Pourquoi c'est si dur de passer à la voiture électrique ? Voilà la réponse !

Pourquoi constructeurs et consommateurs ne basculent-ils pas plus vite vers le véhicule électrique ? Histoire, neurosciences et psychologie sociale ouvrent quelques pistes.

Il y a la fameuse peur de tomber en panne. Il y a aussi, chez certains, le déni du changement climatique. Ou encore le coût élevé des véhicules à l’achat. Et même les bornes HS ou les autonomies pas si simples à comprendre. Mais d’autres facteurs, sans doute plus obscurs, expliquent que le grand public ne soit pas encore si convaincu par le véhicule électrique. Pour mieux comprendre, il faut faire appel aux sciences.

Dans cet article, nous allons explorer les sources moins évidentes des réticences face à la voiture à câble. Notre petit voyage va nous porter de la naissance de la machine à écrire à la psychologie sociale, des neurosciences aux suicides collectifs. Attachez vos ceintures.

Claviers et magnétoscopes

Un premier obstacle à l’adoption massive du véhicule électrique que l’on peut distinguer est la dépendance au sentier emprunté (path dependency). Le concept émergea pour la première fois dans les années 1980. L’historien de l’économie américain Paul A. David (aucun rapport avec l’auteur de cet article, ndlr.) s’est posé une question intrigante : « Pourquoi est-ce que la rangée supérieure de lettres du clavier de votre ordinateur épelle QWERTYUIOP et pas autre chose ? »

Précisions : l’interrogation porte évidemment aussi sur le lettrage AZERTYUIOP qui lui a été dérivé dans notre contexte français. Surtout, d’autres solutions techniques existaient, comme le clavier Dvorak, inventé dès les années 1930 et détenteur de nombreux records de vitesse de frappe. Il était donc, a priori, plus efficace économiquement.

David répondit en cinq pages et demie, dans la revue The American Economic Review, en livrant « un morceau douillet de narration d’histoire économique, où chaque fichue chose en suit une autre ». L’historien entame sa promenade par le dépôt de brevet d’une machine à écrire par l’imprimeur américain Christopher Latham Sholes, en octobre 1867. Si l’on tapait vite, le principal problème était le blocage des tiges portant les caractères. David : « De ses tentatives de réorganisation du clavier alphabétique originel – pour éviter les conflits de barres à caractères – émergea une disposition à quatre rangées haut-de-casse proche du standard QWERTY moderne. »

Le fabricant d’armes Remington flaira le potentiel de l’invention et en acquit les droits en 1873. Le décollage fut lent : sept ans plus tard, la production n’atteignit que 1 200 unités. Mais l’industrie connut un boom dans les années 1880, avec bien des marques, bien des systèmes et bien des claviers. C’est pourtant à cette époque qu’apparut un effet inattendu. David le nomme « verrouillage » (lock-in). QWERTY devint en quelques années le type de clavier dominant. L’auteur l’explique en trois arguments.

Premièrement, l’interdépendance technique. Les premiers acheteurs des appareils étaient des sociétés. Les machines à écrire (hardware) n’avaient de valeur que s’il existait des personnes sachant taper sur ce clavier (ici, leur cerveau est le software). Si QWERTY devenait le type de clavier dominant, les dactylographes avaient intérêt à perfectionner leur technique sur cette configuration.

Deuxièmement, les économies d’échelle. Plus les dactylographes maîtrisant QWERTY étaient nombreux, plus les propriétaires de machines pouvaient abaisser leur coût unitaire. En d’autres termes, si la plupart des gens qui savaient taper savaient taper en QWERTY, mieux valait les engager : ils étaient nombreux et donc moins chers.

Troisièmement, la quasi-irréversibilité des investissements. Une fois les dactylographes formés à QWERTY, les basculer à d’autres claviers était coûteux et pas très utile. D’autant que les fabricants « cherchant à accroître leurs parts de marché pouvaient à faible coût arriver à une compatibilité avec le stock de dactylographes formés à QWERTY. Qui, eux, ne pouvaient pas [s’adapter à faible coût] ».

