Iveco : « Sur l’utilitaire électrique, on n’arrive pas en mode figuration »

Iveco entend pleinement jouer sa partition dans la transition énergétique. Avec l’introduction du nouveau porteur S-eWay, la marque accélère sur le camion électrique tout en préparant l’élargissement de son offre sur le segment du VUL. Une stratégie que nous explique Stéphane Espinasse, Président d’Iveco France.

Iveco accélère sur la mobilité électrique. Après le lancement l’an dernier d’une première série de tracteurs routiers 100 % électrique impulsée par la demande du marché allemand, le constructeur italien, propriété du groupe CNH Industrial, monte d’un cran avec l’arrivée du nouveau Iveco S-eWay, un porteur 100 % électrique.

« Sur l’électrique, on n’arrive pas en mode figuration. Le S-eWay n’est pas un simple prototype ou une vitrine : c’est une gamme complète qui est prête à être commercialisée » insiste Stéphane Espinasse, Président d’Iveco France, qu’Automobile Propre a pu rencontrer lors d’une visite de l’usine Iveco de Madrid.

Une gamme « iso Diesel »

Une offre aussi large que celle des modèles diesel : avec le nouveau Iveco S-eWay, la marque entend couvrir tous les usages. Au programme : deux configurations (6×2 et 4×2), trois tailleurs de cabine, deux hauteurs de châssis, trois configurations de cabines et des masses techniques allant de 22 à 44 tonnes.

Côté motorisation, le nouveau camion porteur électrique d’Iveco fait appel à la technologie eAxle de FPT Powertrain, filiale de CNH. Développant jusqu’à 480 kW de puissance continue, soit 645 chevaux, le moteur du S-eWay peut être associé à trois configurations de batteries : 280, 350 ou 490 kWh, soit respectivement répartis dans 4, 5 et 7 packs avec une charge DC allant jusqu’à 350 kW.

L’autonomie donnée par le constructeur — 240 à 420 km — pourra varier énormément en fonction de la configuration. Si la version fourgon 19 tonnes pourra dépasser les 500 km avec le maximum de batteries, une version BOM 26 tonnes ne pourra atteindre que 120 km avec cinq batteries.

Un démarrage progressif

S’il mise sur ses nombreuses déclinaisons pour adresser l’ensemble des segments, le constructeur reste prudent sur les chiffres. « On ne parle pas encore d’un véritable décollage du marché. Nous visons quelques centaines d’unités d’ici à 2026 », précise Stephane Espinasse.

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Et pour cause, la question du surcoût reste un frein pour bon nombre de professionnels. « Les 23 % de surcoût moyens en TCO (coût total de possession), il va bien falloir que quelqu’un les paye », admet le patron d’Iveco France qui appelle également les donneurs d’ordre à mettre la main à la poche pour soutenir les efforts d’électrification des transporteurs. Mais, selon lui, l’évolution réglementaire et la pression fiscale sur les flottes thermiques finiront par créer une demande contrainte : « Il y aura différentes manières d’aborder la décarbonation : la réglementation, les incitations et le bâton. L’alignement de la taxonomie va aussi jouer » liste-t-il, soulignant que la parité TCO pouvait déjà être atteinte sur certaines missions urbaines.

VUL électrique : une ouverture stratégique avec Stellantis et Hyundai

Déjà présente sur le segment depuis plusieurs années avec son Iveco Daily électrique, la marque passe à la vitesse supérieure à travers deux nouvelles collaborations. Avec Stellantis, la première portera sur le lancement de deux fourgons électriques de gabarit intermédiaire, attendus pour la mi-2026. « Ce sera le gabarit de l’Expert et du Ducato, avec deux modèles, uniquement en version fourgon », nous précise Stéphane Espinasse.

Réalisée avec Hyundai, la seconde collaboration vise à développer un véhicule plus léger. « Il sera moins haut, plus proche du gabarit automobile, mais adapté à des usages spécifiques » nous explique le dirigeant d’Iveco France.

