Supertest : MG Cyberster, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Premier roadster 100 % électrique de la marque, le MG Cyberster passe sur notre banc de mesure. Ses résultats sont surprenants.

Après avoir lancé des compactes et SUV électriques, MG s’intéresse à un segment qui lui est historiquement cher : celui des roadsters. Ainsi a vu le jour le MG Cyberster, une vision très moderne du plaisir automobile conjugué à la fée électrique. Initialement lancé avec une version à transmission intégrale de 510 ch, la marque sino-britannique ajoute désormais une version propulsion de 340 ch. Moins puissante mais nettement plus sympa à mener sur les petites routes, cette version s’annonce aussi plus sobre. Promesses tenues ?

À lire aussi

MG Cyberster : quelle différence de consommation avec et sans capote ?

Présentation du MG Cyberster

Le MG Cyberster reprend la plateforme MSP partagée avec la MG 4 ou le plus récent S5 EV. Cependant, des modifications ont été apportées aux trains roulants puisque le roadster repose désormais sur une suspension à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière. Sur cette version propulsion, les réglages semblent aussi différents, ce qui se traduit par un meilleur comportement dynamique.

Cette déclinaison est toujours équipée de la batterie de 77 kWh de capacité brute, pour 74,4 kWh de capacité nette. L’architecture est dite Cell-to-Pack, avec toutes les cellules raccordées en série. L’accumulateur alimente ici une machine électrique capable de délivrer un maximum de 340 ch pour 475 Nm de couple. En se passant du module bloc/onduleur avant, le MG Cyberster annonce 1 885 kg, soit 100 kg de moins que la version de 510 ch.

Cette configuration est logiquement plus sobre. Dès lors, le roadster annonce une autonomie mixte WLTP de 507 km, pour une consommation de 16,7 kWh/100 pertes à la recharge comprises. Dans notre base, la consommation nette est de 14,7 kWh/100 km. Voici ses résultats sur nos routes.

A noter que toutes les mesures de ce Supertest ont été effectuées avec le toit en place. Une fois rangée dans son compartiment, cette configuration peut présenter une surconsommation de 12 % sur parcours mixte. Vous pouvez découvrir ou redécouvrir notre étude complète à ce sujet.

Toutes nos mesures de consommation du MG Cyberster

Autonomie mixte : 443 km

Au terme de notre boucle mixte de 100 km avec une température extérieur moyenne de 14 °C, le MG Cyberster a présenté une consommation de 16,8 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de près de 440 km dans ces conditions. Comme d’habitude avec les voitures de MG, on remarque surtout un très faible écart par rapport à l’autonomie WLTP, avec ici un delta de 12,7 %. Pour rappel, l’écart moyen est de 18 % dans les conditions fixées par notre protocole. Enfin, si on note une moyenne de 16,2 kWh/100 km sur route, il faudra tabler entre 22 et 24 kWh/100 km sur routes de montagne avec un bon rythme.

Longue distance sur autoroute : 331 km

Sur notre trajet type exclusivement autoroutier (compteur mis à zéro à l’entrée de l’autoroute) entre la périphérie de Lyon et la porte d’Orléans à Paris, le MG Cyberster propulsion surprend. Au bout des 500 km de ce parcours avalé aux limitations de vitesse, le cabriolet a présenté une consommation moyenne de 22,5 KWh/100 km. Ce qui se traduit par une autonomie totale de 330 km équivalente à une bonne routière électrique.

À lire aussi

Essai : MG Cyberster 2WD, un roadster électrique au charme anglais et à la rigueur chinoise

Consommations instantanées à haute vitesse

A 70 et 90 km/h, le cabriolet chinois a besoin de 11,4 et 14,3 kWh/100 km pour avancer. A 110 et 130 km/h, la consommations instantanée grimpe à 17,8 et 22,9 kWh/100 km. Ces mesures, toujours réalisées avec la capote fermée, permettant de donner un aperçu sur l’étendue des capacités du MG Cyberster, qui peut proposer de 320 à 650 km d’autonomie en fonction des conditions de roulage.

L’éco-conduite : 653 km

Le MG Cyberster ne propose pas de mode de conduite Eco. Il n’est visiblement pas fait pour ça. Et il n’en a sans doute pas besoin puisqu’il est naturellement possible d’atteindre des valeurs très séduisantes au regard de sa vocation Grand Tourisme. Avec un score de 11,4 kWh/100 km au terme de notre parcours test, le Cyberster fait aussi bien que des citadines. Voilà qui laisse de la marge pour qui veut en profiter le coude à la portière, ce qu’il sait faire avec facilité déconcertante.

