Témoignage : Bertrand cible les stations Tesla pour recharger sa Kia EV3

À 66 ans, et résidant en Haute-Loire, Bertrand est déjà un électromobiliste confirmé. Fort de son expérience avec 3 précédentes voitures électriques, il n’a pas hésité à s’élancer jusqu’au Portugal à plus de 1 600 km de chez lui seulement 4 jours après avoir pris livraison de sa Kia EV3 d’entrée de gamme. Sa confiance du départ a été un peu ébranlée par quelques problèmes de recharge vite oubliés en privilégiant ensuite les stations Tesla.

Plus de 30 000 km par an

C’est au début de l’année 2020 que Bertrand a basculé vers le VE : « Poussé par une certaine fibre environnementale, j’avais envie de découvrir l’électrique. J’ai commencé avec une Hyundai Ioniq 38 kWh avec laquelle j’ai parcouru environ 60 000 km en moins de 2 ans pour rendre visite en particulier à mes enfants installés à Toulon, Marseille, et en Espagne. Elle a été de suite la voiture principale du foyer. Quand je l’ai reçue, j’aurais bien aimé qu’on me forme un minimum au VE. Le conseiller m’a juste filé les clés, le badge de recharge et souhaité la bonne journée ».

Notre lecteur s’est cependant vite organisé : « Quand j’avais de longs déplacements à faire, je prenais un petit carnet pour noter l’itinéraire que je calculais à partir de ViaMichelin et Mappy. Je me sentais l’âme d’un pionnier. Fin 2021, j’ai remplacé la Ioniq par un Kia e-Niro 64 kWh dont j’ai également été très satisfait et qui répondait très bien à mes besoins. Je voulais un modèle avec suffisamment d’autonomie pour rouler au moins 2 heures sur autoroute à 130 km/h avec une certaine marge de sécurité en cas de borne en panne ».

Kia EV3

436 à 605 km

SUV

Électrique

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Ce ne sont pas les appels de la sécurité routière qui sont à l’origine de cette exigence : « J’ai tout simplement envie de m’arrêter pour boire un café et me dégourdir les jambes à cette fréquence. Du fait de la modeste puissance de recharge, les arrêts étaient assez longs avec l’e-Niro. En outre, comme c’était un modèle de 2019, il ne m’était pas possible de l’équiper d’un attelage qui m’aurait pourtant bien servi pour les vélos et tracter une petite remorque quand je passais à la déchèterie. En 2 ans, son compteur a pris 70 000 km ».

« Passer d’une voiture de sport à une Citroën »

Changement de genre fin 2023 : « Avec le Ford Mustang Mach-E 76 kWh, je suis passé à un modèle au tempérament plus sportif grâce à sa configuration en propulsion et à ses 70 ch de plus par rapport au Kia e-Niro. Mais c’était aussi une voiture un peu plus encombrante et plus lourde. J’ai pu l’équiper d’un attelage. J’ai toutefois parcouru seulement 50 000 km avec cette voiture qui a connu quelques soucis d’électronique. Notamment en me rendant au baptême d’un de mes petits-enfants, un voyant rouge s’est allumé alors que j’étais déjà à Perpignan ».

Pratique pour Bertrand, sa concession représente les deux marques Ford et Kia : « J’ai pris une EV3 blanche d’entrée de gamme et sans option, vous savez, la stricte version 58,3 kWh de la pub qui indique ‘à partir de 35 990 euros’. En bénéficiant d’une réduction de 3 000 euros, je l’ai finalement obtenue à 33 000 euros. Elle m’a été livrée un jeudi de fin septembre dernier, et le lundi je partais pour le Portugal. Ma confiance, en particulier concernant l’autonomie et la fiabilité du véhicule, venait de ma très bonne expérience du e-Niro ».

Les premières impressions ont été bonnes : « Vraiment surpris de ce que j’ai ressenti, j’ai eu l’impression de passer d’une voiture de sport à une Citroën tellement j’ai apprécié le confort de la suspension et des sièges en tissu, certes pas chauffants, mais bien plus agréables quand le soleil tape. Si je dois partir le matin quand il fait froid, il me suffit de programmer l’heure de départ au moment de brancher le véhicule, et j’ai alors une bonne ambiance à bord sans tirer sur la batterie. En outre, la finition est plus que correcte et la puissance de 204 ch est largement suffisante pour doubler en côte ».

