.
Quasiment, ça fait toute la différence.
Le jeu entre le flasque et le tambour est largement assez grand pour que des particules passent.
As-tu déjà comparé l'état des jantes, 1000 km après un lavage, selon que cette roue est freinée par un disque ou un tambour ?
As-tu déjà ouvert un tambour de frein 50.000 ou 60.000 km après la dernière révision ?
Bien sûr, l'étanchéité n'est pas de 100 %, mais les émissions de particules dans l'atmosphère sont incomparables entre des freins à disques des tambours.
Un peu de sérieux, les gars !
Donc il faut revenir aux tambours sur tous les véhicules.
À cause des pb d'échauffement et d'usure engendré le disque s'impose, sauf pour le VE ou la moindre utilisation est au contraire un avantage (simplicité et cout), sans parler de la pollution (seuls les tambours avec ouïes d'aération pour pb d'échauffement ne sont pas étanche). Mais je sens que certains vont encore nous dire que le VE n'apporte rien voir émet plus de particules...
On fait un test, on monte des tambours sur une Fluence ZE. Prêt à faire un test lancé à 130 km/h de freinage d'urgence après une panne de batterie et de moteur ?
Bonne chance pour arrêter 1600 kg avec des tambours, on espère que le décor sera accueillant.
Panne batterie + panne moteur simultanée le tout lancé à 130km/h avec barrière de péage à moins de 100m donc ... Hum ... Tu te fouterais pas un peu de notre gueule des fois ?! Rien n'empêche d'avoir des tambours classiques à l'arrière par exemple comme pour encore bon nombre de véhicules et des disques à l'avant servant uniquement ds le cas indiqué, c.-à-d. Jamais. Et rien n'empêche d'avoir des tambours plus puissants.
"les freins à tambour présentent certains avantages :
- Leur rayon de frottement est généralement supérieur au rayon géométrique du tambour, tandis que dans les freins à disque il est inférieur au rayon du disque : par conséquent, pour une même force de frottement, le couple de freinage sera plus grand dans les freins à tambour ;
- Pour une même force de serrage, il est possible d'augmenter le couple de freinage en montant, par exemple, deux segments à enroulement, alors que, pour compenser l'infériorité mécanique des freins à disque, la pression de freinage doit être plus forte, ce qui oblige au montage d'un servo-frein même sur des véhicules de poids relativement modeste (les pressions dans le circuit hydraulique sont de 80 à 100 kgp/cm2 dans le cas des freins à disque, tandis qu'elles ne sont que 12 à 15 kgp/cm2 pour les freins à tambour)."
La sécurité c'est de prendre en compte les cas "qui n'arrivent jamais" (Titanic).
"des disques à l’avant servant uniquement ds le cas indiqué, c.-à-d. Jamais" mais bien sûr. Pour être crédible il s'agirait de ne pas mentir.
Le problème des tambours n'est pas l'efficacité pure : un tambour correctement dimensionné arrêtera facilement un véhicule, surtout "à 130 kmh, en freinage d'urgence". (A 130kmh, on peut supposer être sur une autoroute : les freins y sont, en général, peu sollicités).
Le problème des tambours, c'est le refroidissement : fortement sollicités, sur plusieurs freinages (descente d'un col, par exemple) ils perdent rapidement leur efficacité.
Pour info, les poids lourds, qui sont juste un peu plus difficiles à arrêter qu'une Fluence ZE, ont conservé les tambours bien longtemps après que les disques se soient imposés, au moins à l'avant, sur les VL.
Sur un camion, le freinage est à sécurité positive et il y a plusieurs systèmes et plusieurs circuits.
Si tous les systèmes tombent en panne, il s'arrête.
Le 2 je pense que ce sont les câbles du frein de stationnement. Le 3 concerne le chauffage/refroidissement des batteries
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Une vraie usine à gaz.
@Esunien
Exact pour le 2, les câbles sont bien protégés par une gaine style électrique et c'est pour cela qu'ils sortent du milieu du véhicule.
Pour le 3, je pense aussi que cela sert à la gestion thermique de la batterie. Les tuyaux sont en fait en alu et je dirai que dans un chemine du gaz et dans l'autre du liquide.
L'avantage par rapport à un pseudo refroidissement liquide, c'est que l'on peut changer la batterie sans avoir à déconnecter et reconnecter puis purger le circuit de refroidissement.
Le refroidissement que tu qualifies de "pseudo liquide" (au motif que le liquide n'est pas au contact direct dans les cellules...), est plus coûteux mais probablement plus efficace d'où le choix fait par Tesla.
Refaire la purge lors du changement de batterie ne prend pas beaucoup de temps, et ce n'est pas une opération que l'on fait tous les jours (le remplacement est préconisé par Tesla dans le peu d'entretien à réaliser).
Le choix de Renault m'apparait plus "économique", le constructeur étant coutumier du fait (refus de la marque de monter les scr sur ses diesel malgré des résultats très dégradés en condition réelle d'utilisation).
Le tunnel présent dans le soubassement de la Zoé, représente un volume dans lequel il aurait été possible de loger plus de batterie (les freins pouvant être sur les roues avant comme sur la GS pour libérer la place).
"les freins pouvant être sur les roues avant comme sur la GS pour libérer la place"
Tu m'expliqueras comment tu fais marcher l'ESP sans freins à l'arrière.
"mais probablement plus efficace d’où le choix fait par Tesla", probablement CQFD.
Je vois que tu peux être dans la nuance.
Au demeurant cela montre les a.eries colportées par certains sur l'absence de gestion thermique de la batterie de la Zoé uniquement avec de l'air pulsé. Gestion qui existe depuis le début et qui permet notamment le rétrofit.
Manifestement un mensonge de plus à mettre à leur crédit.