Supertest : Alpine A390 GT, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Le SUV Alpine A390 se veut comme l’un des nouveaux fleurons de l’automobile électrique française. On l’a passée au crible.

Dans le sillage de Renault, la marque Alpine prend elle aussi son virage énergétique. Si l’A110 demeure le paroxysme de la sportivité thermique de la marque, elle cède la place à une gamme 100 % électrique. Après l’A290 (dérivée de la plateforme de la R5 E-Tech), cet Alpine A390 marque l’incursion de la manufacture de Dieppe sur le segment des SUV de performance. Un pari audacieux pour Alpine, puisque l’enjeu technique réside dans la préservation de l’ADN de la Flèche. Et ce, sans compromettre l’efficience, qui reste au cœur de ce type de véhicule qui sera plus souvent employé sur la route que sur circuit. Alors, qu’apporte-t-elle dans le segment des SUV électriques ? Réponses chiffrées.

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Présentation de l’Alpine A390 GT

L’Alpine A390 repose sur la plateforme CMF-EV, développée par Nissan pour l’Alliance et notamment partagée avec les Nissan Ariya ou Renault Scenic E-Tech. Là s’arrêtent les comparaisons roturières puisque le SUV sportif a bénéficié d’importantes modifications techniques pour atteindre son objectif.

Le berceau arrière a ainsi été repensé pour pouvoir accueillir le nouveau module doté de deux machines électriques synchrones à aimants permanents, chacune s’occupant de faire tourner une roue. Ce système autorise aussi une gestion vectorielle du couple (Torque Vectoring), permettant d’améliorer l’agilité sans avoir à recourir à des roues arrière directrices. Le tandem est activé en permanence, ce qui n’est pas sans effet sur l’efficience, comme nous allons le voir. À l’avant est posée une machine synchrone à rotor bobiné, mais on ne sait pas s’il s’agit du bloc 6AM du Renault Scenic E-Tech. Côté puissance, chaque machine peut délivrer un maximum de 98,3 kW (134 ch). La puissance totale est donnée pour 295 kW (400 ch) et 661 Nm de couple quand tous les blocs sont sollicités.

L’ensemble électromécanique est alimenté par une batterie à cellules LG pour une capacité utile totale de 89 kWh. Avec les jantes de 20 pouces de ce modèle d’essai, l’Alpine A390 GT revendique 557 km d’autonomie mixte WLTP, pour une consommation homologuée de 18,7 kWh/100 km, pertes à la recharge comprises. Passons maintenant aux chiffres.

Toutes nos mesures de consommation de l’Alpine A390 GT

Autonomie mixte : 440 km

Avec une température moyenne de 12 °C lors de notre test, nous avons enregistré une consommation mixte de 20,3 kWh/100 km. Une valeur plutôt élevée, qui place le SUV parmi les véhicules électriques les plus gourmands de notre base de données : nous avons enregistré 20,4 kWh/100 km avec un BMW iX xDrive50 par exemple. Avec l’imposante batterie, cela se traduit par une autonomie totale théorique de près de 440 km. La valeur est correcte, mais à quel prix ! L’écart de 21 % constaté par rapport au cycle WLTP est supérieur à notre moyenne habituelle (18 %), bien qu’il soit cohérent avec les résultats obtenus avec d’autres Renault électriques, quelle que soit la plateforme utilisée.

Longue distance sur autoroute : 330 km

Sur notre parcours type exclusivement autoroutier de 500 km entre la périphérie de Lyon et le périphérique parisien, nous avons calculé une consommation moyenne de 26,8 kWh/100 km. Là encore, l’Alpine A390 vient se positionner parmi les SUV les plus gourmands sur autoroute d’après nos mesures ! En prenant en compte la capacité de la batterie vérifiée par nos soins et la perte de charge, cela correspond à une autonomie totale de 330 km, limitant le rayon d’action à 230 km sur une plage de décharge standard (80 % à 10 %). C’est logiquement moins qu’un Renault Scenic E-Tech qui peut viser les 345 km dans les mêmes conditions et sur le même parcours.

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Consommations instantanées à haute vitesse

À 90 km/h, l’Alpine A390 GT réclame 18,6 kWh/100 km pour avancer, soit 480 km d’autonomie totale théorique. À 100 km/h, la consommation grimpe à 22,5 kWh/100 km, alors qu’il faut compter 27,8 kWh/100 km à 130 km/h. Il est donc possible de viser les 320 km d’autonomie à la vitesse maximale autorisée en France. À noter, comme toujours, que ces mesures sont réalisées hors sollicitations du système HVAC (chauffage) afin de neutraliser les variables.

Toutes nos mesures de performances de l’Alpine A390 GT

Accélérations et reprises

Nous n’avons pas pu réaliser un éco-run habituel avec l’Alpine A390 en raison de travaux sur notre route type. Gageons que la valeur est toutefois peu pertinente avec ce type de véhicule pour lequel nous estimons une consommation minimale de près de 16 kWh/100 km en se relevant les manches. Passons directement aux performances. Dans sa version GT, l’Alpine A390 dispose donc d’un maximum de 400 ch pour 2 124 kg à vide à pousser. Cela se traduit par un ratio de 5,5 kg/ch avec un conducteur à bord.

