Les trois paradoxes de la voiture électrique

Parmi les nombreux avantages mis en avant pour promouvoir la voiture électrique, certains arguments peuvent jouer contre leur camp, car ils disent une chose et son contraire. Essayons d’y voir un peu plus clair.

La voiture électrique, terre de contrastes ? Plus je travaille le sujet, plus j’en connais les moindres recoins, et plus je suis parfois étonné des paradoxes qu’il contient. Certes, le sujet est passionnel et souvent clivant, mais il faut bien reconnaître qu’il donne parfois un peu de matière à ses nombreux détracteurs.

Dans les interminables débats autour des bienfaits (ou pas, selon le point de vue) de la voiture électrique, trois points reviennent fréquemment, et force est de reconnaître qu’ils sont à l’origine d’une certaine confusion. Une confusion dans laquelle s’engouffrent avec une joie non dissimulée les derniers réfractaires, qui ont beau jeu de pointer certaines incohérences dans le discours des fervents électromobilistes. Trois paradoxes en particulier illustrent bien cette période de transition : la durée de vie des véhicules face à l’accélération du cycle de renouvellement des gammes, la course à l’autonomie malgré un discours rationnel qui a tendance à prôner le contraire, et enfin la simplification mécanique qui s’accompagne d’une amplification de la complexité logicielle.

Des voitures plus durables, un cycle de renouvellement plus court

Sur le plan technique, la voiture électrique possède de nombreux atouts qui la destinent à une longue durée de vie. Le moteur électrique est mécaniquement simple, avec peu de pièces mobiles et donc moins d’usure. L’entretien est plus léger, voire quasi inexistant, et les pannes mécaniques lourdes sont statistiquement moins fréquentes que sur un moteur thermique complexe.

De son côté, la batterie, souvent perçue comme le maillon faible, s’avère en réalité plus durable qu’on ne le pensait au début de la transition. Les données issues des flottes de taxis ou des véhicules à fort kilométrage montrent que la dégradation reste généralement limitée. De nombreuses voitures dépassent aujourd’hui les 300 000 kilomètres avec une capacité encore largement exploitable.

Il y a également les mises à jour logicielles à distance, disponibles sur une gamme de modèles toujours plus étendue, qui permettent d’améliorer certaines fonctions du véhicule, voire d’en ajouter, et ce sans passer par l’atelier. Une voiture peut ainsi recevoir des optimisations de gestion énergétique, de nouveaux services numériques ou des correctifs techniques au fil du temps. Et donc rester up-to-date pendant de longues années. C’est ainsi qu’une Tesla de 2019 bénéficie quasiment des mêmes fonctionnalités que celle d’un modèle qui vient de sortir du concessionnaire, en tout cas en ce qui concerne la partie logicielle.

Si l’on additionne tous ces éléments, on voit qu’une voiture électrique pourrait rester pertinente durant dix, quinze ans ou plus.

Pourtant, au même moment, le rythme de renouvellement des modèles s’accélère fortement.

Historiquement, un véhicule restait en production pendant six à huit ans avec un restylage à mi-carrière. Aujourd’hui, certains constructeurs, notamment en Chine, renouvellent — ou restylent — leurs modèles tous les deux ou trois ans. Les progrès rapides dans les batteries, l’électronique de puissance ou les logiciels embarqués rendent les générations successives nettement plus performantes. Et c’est une tendance qui va probablement se généraliser à l’ensemble de l’industrie, y compris en Europe. Nous en avons une première démonstration avec Renault, qui observe de près les process de fabrication chez ses partenaires chinois pour les mettre en application dans ses propres usines.

Résultat, si la technologie rend la voiture plus durable, l’industrie (et le marketing) accélère le cycle d’innovation pour encourager le remplacement, alors qu’il n’est pas forcément justifié.

