Voitures électriques à prolongateur d'autonomie : les chinois commencent-ils à faire n'importe quoi ?

Aux côtés des véhicules 100 % électriques et des hybrides rechargeables, un troisième type de motorisation se fait une place depuis quelques mois. Il s’agit du prolongateur d’autonomie. Les constructeurs chinois en raffolent et misent de plus en plus sur cette technologie pour convaincre les clients. Mais vont-ils trop loin ?

Le prolongateur d’autonomie, ou range extender, est une solution hybride où un moteur thermique n’entraîne pas directement les roues, mais sert à recharger une batterie une fois celle-ci déchargée. Contrairement aux hybrides rechargeables, seul le moteur électrique assure la traction. L’idée est de permettre des trajets quotidiens en tout électrique, tout en éliminant l’angoisse de la panne lors des longues distances. Une technologie qui fait, en théorie, office de passerelle entre le thermique et l’électrique.

Prolongateur d’autonomie : une promesse trompeuse ?

Sur le papier, ce système semble séduisant. Le prolongateur d’autonomie est de plus en plus répandu en Chine. Mais selon une récente analyse de l’ONG Transport & Environment (T&E), cette promesse se heurte à la réalité : l’autonomie électrique réelle reste limitée (185 km en moyenne). Et une fois la batterie vide, la consommation grimpe vite. Aux alentours des 6,4 l/100 km en moyenne, soit l’équivalent d’un SUV essence classique. Le risque est donc que ces véhicules roulent majoritairement en mode thermique.

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Résultat : le gain écologique est bien moindre qu’annoncé. Pourtant, les marques chinoises misent à fond sur cette technologie. En 2024, les ventes de véhicules à prolongateur d’autonomie (EREV) ont bondi de 79 % dans le pays. Au total, 1,2 million d’unités se sont écoulées l’année dernière. L’engouement s’explique par des aides généreuses et un discours marketing rassurant. Des modèles comme les Leapmotor C10 et Luxeed R7 promettent des chiffres flatteurs : jusqu’à 950 km d’autonomie annoncée.

Jusqu’à l’excès avec IM Motors

Dernier exemple en date : l’IM LS9, un imposant SUV chinois équipé d’une batterie de… 66 kWh. Une capacité comparable à celle d’un véhicule 100 % électrique comme le Tesla Model Y. Mais contrairement au SUV de Tesla, le LS9 intègre aussi un moteur essence 1.5 turbo en guise de générateur. On retrouve donc les défauts de l’électrique (extraction de matières premières pour fabriquer la batterie) et ceux du thermique (émissions de CO2). C’est donc finalement un contresens écologique.

À ce niveau de batterie et avec une recharge en 800 volts, on peut sérieusement s’interroger sur l’utilité du prolongateur. Les EREV risquent d’embrouiller le message écologique, notamment s’ils viennent remplacer des voitures électriques plutôt que des thermiques. L’Europe ferait bien de ne pas suivre cet exemple. Comme le disent les experts de T&E, « la voie à suivre n’est pas celle des solutions à mi-chemin ou des hybrides rebaptisés, mais celle d’un système de mobilité résilient, propre et entièrement électrique ».