Nous avons déjà publié une étude complète des performances du SUV dans un article dédié. Mais rappelons qu’avec le mode Track et la procédure de Launch Control activée, nous avons chronométré le 0-100 km/h en 4,8 s et le 400 m D.A. en 13,1 s. Soit très exactement les valeurs communiquées par la brochure.

Comme nous l’avons vu dans notre analyse précédente, l’Alpine A390 GT se montre plutôt volontaire à la stricte comparaison des chiffres. Et ce, grâce à une arrivée rapide et consistante de la puissance. Les gains ne réveilleront personne la nuit, mais il fait aussi bien que des véhicules dotés d’un rapport poids/puissance un peu plus favorable. Enfin, en reprise, le SUV efface le 80-120 km/h en 3,3 s ou en 3,1 s avec la fonction Overboost. C’est très correct.

Freinage et récupération d’énergie

Le système de freinage dissipatif de l’Alpine A390 GT est à la hauteur du SUV, avec quatre disques pincés par des étriers fixes à six pistons à l’avant et un étrier flottant monopiston à l’arrière. En freinage d’urgence et avec le mode roue-libre engagé, nous avons enregistré une distance d’arrêt de 62 m. C’est à peine deux mètres de plus qu’un Audi Q6 e-tron quattro.

Côté freinage régénératif, on compte cinq modes différents. Aux modes roue-libre et One-Pedal s’ajoutent trois niveaux sélectionnables via le satellite dédié sur le volant. Le mode le plus puissant permet d’arrêter le SUV en 101 m depuis 80 km/h. C’est la troisième meilleure valeur enregistrée à ce jour, derrière la Mercedes CLA (97 m) et la Lucid Air Grand Touring (95 m). À noter que dans ce mode, le système régénératif est épaulé par le freinage hydraulique (pression de cinq bars).

Confort et vie à bord

Ceux qui sont déjà montés à bord du Renault Scenic E-Tech ne seront pas dépaysés par l’Alpine A390 GT. Et pour cause, puisque l’on retrouve le même mobilier et le poste de conduite openR-Link doté de deux écrans. Le système d’exploitation repose toujours sur un système Google, qui ne souffre d’aucune critique en matière d’ergonomie. On y retrouve toutefois un inédit menu Live Data qui donne accès à une multitude d’informations techniques. Certes, la majorité des conducteurs ne sera pas intéressée par cette pluie de chiffres. Mais notons que certaines informations sont pertinentes, à l’image de la température de la batterie, utile lorsque la voiture propose un préconditionnement manuel de la batterie.

Le volant est repris de l’Alpine A290. Il tient bien en main, mais la commande du freinage régénératif est peu pratique au quotidien pour ceux qui aiment jouer avec les différents niveaux. Des palettes seraient plus appropriées, surtout dans ce cocon à vocation sportive. Même chose pour la commande de marche sur la console centrale, régulièrement agaçante lorsqu’il faut manœuvrer.

À l’arrière, l’habitabilité est toujours appréciable, quoiqu’un peu moins généreuse qu’à bord du Scenic E-Tech. Un détail qui ne rendra pas indigestes les longs trajets pour autant. Le coffre avoue 13 l de moins que celui du Scenic E-Tech sur le papier, pour un volume total de 532 l. Mais si la malle perd le généreux bac sous le plancher, la découpe plus grande et la largeur supérieure entre les parois rendent de meilleurs services.

Bilan des mesures de l’Alpine A390 GT

Assez performant malgré des sensations édulcorées et une puissance modeste au milieu de la meute de SUV sportifs 100 % électriques, l’Alpine A390 GT est avant tout une vitrine du savoir-faire français en la matière. Le châssis réglé aux petits oignons et le bagage électromécanique avec le tandem arrière lui offrent un impressionnant niveau d’efficacité. On pourrait peut-être regretter l’absence de frisson qui fait la réputation de la dernière A110. Mais personne ne lui a demandé de se comporter comme la Berlinette, et personne ne regrette qu’un Macan n’évoque ni près ni de loin une Porsche 911.

A contrario, le frisson apparait à la lecture des consommations. En raison des deux machines arrière qui tournent en permanence, d’une masse supérieure à celle du « léger » Scenic E-Tech et d’une aérodynamique visiblement perfectible malgré le Cx annoncé de 0,25 (le SCx n’est pas connu), le SUV consomme beaucoup, sur tous les terrains. Heureusement, sa batterie considérable permet de compenser son appétit et d’offrir des niveaux d’autonomie corrects. Reste donc à savoir comment il se comporte sur les bornes de recharge rapide, où il peut souffler le chaud et le froid. On en parle la semaine prochaine.

En attendant, rappelons que l’Alpine A390 est disponible à partir de 67 120 € dans cette version GT. La marque voulant jouer dans le segment des véhicules premium, elle en reprend tous les codes avec un large catalogue d’options. C’est notamment le cas avec le programme de personnalisation Atelier Alpine, où il est possible de choisir plusieurs pièces décoratives.