C’était donc cela, la fameuse « dépendance au sentier emprunté » dont parlait David en introduction de son article : des solutions économiquement non optimales existent dans notre quotidien et se maintiennent dans le temps en raison de facteurs historiques. En version courte : l’histoire, ça compte (« history matters »). Et en changer le cours est coûteux.

Paul A. David concluait par une métaphore astrale : « Je pense qu’il y a tant de monde QWERTY flottants dans le passé, aux confins de l’univers bien rangé de l’analyse économique moderne ; des mondes que nous ne percevons ou comprenons pas encore, mais dont l’influence, comme celle d’étoiles mortes, se fait toujours sentir dans les orbites de nos affaires économiques contemporaines. »

Le concept de path dependency fit effectivement beaucoup de petits. D’abord dans le monde académique : l’article de Paul A. David a été cité plus de 12 000 fois dans des publications universitaires relevant de l’économie, puis des sciences politiques ou des sciences de la gestion. Il a aussi fait l’objet de vertes critiques, notamment de la part d’économistes adeptes de la théorie néoclassique. Pour ces derniers, ce que disait l’historien était scandaleux : un économiste de cette engeance pense que le marché parvient toujours à trouver l’optimum…

Mais tous n’étaient pas d’accord. David a notamment fait l’objet d’un célèbre prolongement de la part de l’économiste William Brian Arthur. Celui-ci illustra en 1989 sa théorie des rendements croissants à travers un exemple magnétique, mais aujourd’hui poussiéreux : celui des cassettes vidéo.

Dans les années 1980, le standard Betamax de Sony fut vaincu par le VHS de JVC. Pour l’économiste, plus il y a de magnétoscopes compatibles VHS, plus les fabricants veulent sortir des VHS, alimentent des vidéoclubs orientés vers les VHS, rendant l’achat d’un magnétoscope VHS plus avantageux…

Et ainsi de suite.

Retournons à la voiture électrique

La grille d’analyse de la dépendance au sentier peut être appliquée à plusieurs phénomènes qui intéressent davantage Automobile Propre et ses lecteurs.

En premier lieu, la domination historique de la voiture thermique. Elle n’avait rien d’évident au tournant du XXᵉ siècle. Rappelons ici que le jeune Ferdinand Porsche mit au point les machines électriques de l’Egger-Lohner dès 1898. Ou encore que la première voiture à avoir été chronométrée à plus de 100 km/h était la Jamais Contente électrique, menée par Camille Jenatzy, en 1899.

Pénalisés par leurs batteries au plomb, ces premiers véhicules électriques n’ont pas connu l’industrie de masse. Dans le même temps, le moteur thermique a bénéficié de plusieurs facteurs favorables, nous enseigne encore l’histoire économique, dont les travaux récents des historiens Josef Taalbi et Hana Nielsen.

On peut par exemple citer la faible électrification des campagnes américaines à l’orée du XXᵉ siècle. Or, en 1905, les États-Unis devinrent le premier producteur mondial d’automobiles, détrônant la France. On peut aussi mentionner l’existence depuis les années 1860 d’une puissante industrie pétrolière à la recherche de débouchés avec le déclin de la lampe à pétrole. Standard Oil, Gulf ou Shell étaient déjà capables d’organiser des logistiques complexes.

Deuxième conséquence pour l’automobile : le phénomène de « verrouillage » (lock-in). La voiture thermique a généré un écosystème : transport et raffinage de pétrole du derrick à la pompe, spécialisation des bureaux d’études automobile dans l’ingénierie mécanique, politiques publiques visant à l’équipement, etc.

Sortir de ces logiques était fort coûteux pour les acteurs historiques… Et les atermoiements stratégiques des grands groupes automobiles mondiaux d’aujourd’hui, à propos du véhicule électrique, le confirment encore.

Un cerveau peu coopératif

Et les individus dans tout cela ? Puisque l’on parle de pétrole, allons faire un tour à la station-service. Lorsque vous faites le plein de votre voiture, vous êtes sans doute en « pilotage automatique ».

