Mercedes-AMG GT XX : voici ses secrets aérodynamiques bien gardés !

Mercedes vient de décrocher un impressionnant record. Les ingénieurs ont poussé très loin les potentiomètres pour y arriver !

Il est tard et donc l’heure d’éteindre le cerveau et de se coucher. Mais à peine ai-je le temps de mettre en sourdine mon téléphone qu’une notification apparaît. C’est Alexandre Lenoir, mon confrère qui a déjà posé sa plume dans nos colonnes et qui revient d’un voyage de presse à Nardo avec Mercedes : « tu as sans doute remarqué que la GT XX a des rétroviseurs tout à fait classiques. Ils ont même un format compatible avec une homologation route. On leur a demandé pourquoi ce n’était pas des caméras. Facile, je suis sûr que tu vas trouver ! ». Une question complexe à ne pas poser à une heure tardive. Quelques spéculations tirées par les cheveux plus tard, la réponse tombe pour m’éviter la nuit blanche : « en fait, tu gagnes moins en traînée que tu ne perds en consommation électrique ! ». Voilà une explication absolument fabuleuse qui m’a fait bondir du lit.

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Car il faut dire que Mercedes s’est donné les moyens pour aller chercher son record époustouflant, avec Pour rappel, la berline a parcouru 5 479 km en 24 heures et 40 075 km en à peine moins de 8 jours. Outre sa force de frappe de 1 360 ch grâce à ses trois machines électriques et sa batterie pouvant encaisser une puissance de recharge record, la Mercedes-AMG GT XX a surtout misé sur son aérodynamisme pour pouvoir abaisser au maximum ses consommations à haute vitesse, et ainsi pouvoir réussir sa mission. La silhouette générale ne laisse aucun doute à ce sujet : capot abaissé, diffuseur étiré, soubassement travaillé, absence d’appendices proéminents, volets actifs… Tout a été pensé pour abaisser le Cx (le sCx est toujours inconnu) à une valeur de 0,198 !

Des rétroviseurs classiques pour la Mercedes-AMG GT XX

Ces rétroviseurs parfaitement classiques, quand des dispositifs par caméra auraient été plus aérodynamiques, ont donc de quoi interroger au milieu de cette silhouette pensée pour caresser l’air au maximum. Mais malgré leur explication surprenante, les gains chiffrés demeurent à la discrétion des ingénieurs. Reste que la déclaration étonne fortement, surtout lorsque l’on sait que la résistance aérodynamique représente à elle seule plus des trois quarts de la consommation à ces vitesses (83 % à 300 km/h).

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C’est logique, les rétroviseurs caméra permettent de réduire à la fois la traînée aérodynamique et la surface frontale, ce qui se traduit donc par un sCx plus favorable. Sur la voiture parfaitement de série qu’est l’Audi A6 e-Tron, ils permettent, selon nos calculs, d’économiser 1,8 kW de puissance instantanée à 130 km/h (0,2 kWh/100 km sur le cycle WLTP).

Concernant la Mercedes-AMG GT XX, si nous disposons bien du Cx et des dimensions basiques (largeur et hauteur), il apparaît très difficile de calculer précisément le sCx sans dire n’importe quoi : nous ne connaissons ni les coefficients de résistance au roulement (masse, pneus, …), ni les conditions atmosphériques, très variables tout au long de cette semaine de roulage, et ni la consommation des hypothétiques rétroviseurs caméra. Il n’en demeure pas moins qu’en prenant pour base des rétroviseurs de seulement 5 cm de haut (comme la majorité des rétroviseurs caméra de série) et une consommation surestimée de 100 W pour les caméras, le gain en puissance serait de 1,0 kW à la vitesse de 250 km/h. Et l’on parle ici de la plus pessimiste des projections, puisque nous pensons que le gain se situerait davantage autour des 2,4 kW en prenant en compte l’amélioration moyenne du sCx avec une telle solution. Bref, accordons le bénéfice du doute, les ingénieurs de Mercedes-AMG étant très certainement plus compétents (et sûrs de leur coup) que nous dans le domaine.

Des actionneurs de plasma pour guider l’aéro

Toujours au chapitre aérodynamique, le concept-car est doté d’enjoliveurs actifs. Voilà qui rappelle la solution adoptée par le Mercedes Concept IAA, dont les enjoliveurs pouvaient se rétracter au-delà de 80 km/h. Cependant, les experts de Mercedes-AMG ont décidé de ne pas en profiter pour le record. Ils ont fait le choix de poser des flasques en fibre de carbone fixes, mais différents entre les deux essieux. Ainsi, ceux installés à l’avant voient leurs ailettes orientées pour canaliser les flux d’air autour des roues. À l’arrière, les appendices sont orientés dans le sens inverse pour aspirer l’air afin d’améliorer la stabilité vers la poupe.

Mais les secrets aérodynamiques de la Mercedes-AMG GT XX ne s’arrêtent pas là. Pour s’affranchir d’appendices aérodynamiques dégradant la traînée tout en améliorant l’appui, et donc la stabilité à haute vitesse, le concept embarque des actionneurs de plasma ! Le fonctionnement est complexe, mais le principe très simple. Une fois alimentées en courant alternatif, les deux électrodes asymétrique séparées par un isolant diélectrique vont former un plasma. Ce dernier aura pour but de ioniser l’air pour en déplacer et accélérer les molécules le long de la zone plasma. Voyez cela comme un aspirateur d’air (c’est vraiment pour vulgariser), qui permet d’accélérer et de canaliser les flux tout en conservant les mêmes appendices aérodynamiques. Les images fournies par mon confrère sont parlantes : à gauche les flux d’air non contrôlés, à droite lorsque l’actionneur est activé.

À l’instar des rétroviseurs caméra, ce système engendre nécessairement une consommation électrique. D’après Philipp Dörr, ingénieur en charge du projet à Affalterbach, l’actionneur à plasma réclame 90 Watts par mètre installé (0,09 kWh par heure de fonctionnement). De plus, comme le rapporte mon confrère Alexandre Lenoir, l’efficacité de l’appendice dépend fortement de facteurs extérieurs, comme la viscosité de l’air ou la pression atmosphérique. Sans surprise donc, les équipes ont fait le choix de ne pas utiliser la solution pour le record, où la moindre dépense énergétique a visiblement été calculée au watt près !

Des innovations inutiles dans le monde réel ?

La Mercedes-AMG GT XX pérennise la longue histoire de démonstrateurs technologiques frappés de l’Étoile. Elle en reprend même la couleur orange de la Mercedes C111. Un petit coup d’œil dans le rétro (à miroir) pour souligner une mission identique : la GT XX sert surtout de laboratoire pour explorer et développer les technologies du futur. Cependant, cette présentation laisse dubitatif autour des aspects aérodynamiques : car si toutes les solutions imaginées avec le concept-car lors de sa présentation impressionnent, aucune n’a été retenue une fois sur piste. Si Mercedes montre tout son savoir-faire en matière d’aérodynamique, il montre surtout que tout cela n’a pas d’intérêt dans le monde réel. Ce qui sera encore moins le cas à des vitesses parfaitement normales avec des voitures de série.

En revanche, le Mercedes-AMG GT XX devrait aussi permettre le développement de nouvelles technologies électriques. Car si nous nous sommes aujourd’hui focalisés sur les aspects aérodynamiques, rappelons que la berline embarque trois machines électriques à flux axial d’un total de 1 000 kW et une batterie gigantesque pouvant encaisser jusqu’à 1 000 kW de puissance de recharge rapide en courant continu !