Voiture électrique : pourquoi les opérateurs de recharge vont devoir rapidement régler ces problèmes

Pour que la voiture électrique continue à se développer, les opérateurs de recharge vont devoir rapidement régler ces questions inhérentes à la recharge.

Le développement du marché de la voiture électrique dépend en partie de la qualité et de la densité de l’infrastructure de recharge. Si, en France, nous avons la chance de figurer parmi les mieux lotis en Europe — et donc, probablement, dans le monde — cela ne doit pas nous faire oublier que les opérateurs de recharge ont encore un peu de travail devant eux pour que l’expérience des électromobilistes se passe sans accroc quand il s’agit de faire le plein d’électrons.

Car, si dans l’ensemble, l’expérience de recharge en nos contrées est généralement satisfaisante, tout est encore loin d’être parfait, et quelques nuages s’accumulent même à l’horizon. Voici un petit inventaire des points de friction que l’on peut encore rencontrer quand on doit recharger sa voiture, qui empêchent parfois encore la manipulation d’être aussi fluide qu’attendu.

Des modes de paiement à compléter

Premier sujet, et sans doute le plus consensuel tant il revient systématiquement dans les échanges entre conducteurs de voitures électriques : le paiement. En 2026, devoir encore se demander si une borne accepte ou non la carte bancaire relève presque de l’anachronisme. Certes, la situation s’est améliorée ces deux dernières années, sous l’effet de la réglementation européenne et de la pression du marché. Mais, sur le terrain, il reste encore trop de stations où l’on doit jongler entre son badge RFID, une application mobile (de laquelle vous êtes régulièrement déconnecté quand vous ne l’utilisez pas assez souvent), un compte préchargé ou un QR code parfois capricieux, voire… frauduleux.

Le nouveau fléau du vol de câbles

Autre irritant en forte progression ces derniers mois : le vol de câbles de recharge. Longtemps marginal, le phénomène prend de l’ampleur, notamment sur certaines stations rapides et ultra-rapides. Les motivations sont connues puisqu’elles sont essentiellement liées au prix du cuivre et donc aux convoitises que cela provoque en matière de revente. Quoiqu’il en soit, le résultat, lui, est toujours le même pour l’utilisateur, à savoir une borne affichée comme disponible sur l’application, mais inutilisable dans la réalité. Pour les opérateurs, c’est une charge financière supplémentaire car remplacer des câbles haute puissance représente un coût supplémentaire, qui pourrait soit grever leur rentabilité déjà fragile, soit avoir une répercussion sur le prix de la recharge pour les clients. Nous avons récemment vu que des solutions existent. Mais bien sûr, celles-ci ont aussi un coût.

La saturation des stations de recharge lors des grandes migrations

Vient ensuite la question de la surcharge en périodes de pointe. Les grands départs en vacances, les week-ends prolongés ou certaines zones urbaines très denses mettent encore à mal des infrastructures pourtant bien dimensionnées sur le papier. Même si cela reste encore un phénomène assez exceptionnel, des témoignages se font de plus en plus fréquents sur les files d’attente, bornes saturées, et donc temps d’attente imprévisibles. Le problème n’est d’ailleurs probablement pas tant le nombre total de bornes que leur répartition, leur puissance et leur pilotage. Une station de huit points de charge à 150 kilowatts mal gérée peut s’avérer moins efficace qu’une station plus modeste mais mieux optimisée. La recharge électrique impose une logique différente, plus proche de celle d’un réseau que d’un simple alignement de pompes, ce qui suppose également une anticipation fine des usages, mais aussi une communication claire vers les utilisateurs en cas de tension.

L’abus de temps passé à recharger

Dans ce contexte, la question de l’occupation prolongée des bornes prend toute son importance. Recharger sa batterie jusqu’à 100 % sur une borne rapide, alors que la puissance chute fortement au-delà de 80 %, n’a que peu d’intérêt technique. En revanche, l’impact collectif est d’une borne occupée plus longtemps pour un gain énergétique marginal est significatif. Inciter les utilisateurs à stopper la charge à 80 % sur les infrastructures rapides est un levier simple, à condition d’être bien expliqué et intelligemment mis en œuvre. Les opérateurs travaillent déjà sur le sujet, et certaines applications affichent déjà des messages pédagogiques, voire des alertes. D’autres opérateurs expérimentent des tarifs évolutifs ou des frais d’occupation au-delà d’un certain seuil.

L’affichage insuffisant sur les bornes

L’affichage du temps de charge restant par borne fait partie de ces détails qui changent beaucoup de choses. Aujourd’hui, trop de stations se contentent d’indiquer qu’une borne est occupée ou disponible, sans donner plus d’informations. Résultat : impossible de savoir si l’on attend deux minutes ou vingt. Sur une aire très fréquentée, cette incertitude suffit à générer des tensions inutiles. Pourtant, les données existent. Les bornes connaissent la puissance délivrée, l’état de la session et, souvent, le niveau de charge du véhicule. Rendre visible une estimation du temps restant, même approximative, permettrait aux conducteurs de prendre des décisions plus rationnelles. Soit attendre, soit aller voir ailleurs, ou alors ajuster son itinéraire. Autre idée : distribuer aux électromobilistes une affichette sur laquelle ils peuvent indiquer l’heure à laquelle ils quittent la borne. C’est simple, convivial et efficace.

Une signalétique à améliorer

La signalétique autoroutière est un autre sujet souvent sous-estimé. Sur autoroute, le conducteur doit pouvoir identifier rapidement non seulement la présence d’une station de recharge, mais aussi l’opérateur concerné et le tarif pratiqué au kilowattheure. Aujourd’hui, les panneaux se contentent le plus souvent du fameux pictogramme générique désormais bien connu de la voiture de Oui-Oui avec une rallonge électrique. C’est insuffisant, et c’est pour cela qu’afficher le logo du CPO[1] et une indication claire du prix permettrait d’éviter bien des déconvenues. Personne n’aime découvrir le tarif une fois branché, surtout lorsqu’il est sensiblement plus élevé que prévu.

Le squat des bornes par les thermiques, les hybrides… et les électriques

Enfin, impossible de ne pas évoquer le problème de nos grands amis les squatteurs de bornes par des véhicules thermiques ou hybrides rechargeables. Places occupées sans recharge, véhicules branchés mais ne chargeant plus depuis des heures, ou hybrides utilisant des bornes rapides pendant des heures alors qu’ils pourraient se contenter d’une recharge lente. Mais ils ne sont pas les seuls : ce sont parfois les électromobilistes eux-mêmes qui abusent des places de recharge en garant leur voiture… sans la charger, au prétexte que c’est une électrique ! Les réponses existent, là aussi, mais il faut un peu de courage : contrôle plus strict, verbalisation effective, tarification dissuasive après la fin de charge, voire réservation dynamique des bornes dans certains contextes. Ou alors, en dernier recours, un bon vieil autocollant… Car il me semble que l’on ne peut pas encourager la mobilité électrique d’un côté et tolérer des usages qui la pénalisent de l’autre.

À mesure que le parc de voitures électriques continue de croître, ces sujets risquent bien de mécaniquement gagner en visibilité, et il est probable que les opérateurs de recharge le sachent. Reste à voir lesquels sauront transformer ces petits tracas en opportunités de se différencier par des initiatives visibles et utiles pour celles et ceux qui branchent leur voiture.

[1]  Charging Point Operator : Opérateur de Point de Charge