Voitures électriques : faut-il réserver les aides à l'achat aux ménages modestes ?

Dans un rapport publié le 1er avril 2026, la Cour des comptes dresse un état des lieux intéressant du soutien de l’État à la filière automobile. Les auteurs de cette communication à destination de la commission des finances du Sénat proposent de recentrer les aides publiques pour les voitures électriques sur les ménages modestes. On fait le tour des informations qu’il faut retenir.

9,4 milliards d’euros engagés entre 2018 et 2024

En lisant le dernier rapport de la Cour des comptes sur la filière automobile, on sent une idée générale se dégager. Selon les auteurs, les aides publiques versées massivement depuis plusieurs années pour favoriser l’achat des voitures électriques manqueraient de ciblage et d’efficacité. Entre 2018 et 2024, l’État a mobilisé près de 9,4 milliards d’euros pour soutenir la demande (2,4 millions de bénéficiaires), notamment via le bonus écologique, la prime à la conversion ou encore le leasing social. Ces dispositifs ont contribué de manières différentes à faire émerger le marché du véhicule électrique, dont la part dans les immatriculations a atteint 16,9 % en 2024 et 20 % en 2025. Des chiffres en progression, mais qui restent en dessous des objectifs fixés (26 % attendus en 2025). Pour la Cour, ces résultats traduisent une efficacité relative au regard des montants engagés.

Un problème de ciblage ?

Au cœur du débat, la question du ciblage des aides. Selon le rapport, les dispositifs déployés par l’État auraient assez largement bénéficié aux ménages les plus aisés en France. La Cour souligne que les aides à l’achat ont profité de manière significative aux déciles supérieurs de revenus, alors même que leur effet incitatif y est plus faible. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2024, sur 205 000 voitures électriques neuves immatriculées en France, 83 % ont été soutenues pour un montant total de 1,25 milliard d’euros. Selon Le Parisien « 56 % des véhicules subventionnés concernaient les ménages des déciles 6 à 10 » et « dans 16 % des cas, le prix des véhicules soutenus était situé entre 46 000 euros et le plafond de 47 000 euros ».

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Selon le rapport, limiter ces aides aux ménages modestes permettrait de réduire les « effets d’aubaine », c’est-à-dire les achats subventionnés qui auraient eu lieu même sans soutien public. Cette orientation figure explicitement parmi ses recommandations : « réserver les aides aux ménages modestes d’ici 2027 ».

L’argument est aussi budgétaire. Avec des finances publiques contraintes, la Cour estime qu’un recentrage sur les cinq premiers déciles de revenus pourrait générer une économie d’environ 515 millions d’euros, à comportement d’achat constant. Dans un second temps, ces marges pourraient être réaffectées pour augmenter le montant des aides pour les publics réellement contraints ou soutenir plus fortement d’autres segments, comme les véhicules utilitaires électriques.

On rappelle toutefois que depuis mi-2025, les aides ne sont plus financées par le budget de l’Etat, mais par les fournisseurs d’énergies via les CEE. Mais le coût des CEE est donc répercuté sur les énergies (carburant, gaz…).

Des voitures électriques encore trop chères ?

Mais cette logique de ciblage a des limites. D’abord, le coût des véhicules électriques reste un frein majeur. La Cour rappelle que la demande est encore « trop faible » en raison d’un prix d’achat élevé. Pourquoi ? En partie parce que les constructeurs ont privilégié le développement de modèles relativement haut de gamme. Restreindre les aides pourrait alors ralentir la diffusion de l’électrique, en particulier auprès des classes moyennes, une catégorie sociale déjà sensible au prix.

Ensuite, l’efficacité des aides est aussi liée à l’offre disponible. Une partie des subventions a bénéficié à des véhicules importés, faute d’une production française suffisante sur les segments d’entrée de gamme. Jusqu’en 2024, seuls 20 % des véhicules soutenus étaient assemblés en France. La mise en place d’un éco-score fin 2023 a commencé à corriger cet effet. Ce dispositif favorise les modèles produits en Europe et son impact est déjà significatif. En 2025, 27,9 % des modèles à batterie vendus en France venaient d’Allemagne (91 241 unités). Une toute petite avance sur les véhicules électriques « made in France », qui arrivent en deuxième position avec 27,2 % des ventes (88 847).

Un manque de soutien sur l’occasion

Autre point soulevé par la Cour des comptes : le marché de l’occasion, largement majoritaire en France (75 % des transactions), reste exclu des dispositifs de soutien. Pourtant, c’est précisément ce marché qui conditionne l’accès à l’automobile pour les ménages modestes. En concentrant les aides sur le neuf, l’État soutient une partie limitée des acheteurs et peine à enclencher un effet de diffusion vers l’ensemble du parc.

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Plus largement, la Cour des comptes pointe un manque de cohérence globale dans la politique publique. Si les aides de l’État visent en théorie à accélérer l’adoption du VE, elles entrent parfois en contradiction avec les objectifs industriels du pays. En soutenant l’achat de véhicules importés (même si les choses ont changé avec l’éco-score), elles ont contribué indirectement à creuser le déficit commercial et à affaiblir la filière nationale, déjà en recul. La production automobile française a chuté de 59 % entre 2000 et 2024, tandis que la concurrence chinoise s’est intensifiée (c’est le moins que l’on puisse dire).

La Cour des comptes appelle ainsi à une stratégie plus lisible qui intégrerait à la fois les enjeux industriels, environnementaux et sociaux. Bref, limiter les aides aux ménages modestes semble être la piste privilégiée pour rationaliser les dépenses budgétaires et faire preuve de justice sociale. Le gouvernement a les cartes en main pour mettre en place la politique la plus adaptée en la matière.