Garer la voiture, trouver la trappe, dévisser le bouchon, sortir votre portefeuille, introduire la carte bleue, composer le code, prendre le bon pistolet, tirer sur la gâchette, refermer le bouchon et la trappe et reprendre la route. Vous ne vous demandez probablement pas comment faire et quel sera le résultat de ces différentes étapes. « Malgré notre sentiment de contrôle et de sens dans nos vies, une part importante de notre comportement quotidien est en réalité dictée par l’habitude », expliquait en 2019 la neuropsychiatre américaine Alana I. Mendelsohn, dans un panorama de l’état de l’art en la matière.

Pourquoi toutes ces actions se déroulent-elles en arrière-plan ? La chercheuse poursuit : « Les habitudes jouent un rôle essentiel en rendant notre comportement plus efficace, en réduisant la charge décisionnelle à laquelle nous sommes confrontés chaque jour et en libérant de l’énergie mentale pour des tâches plus exigeantes. »

Surtout, le fonctionnement de notre cerveau n’est pas exactement identique si nous effectuons une tâche par habitude ou avec attention. L’étude des personnes ayant reçu des lésions ou l’imagerie médicale ont permis de distinguer les zones mobilisées : « Si les comportements habituels et les comportements orientés vers un but impliquent tous deux des connexions entre le cortex et le striatum, ils sont représentés par des voies distinctes. » poursuit Alana I. Mendelsohn.

Accrochez-vous : « Les circuits cortico-striataux contribuent aux comportements habituels et orientés vers un but. La boucle cortico-striatale associative, impliquée dans les comportements orientés vers un but, relie le cortex préfrontal et le cortex orbitofrontal au striatum dorso-médian. La boucle cortico-striatale sensorimotrice, impliquée dans les comportements habituels, relie le cortex sensorimoteur au striatum dorsolatéral. »

(« Et vice-et-versa » ?)

Clarifions. Selon ces recherches, une action habituelle ou une action nouvelle ne mettent pas précisément en branle les mêmes parties du cerveau, même si la distinction entre habitude et nouveauté n’est pas si tranchée. Ce qui nous place pour la première fois devant une borne de recharge rapide. Alpitronic, ABB, Siemens… Ces colonnes demandent un nouvel apprentissage. Est-ce que ça marche avec la CB ? Combien ça coûte ? Et au fait, de quel côté est le chargeur sur ma nouvelle voiture ? Quand c’est rouge, ça recharge ou pas ? À cela s’ajoutent d’autres informations et pratiques nouvelles : l’autonomie baisse en conditions hivernales, la puissance de charge ralentit après un certain pourcentage…

Défrichée par le psychiatre australien John Sweller dans les années 1980, la notion de charge cognitive a accouché de nombre de termes à la mode comme charge mentale ou surcharge informationnelle. Le problème, c’est que les capacités de notre cerveau en mémoire de travail — celle qui nous permet d’apprendre — sont limitées. En d’autres termes, notre cerveau aurait naturellement tendance à basculer vers ses habitudes pour ne pas gaspiller ses ressources.

Bref, la pompe à essence, c’est quand même moins fatigant. Surtout si l’on doit organiser les vacances d’été et se dépêcher d’aller chercher les bambins à la crèche. Mais notre cerveau n’est pas le seul obstacle : la sociologie et la psychologie sociale ont aussi leur mot à dire.

Psychologie, sociologie et perceptions

Dans deux autres articles publiés ces derniers mois sur Automobile Propre, nous avons déjà détaillé le profil des primo-adoptants (early adopters) du véhicule électrique.