Premier problème chez Ionity

Pour réaliser ses longs trajets, Bertrand est inscrit chez trois opérateurs : « J’ai choisi Tesla, Electra et Ionity. Chez Tesla, je n’ai jamais eu de souci, ni chez Electra d’ailleurs. Chez Ionity, j’avais déjà connu parfois des problèmes. Sur autoroute et ailleurs, je roule aux limitations de vitesse, en mode normal, avec une température programmée à bord à 21 °C. Câble T2 et transfo de recharge AC dans le frunk, je suis parti retrouver un ami à Obidos au Portugal. Au départ, il faisait 3 °C, avec du crachin ».

L’itinéraire traversait la Lozère : « Là, la température a fini par monter jusqu’à 6 °C. Sans pré-conditionnement de la batterie, j’ai fait une première recharge chez Tesla à Sévérac-le-Château après 2h30 de petites routes en passant par Albi. Ne connaissant pas le comportement des pneus neufs Kumho, je n’ai pas forcé. Comme c’était ici la pause déjeuner, j’ai laissé branché 28 minutes, ce qui m’a permis d’avoir un niveau de 94 % dans la batterie en repartant ».

C’est ensuite qu’un premier problème de recharge est survenu : « En arrivant à Toulouse, j’ai visé une station Ionity. J’ai essayé en changeant plusieurs fois de stèle puis me suis résolu à appeler la maintenance qui m’a demandé de faire la même chose. Comme ça ne fonctionnait toujours pas, l’opérateur m’a offert 20 kWh de recharge gratuite que j’ai pu consommer sur place via la borne tri-standard. Ce qui m’a permis de rejoindre la station Tesla de Saint-Gaudens où j’ai pu recharger sans problème pendant 28 minutes ».

« Au Portugal la recharge a été un peu plus ‘western’ »

Le premier jour, 680 km ont été effectués avec la Kia EV3 : « J’ai passé la nuit à Anglet où une recharge a été effectuée en temps masqué en me branchant sur une borne départementale 22 kW AC. Le lendemain matin, l’objectif au bout de 500 km était de rejoindre Salamanque au nord-ouest de l’Espagne. J’ai traversé les Pyrénées sous le brouillard et une température de 12 °C. En cours de route, deux recharges ont été effectuées dans des stations Tesla. La première à Rivabellosa et l’autre à Vilaquiran de los infantes, pour retrouver 26 puis 30 kWh en respectivement 23 et 31 minutes ».

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Dernière recharge du jour avant d’aller dormir : « C’était à nouveau sur une stèle Tesla, à l’hôtel, en temps masqué. J’ai laissé branché une heure pour ajouter 46 kWh d’énergie et retrouver un niveau de 98 % dans la batterie. Jusqu’à 80 %, la courbe de recharge reste plate à son maximum [NDLR : Jusqu’à 102 kW avec la batterie 58,3 kWh]. À 94 %, on a encore une belle vitesse de recharge ».

Le troisième jour de voyage permettait de rejoindre Obidos en 450 km : « C’est au Portugal que la recharge a été un peu plus ‘western’. Il y a dans ce pays très peu de stations Tesla ouvertes aux VE des autres marques. Je comptais m’appuyer davantage sur le réseau Ionity. C’est pourquoi je me suis dirigé vers une station toute récente de ce réseau, à Guarda. Je badge : rien ! Je change de stèle : rien ! Au bout d’un moment j’ai donc appelé la maintenance. J’étais en train de revivre la même chose qu’à Toulouse ».

Câbles de recharge volés

Même en changeant à nouveau plusieurs fois de stèle, pas moyen de déclencher la recharge : « En français, l’opératrice a fini par me dire que mon badge Ionity ne pouvait pas fonctionner au Portugal et qu’il me fallait télécharger l’application Miio. Là encore on m’a attribué gratuitement 20 kWh pour me dépanner en me permettant de rejoindre un autre réseau. À noter que l’appel à cette opératrice m’a été facturé 59 euros au lieu de 19,90, car hors forfait pour mon opérateur téléphonique ».

À ce stade, Bertrand ne s’attend pas à connaître une nouvelle galère : « J’ai pu rouler jusqu’à une station Repsol, un opérateur de recharge au Portugal référencé par Miio. Et là, surprise, sur les deux stèles, pas de câble ! Sur place, on m’a appris que tous les câbles de recharge avaient été coupés dans la région depuis deux jours, mais que je pouvais tenter ma chance à une autre station Repsol dans une zone commerciale. Là, c’était bon, j’ai pu me brancher et lancer la charge avec l’application Miio. Je suis sciemment allé jusqu’à 95 % par prudence ».