Autonomie vs. vitesse de recharge, les sœurs ennemies

Alors, grosse autonomie, ou recharge rapide ? Les deux, mon capitaine. Ou plus exactement : circulez, le débat ne sera jamais tranché. Mais il y a là aussi un énorme paradoxe. D’un côté, les constructeurs qui s’échinent à travailler sur les batteries en vue de promettre toujours plus d’autonomie. C’est ainsi que BMW et Mercedes sont capables d’annoncer des rayons d’action supérieurs à 700 ou 800 kilomètres avec une seule charge sur leurs modèles de dernière génération, et une recharge de 10 à 80% en moins de 15 minutes. Et d’un autre côté, un discours pragmatique qui dit que pour un usage courant, 300 à 400 kilomètres d’autonomie sont largement suffisants, à condition que le temps de recharge ne soit pas trop long, moins de 25 minutes paraissant relativement raisonnable.

Ce grand écart tient en grande partie à la psychologie des consommateurs. Depuis les débuts de la mobilité électrique, la crainte de tomber en panne de batterie a constitué l’un des principaux freins à l’adoption. L’autonomie est de fait devenue le chiffre le plus simple à comprendre et à comparer pour un acheteur. Alors que ceux qui « savent » pour le pratiquer au quotidien soulignent que l’autonomie n’est plus la priorité absolue, la compétition commerciale continue de la placer au centre de sa communication commerciale. Le message est donc faussé par cette double assertion, qui n’est pas de nature à rassurer le consommateur.

La voiture électrique est plus simple… et plus complexe

Le troisième paradoxe concerne la nature même du véhicule. Sur le plan mécanique, la voiture électrique est réputée plus simple qu’une voiture thermique. Le moteur comporte peu de pièces, la transmission est souvent directe et de nombreux éléments mécaniques disparaissent : boîte de vitesses, embrayage, système d’échappement ou injection.

Une « simplicité » qui devrait théoriquement rendre les véhicules plus faciles et moins coûteux à produire, à entretenir et à réparer. Et pourtant, combien s’y sont cassé les dents… Et on ne parle pas de nouveaux venus sans moyens : des géants comme Apple ou Dyson ont jeté l’éponge après avoir dépensé des milliards en recherche et développement en vue de se lancer sur le marché de la voiture électrique.

Il faut donc croire que concevoir une électrique n’est pas aussi simple qu’il y parait. Pourquoi ? Parce que la complexité se déplace ailleurs, vers l’électronique et le logiciel.

Les architectures électriques deviennent plus sophistiquées, avec des systèmes haute tension, des gestionnaires thermiques avancés pour les batteries et des contrôleurs électroniques multiples. Les voitures intègrent aussi un nombre croissant de capteurs, de caméras et de systèmes d’aide à la conduite (ce qui n’est pas spécifique à l’électrique, soit dit en passant, mais ajoute une couche de complexité). Les interfaces numériques se multiplient à bord, les services connectés se développent et, comme vu précédemment, les mises à jour logicielles deviennent incontournables. Sans parler de certaines options ou fonctionnalités, qui peuvent être activées ou modifiées à la demande après l’achat du véhicule, ni des applications mobiles, qui relèvent elles-mêmes de compétences métier à part entière (et dont le fonctionnement ou l’interface sont parfois désastreux).

Au final, ce que la voiture électrique a gagné en simplicité (le hardware), elle l’a perdu dans la sophistication du système d’exploitation logiciel, et il se peut que cela n’aille pas en s’arrangeant avec l’introduction progressive de l’intelligence artificielle dans ce dernier. Bref, concevoir et produire une voiture électrique n’est au final certainement pas plus simple que concevoir une bonne vieille thermique. Et encore, ceci sans compter la courbe d’apprentissage nécessaire à l’intégration de nouvelles fonctionnalités.

C’est toute la subtilité du marketing : faire admettre une chose et son contraire, sans que cela apparaisse comme irrationnel aux yeux des consommateurs.