Mobilité électrique : ce "bonus" qui peut vraiment changer la donne dans le transport routier

L’année 2025 marque un moment charnière pour les Certificats d’économies d’énergie. À l’approche de la sixième période du dispositif, prévue pour 2026–2030, les CEE prennent désormais une place centrale dans le financement de l’électrification du transport routier.

Une étude approfondie du marché et du dispositif publiée par Colombus Consulting et sa filiale Balthazar, un cabinet spécialisé dans le conseil en stratégie et en transformation dans le secteur des mobilités, met en perspective les impacts du CEE dans l’électrification du transport routier.

Pour bien comprendre les enjeux, il faut avoir en tête que le transport reste aujourd’hui le premier poste de consommation énergétique finale en France, avec environ 32 % du total, et représente près de 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. Dans le même temps, il constitue aussi le principal contributeur financier au dispositif, via les distributeurs de carburants, soumis aux obligations CEE et répercutant leur coût dans les prix à la pompe.

Dans ce contexte, l’étude menée par Colombus Consulting et sa filiale Balthazar analyse le potentiel réel des CEE comme levier de transformation du transport routier. L’idée n’est plus seulement de générer des économies d’énergie sur le papier, mais bien d’accompagner un basculement structurel vers l’électrique, aussi bien pour les particuliers que pour les professionnels.

Pourquoi les CEE sont devenus un outil central de l’électrification des transports

Pendant des années, le transport est resté en marge du dispositif. De 2022 à 2024, il ne représentait qu’approximativement 4 % des volumes de certificats délivrés, hors programmes spécifiques. Cette situation contraste fortement avec son poids réel dans la consommation d’énergie et son rôle dans le financement du système.

À partir de 2024, un changement de cap s’opère. L’État amorce un transfert progressif de certaines aides budgétaires vers les CEE. L’arrêt de la prime à la conversion, puis l’intégration du bonus écologique dans des mécanismes de bonification, illustrent cette bascule. En parallèle, de nouvelles opérations standardisées apparaissent pour soutenir l’achat de véhicules électriques neufs, tandis qu’un programme dédié au leasing social voit le jour.

En 2025, le mouvement s’accélère. Les CEE deviennent le principal canal de soutien à l’électrification du transport motorisé. Leur rôle s’élargit. Il ne s’agit plus seulement de réduire la consommation d’énergie finale, mais aussi de contribuer directement à la décarbonation du parc roulant. Cette évolution aligne davantage le dispositif avec les objectifs nationaux de réduction de la consommation d’énergie, fixés à –11,7 % d’ici 2030 par rapport à 2020.

Les données environnementales confirment la pertinence de cette orientation. Selon l’ADEME, une voiture électrique utilisée en France affiche, sur l’ensemble de son cycle de vie, une empreinte carbone deux à trois fois inférieure à celle d’un modèle thermique équivalent. Dit autrement, chaque bascule vers l’électrique produit un gain mesurable, à condition que l’incitation soit suffisamment lisible et efficace.

Bonifications, partenariats et limites du modèle actuel

Dans le dispositif CEE, la question des bonifications est centrale. Sans elles, la prime associée à l’achat d’un véhicule électrique reste marginale, couvrant généralement de 1 à 3 % du prix du véhicule. Autant dire que l’effet déclencheur est limité. En revanche, lorsque des bonifications sont appliquées, la prise en charge peut atteindre 7 % à 12 % selon le type de véhicule, rapprochant sensiblement le coût total d’acquisition de celui d’un modèle thermique.

Cette mécanique fonctionne particulièrement bien pour les entreprises, notamment sur le segment des véhicules utilitaires légers, où le différentiel de prix à l’achat demeure un frein réel. Pour les poids lourds et les autobus, l’impact est plus nuancé, les CEE venant surtout compléter des aides déjà existantes. Du côté des ménages, la disparition de la prime à la conversion réduit fortement l’attractivité du dispositif, malgré les bonifications.

Pour simplifier l’expérience côté client, de nouveaux schémas de partenariats se développent entre obligés, constructeurs et réseaux de distribution. Le principe est simple. La prime CEE est directement déduite du prix du véhicule, sans démarche administrative pour l’acheteur. Fin 2025, ces accords couvrent l’essentiel du marché des voitures électriques particulières, mais aussi une large part des ventes de poids lourds électriques, spécifiquement via des partenariats impliquant EDF, Renault Trucks, Volvo Trucks ou MAN.

Reste la question de la sixième période des CEE. De 2026 à 2030, l’obligation annuelle devrait atteindre environ 1 050 TWh cumac, soit une hausse de près de 28 % par rapport à la période précédente. Pour y faire face, les obligés ont besoin de nouveaux gisements. L’électrification du transport routier est souvent présentée comme l’un des principaux relais, avec un potentiel estimé à approximativement 570 TWh cumulés sur cinq ans, sous réserve du maintien des bonifications.

Ce potentiel reste significatif, mais insuffisant à lui seul pour absorber la hausse des obligations, surtout depuis la suppression de plusieurs opérations standardisées jugées trop rapidement rentables. Sans prolongation des bonifications au-delà de 2026, la contribution du transport routier resterait limitée. Avec une prolongation jusqu’en 2028, l’impact devient plus structurant, sans pour autant constituer une solution unique.

Enfin, un point mérite attention. Les bonifications, indispensables à court terme pour déclencher les investissements, complexifient la lecture réelle des économies d’énergie produites. Elles introduisent une forme de décalage entre volumes de certificats et gains énergétiques effectifs, rendant nécessaire un suivi plus fin, à la fois en valeur énergétique et en valeur économique.

C’est probablement là que se joue la suite. La capacité du dispositif CEE à tenir ses promesses dans le transport routier dépendra moins d’un effet d’annonce que de sa stabilité, de sa lisibilité et de sa capacité à accompagner durablement les acteurs, entreprises comme collectivités, dans une transition déjà bien engagée.

Source de l’étude : Colombus Consulting