Toutes nos mesures de performances du MG Cyberster

Accélérations et reprises

Avec 340 ch pour une masse avec conducteur de 1 975 kg, le MG Cyberster propulsion affiche un rapport poids/puissance de 5,81 kg/ch. Il se place parmi les meilleures voitures électriques du moment, comme la Porsche Taycan propulsion. Les performances sont l’avenant avec un 0-100 km/h enregistré en 5,1 s en mode S-Sport et avec le mode de lancement activé. Dans ce cas, le 400 m D.A. est abattu en 13,5 s. En mode Confort et sans procédure de lancement, il faut compter 5,9 s pour 14,1 s au 400 m D.A.

Côté reprises, le roadster électrique peut tomber le 80-120 km/h en 3,2 s à 80 % de charge en mode S-Sport, ou 3,6 s en restant en mode Confort. Hélas, la perte de puissance est assez sensible au fil de la décharge. Alors que la pleine puissance est tout juste disponible à 80 %, plus de 30 ch (22 kW) se sont évaporés à 50 % et un peu plus de 40 ch (30 kW) manquent à l’appel à 20 %. À 10 %, certes là où ne recherche pas la performance, le MG Cyberster ne dispose plus que de 240 ch (176 kW) selon nos estimations (80-120 km/h en 4,6 s).

Freinage et récupération d’énergie

Le MG Cyberster reçoit un système de freinage Brembo avec des étriers à quatre pistons à l’avant et mono piston à l’arrière, qui pincent des disques de 364 et 359 mm respectivement. Nous avons enregistré une distance de 60 m depuis 130 km/h, ce qui est l’une des meilleures valeurs dans notre base.

Côté freinage régénératif, trois modes sont sélectionnables avec les palettes au volant, plus un mode One-Pedal à activer depuis le panneau de commande tactile. Avec le mode le plus léger, le cabriolet demande 699 m avant de s’arrêter depuis 80 km/h. Avec le mode 3, il faut compter 178 m. Enfin, le système One-Pedal est un peu plus puissant avec près de 127 m pour arrêter l’auto. C’est aussi l’une des meilleures valeurs enregistrées par nos soins à ce jour.

La capacité de régénération est correcte, parfaitement dans la moyenne de nos premières mesures. Sur notre parcours avec un dénivelé de 600 m, le MG Cyberster a affiché un taux de régénération de 16 % entre l’énergie dépensée à la montée et celle rechargée à la descente. Notre record appartient toujours à la Lucid Air Grand Touring avec 22,5 %.

Confort et vie à bord

On a déjà eu l’occasion de détailler l’habitacle du MG Cyberster, qui souffle le chaud et le froid, avec une présentation et une finition très correctes, mais avec une position de conduite et une ergonomie très perfectibles. Et, si l’on émet souvent des réserves sur les détails ergonomiques, dont on prend l’habitude au fil des kilomètres, c’est beaucoup plus difficilement le cas avec le Cyberster. Dommage.

Il n’en demeure pas moins que le cabriolet se montre plutôt vivable au quotidien, comme bon nombre de ses concurrents thermiques. La capote partagée avec le BMW Z4 isole suffisamment les occupants des conditions extérieures. On perçoit un peu de bruit vers l’arrière (un peu comme quand une fenêtre est entre-ouverte) mais rien de dérangeant. À 130 km/h, on enregistre 74 dB.

Notons une très bonne régulation thermique à bord avec une climatisation précise (19,5 °C à bord contre 20 °C demandés), constante et sobre. Il faudra rouler décapoté pour faire forcer la production de chaleur et voir la consommation augmenter. Nous vous invitons à découvrir ou redécouvrir notre étude, une première du genre à ce sujet. Enfin, précisons que le Cyberster est plutôt pratique grâce au compartiment dédié à la capote, qui ne grignote pas de place dans le coffre. Pour forcer le trait, celui-ci est même capable de recevoir notre poussette témoin Thule Spring. Une belle performance… hélas inutile : le siège passager ne dispose pas de fixation ISOFIX.

Si les questions pratico-pratique passent au second plan avec ce genre d’auto, il est toutefois important de souligner l’excellent niveau de sobriété pour un cabriolet par nature peu aérodynamique, mais aussi doté de pneus larges. Sur nos bases, le Cyberster Propulsion est aussi sobre qu’une compacte et offre un niveau d’autonomie de routière. Le rayon d’action ne sera donc pas une inquiétude lors des roadtrips par le chemin des écoliers ou lors des liaisons par l’autoroute. Dommage toutefois que la perte de puissance soit prononcée au fil de la charge.  On se donne rendez-vous la semaine prochaine pour voir comment il se débrouille au moment du ravitaillement.