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Cette classification est issue des travaux du sociologue Everett Rogers sur l’adoption des nouvelles technologies. Ils ont ensuite été formalisés auprès d’un public plus large par des ouvrages comme Crossing the Chasm de l’homme d’affaires et conférencier Geoffrey Moore. Citons Rogers : « Les caractéristiques sociales des primo-adoptants montrent en général des personnes plus éduquées, de statut social plus élevé, plus riches, plus spécialisées. »

Le véhicule électrique confirme. Dans une étude fondée sur des données de 2017 et 2022, des chercheurs de l’université de Carnegie Mellon, à Pittsburgh (États-Unis), étudiaient récemment les caractéristiques économiques, géographiques et sociales de celles et ceux qui roulent en VE. « Les propriétaires de véhicules électriques, au cours des deux années, étaient de manière disproportionnée plus aisés, plus instruits, plus urbains et plus susceptibles d’être propriétaires d’un logement que les personnes ne possédant pas de véhicule électrique. »

C’est à ce moment qu’intervient la psychologie environnementale. À la fin des années 1990, des chercheurs de l’université de Groningen (Pays-Bas) ont interrogé 185 adultes sur leur rapport à leur voiture. Jusqu’ici, les études se centraient surtout sur des facteurs rationnels pour évaluer l’usage de l’automobile : besoins, distances, coûts, présence ou non de transports collectifs…

Or, les réponses ont dressé un autre tableau : « L’usage de la voiture n’est pas seulement populaire en raison de sa fonction pratique, mais il satisfait également le besoin de s’exprimer et d’affirmer sa position sociale, et il est [perçu comme] agréable », écrivirent Linda Steg, Charles Vlek et Goos Slotengraaf. Voilà qui confirme un fait que les concessionnaires savent bien. Le choix et l’usage d’une voiture sont liés à des facteurs rationnels, mais aussi des émotions…

Et le véhicule électrique ? Une autre étude de 2013 en psychologie environnementale concluait : « Nous avons constaté que les personnes qui estiment qu’une identité pro-environnementale correspond à leur image d’elles-mêmes sont plus susceptibles d’avoir une perception positive des caractéristiques des véhicules électriques. » Et, à l’inverse : « Celles qui se considèrent comme connaisseuses et enthousiastes au sujet des voitures en général (identité d’expert automobile) sont moins susceptibles d’exprimer une perception positive des caractéristiques des véhicules électriques. » Il y a donc un clivage.

Convoquons un dernier auteur. Dans son ouvrage Influence & Manipulation, le spécialiste de la psychologie sociale américain Robert B. Cialdini décrit la notion de preuve sociale (social proof). Tentons une définition : dans une situation d’incertitude, les individus tendent à observer le comportement de leurs contemporains pour savoir comment agir ou penser.

Cialdini donne des exemples : les rires en boîte dans les séries, les queues « artificielles » donnant l’impression qu’une discothèque est prisée, ou le suicide collectif du Temple du Peuple. Nous rajouterons à ce tableau les « notes » des produits sur les sites d’e-commerce, les micros-trottoirs au journal télévisé ou les avis d’influenceurs sur des produits.

L’auteur poursuit : « Le principe de la preuve sociale est le plus efficace lorsque nous observons le comportement de personnes qui nous ressemblent (…) Par conséquent, nous sommes plus enclins à suivre l’exemple d’une personne semblable à la nôtre plutôt que celui d’une personne différente. »

Ici, le clivage observé plus tôt entre électro-enthousiastes et sceptiques pose problème. Car si l’on suit le raisonnement de Cialdini, les milieux les plus favorisés, qui sont aussi ceux où l’on trouve le plus de VE, pourraient rapidement adopter l’innovation par mimétisme de voisinage.

Ok.

Mais à l’inverse, d’autres publics – moins familiers avec le VE – pourraient être confortés dans leur image négative de la voiture électrique. Cette impression de « ce n’est pas pour moi » trouverait d’ailleurs aisément des relais médiatiques ou politiques. Un tel phénomène serait désastreux pour des constructeurs automobiles européens cherchant désespérément volumes et marges sur des plateformes électriques. La généralisation du VE exige d’aller à rebours de l’histoire, de notre cerveau et des enseignements de la psychologie sociale. On comprend donc qu’elle prenne du temps.