Ce qui a été largement suffisant pour arriver à destination : « Chez mon pote, j’ai utilisé le câble pour la recharge sur secteur. Ce qui a été suffisant pour les visites et balades autour de chez lui. Ces mésaventures m’ont amené à être prudent pour le retour. J’ai alors pu identifier trois stations Tesla que je pouvais utiliser au Portugal ».

« Pour un produit d’entrée de gamme… »

Par rapport à l’aller, le retour en Haute-Loire a été bien plus simple en ciblant exclusivement les stations Tesla : « Le premier jour, j’ai parcouru 560 km jusqu’à Valladolid. Il faisait 13 °C quand j’ai rechargé à Mealhada 28 kWh en 33 minutes, puis 17 °C vers Guarda où l’EV3 a pris 50 kWh en 1 h 10, le temps de déjeuner. J’avais emprunté des routes en altitude avec du vent de face. À Salamanque, nous avons remis 24 kWh en 21 minutes, puis 30 kWh en 38 minutes à Valladolid où j’ai dormi. La voiture était alors rechargée à 95 % pour le lendemain ».

Direction Blagnac en France, toujours en s’appuyant sur les stations Tesla : « Je suis passé par celles de Rivabellosa, Bayonne et Saint-Gaudens où la batterie a repris 36, et deux fois 41 kWh en respectivement 27, 52 et 31 minutes. À Blagnac où j’ai dîné et dormi après 683 parcourus, j’ai rechargé jusque 95 %. Le lendemain, il ne restait plus que 370 km à réaliser pour revenir en Haute-Loire. J’y suis arrivé avec 39 % d’énergie dans la batterie, en ayant rechargé une seule fois à Sévérac-le-Château : 41 kWh en 38 minutes ».

Cet aller-retour de 3 500 km en comptant les balades sur place a été réalisé sur 10 jours : « Aucune fatigue au volant. L’EV3 fonctionne bien, est silencieuse et sa tenue de route est très correcte. Mon épouse apprécie aussi beaucoup cette voiture pour son confort et son ergonomie. Pour un produit d’entrée de gamme, il y a vraiment ce qu’il faut. Même avec la petite batterie, le couple autonomie/temps de recharge et très acceptable pour faire de gros sauts entre deux stations. J’ai noté une conso moyenne de l’ordre de 20 kWh/100 sur autoroute et de 16 sur route ».

« Pour ne pas être submergé par les alertes sonores »

La satisfaction que Bertrand ressent avec sa Kia EV3 ne l’empêche pas de lui trouver des points perfectibles : « Ils sont surtout liés aux nouvelles normes concernant les aides à la conduite. Chaque fois que je démarre, je m’astreins à une petite routine en trois manips pour ne pas être submergé par les alertes sonores : appui long sur le volant à droite pour couper les bips de survitesse ; autre appui long pour inhiber le maintien dans la voie ; en favori avec le bouton étoile, j’ai programmé l’affichage du menu des aides à la conduite pour les régler rapidement et supprimer la surveillance du conducteur ».

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Ainsi, pour avoir la tranquillité qu’il souhaite, une dizaine de secondes suffisent : « Ce que je souhaiterais, c’est que Kia permette, comme Renault le fait, d’inhiber toutes ces assistances en une seule opération. Par exemple en exploitant un bouton de favori mémorisant une configuration. Heureusement que je suis un peu geek et que j’ai pu trouver en fouillant à droite et à gauche comment m’en passer relativement facilement. Sinon ça aurait été rédhibitoire pour moi ».

Il reste toutefois un système qu’il n’a pas réussi à complètement cerner : « C’est le dispositif demandant de faire une pause. Sur le e-Niro, c’était juste un message visuel avec une tasse fumante qui s’affichait. C’est beaucoup plus intrusif avec l’EV3 où ça n’arrête pas de biper. C’est parfaitement insupportable quand ça arrive 10 minutes après un arrêt recharge de 28 minutes. Je n’ai pas trouvé comment l’invalider. Il s’est déclenché par exemple sur les routes sinueuses de Lozère. Sans doute que le système a pensé que je m’endormais du fait des zigzags ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Bertrand pour son accueil et son témoignage qu’il nous a proposé.

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