Pour se différencier sur un segment de plus en plus disputé, Iveco mise sur une carte maitresse : son réseau de distribution. « Aujourd’hui, l’automobile est en crise, y compris dans les concessions. Servir un pro, ce n’est pas vendre à un particulier. Les professionnels cherchent une qualité de service spécifique, typée B2B, que notre réseau peut leur offrir. » Le dirigeant voit là une opportunité d’attirer une clientèle habituée à fréquenter des réseaux “mixtes”, souvent peu adaptés aux besoins des professionnels ou artisans.

Une vigilance face à la concurrence chinoise

Interrogé sur l’arrivée potentielle des constructeurs chinois sur le segment du poids lourd électrique en Europe, Stéphane Espinasse se montre mesuré. « Il faut un réseau de concessionnaires, des partenariats avec les carrossiers, le respect des normes européennes… Ce sont des barrières à l’entrée importantes » justifie-t-il.

Pour lui, les marques chinoises n’ont pas la même surcapacité de production sur le véhicule lourd que sur le véhicule léger, ce qui va restreindre leur offensive. « Ils cibleront d’abord des marchés plus accessibles comme l’Asie du Sud-Est, l’Afrique ou l’Amérique latine où il n’y a pas encore de production locale. L’Europe n’est pas leur priorité, mais il faut rester attentifs » conclut-il, alertant toutefois quant à une forme de concurrence déloyale vis-à-vis d’un modèle chinois fortement subventionné. « Leur recherche fondamentale et appliquée est largement soutenue par l’État. Pour nous, industriels européens, la compétition n’est pas équitable. »

Pour Iveco, la Chine n’est pas le seul point de vigilance. « Il faut aussi se soucier des constructeurs turcs, de plus en plus présents, et des groupes américains comme Paccar ou DAF, qui montent en puissance sur le marché européen. » Dans ce contexte tendu, Stéphane Espinasse en est convaincu : « La meilleure façon de barrer la route à ces nouveaux concurrents, c’est d’avoir de meilleurs produits. »

L’hydrogène à plus long terme

Si l’électrique monte en puissance, l’hydrogène reste à l’agenda du constructeur. Compte tenu du ralentissement observé au sein de la filière, l’échéance est néanmoins devenue plus lointaine. « Cela ne sert à rien de trop anticiper. Si on met sur le marché trop tôt et que ce n’est pas vendu, on aura investi pour rien », reconnaît Stéphane Espinasse.

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Le groupe poursuit néanmoins ses efforts de R&D avec une double approche : pile à combustible et moteur à combustion hydrogène. « On a déjà une vingtaine de camions pile à combustible et des bus hydrogène référencés à l’UGAP. On travaille aussi sur des moteurs à combustion hydrogène de 9 et 13 litres, mais la réglementation n’est pas encore prête. »

Pour le Président d’Iveco France, le décollage de la filière hydrogène tient également au développement de l’écosystème. « Mettre des véhicules à hydrogène gris, ça n’a pas de sens. On est là pour décarboner, pas pour se faire plaisir sur une technologie » souligne-t-il, estimant que des conditions favorables pourraient émerger « d’ici quatre à cinq ans », sous réserve que les infrastructures de production et de distribution d’hydrogène renouvelable se mettent en place.

Un mix énergétique toujours d’actualité

Comme ses concurrents, Iveco mise sur le mix énergétique pour tenir ses objectifs CO2. La marque reste ainsi engagée sur d’autres carburants alternatifs comme le HVO, le biodiesel ou le bioGNV.

« Ce n’est pas parce que la fin des moteurs thermiques est annoncée sur les véhicules particuliers que c’est le cas pour les véhicules industriels », rappelle le Président d’Iveco France. « Pour nous, il est tout aussi important, voire indispensable, de faire du zéro émission avec l’électrique que de réduire nos émissions avec d’autres alternatives au diesel ».