Essai DS N°8 : notre verdict après 1 500 km au volant de la grande électrique française qui ose la différence

Avec la DS N°8, la jeune marque premium du groupe Stellantis ne se contente pas de lancer un nouveau grand modèle électrique : elle tente carrément de s’inventer un porte-étendard. Silhouette de berline surélevée, style volontairement clivant, grosse batterie et promesse d’autonomie record, la française veut jouer dans la cour des grandes routières haut de gamme sans copier les recettes allemandes. Une ambition salutaire sur le papier, mais encore fallait-il voir ce que cette N°8 vaut une fois sortie du dossier de presse et plongée dans la vraie vie.

Pendant une semaine et environ 1 500 kilomètres, entre la fin de l’hiver et le début du printemps, avec des températures extérieures allant de 0 à 18 degrés, la DS N°8 a eu droit à un essai grandeur nature. Pas un petit tour autour du pâté de maisons pour dire que le cuir est joli et que la suspension est “confortable”, non. De la route, de l’autoroute, du quotidien, des enfants à bord, plusieurs recharges rapides, bref : de quoi voir au-delà du vernis. Dans ce contexte, la grande électrique française a affiché une consommation moyenne de 18,1 kWh/100 km, un chiffre franchement intéressant au regard du gabarit et des ambitions du modèle.

Design et dimensions

La DS N°8 mesure 4,82 m de long, pour 1,90 m de large et 1,58 m de haut, avec un empattement de 2,90 m. Dit comme ça, on coche les cases du gros SUV moderne. Sauf qu’en vrai, la N°8 raconte autre chose. Oui, elle est haute sur pattes, oui, elle en impose visuellement, mais sa ligne n’a rien du pavé familial classique. La hauteur reste contenue pour ce type d’auto, et toute la silhouette s’étire dans une logique plus aérodynamique que pachydermique. On est clairement sur cette zone floue entre grande berline surélevée, crossover fastback et SUV coupé. C’est d’ailleurs là que le modèle devient intéressant : il refuse la case facile.

De profil, cette ambiguïté est encore plus évidente. Le capot paraît long, la ligne de toit fuit vers l’arrière, les surfaces vitrées semblent visuellement resserrées et l’ensemble cherche moins la verticalité d’un SUV traditionnel que l’allure d’une grande routière futuriste. On peut aimer ou détester, mais il est difficile de lui reprocher d’être anonyme. Aujourd’hui, dans un marché saturé de clones aux signatures lumineuses interchangeables, c’est déjà une qualité. La N°8 ne ressemble à aucune autre production actuelle, et ce simple fait lui donne un capital sympathie que beaucoup de concurrentes bien plus consensuelles n’auront jamais.

Les dimensions intérieures et de coffre confirment ce positionnement un peu hybride. DS annonce 620 litres de coffre sur les versions FWD, contre 580 litres sur l’AWD Long Range, et jusqu’à 1 553 litres banquette rabattue. C’est vaste, très vaste même, et cela donne immédiatement à la voiture une vraie crédibilité de routière familiale ou de véhicule de représentation pour gros rouleurs. En revanche, le design a un prix : la recherche aérodynamique et la chute de toit pèsent forcément sur la perception de l’espace arrière, surtout en hauteur. Sur le papier, on est dans le généreux ; dans la vraie vie, c’est plus nuancé.

Cette DS assume donc un style décalé, presque concept-car de série. La face avant très verticale, les lames lumineuses, la calandre travaillée, les poignées affleurantes, l’arrière quasi sculptural : tout cela participe à une identité très forte. En finition Étoile, avec les jantes de 20 pouces Lyrae proposées de série, elle a exactement la bonne posture visuelle : ni sous-chaussée, ni caricaturale.

Et puis, franchement, dans un monde où tout le monde dessine des SUV “dynamiques” qui finissent tous par se ressembler, voir une marque prendre le risque du bizarre assumé, c’est presque rafraîchissant. La DS N°8 n’est pas belle au sens académique. Elle est plus intéressante que ça.

À bord du vaisseau amiral

À bord, le contraste avec l’extérieur est presque brutal. La carrosserie tente le geste fort, l’habitacle revient à quelque chose de plus posé, plus classique, presque plus bourgeois. Ce n’est pas forcément un défaut. Au contraire, DS sait créer une atmosphère. Les matières valorisantes, les surpiqûres, les inserts métalliques travaillés, le dessin de la planche de bord, l’éclairage d’ambiance, tout cela fabrique un cocon assez réussi. On retrouve cette volonté de traduire une idée française du luxe automobile, avec moins d’esbroufe visuelle qu’un cockpit allemand plein d’écrans, mais avec une vraie recherche d’ambiance. La finition Étoile ajoute justement ce qu’il faut d’équipement pour renforcer cette impression, avec notamment le DS Extended Head Up Display, le DS Luminascreen, le DS Pixel LED Vision et les sièges Confort avec DS Neck Warmer.

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Le volant à quatre branches mérite aussi un mot, parce qu’il est franchement singulier. Au premier contact, on se demande un peu ce que les designers ont bien pu fumer. Puis on roule avec, et on réalise qu’il offre une excellente prise en main. Ce n’est pas toujours le cas des pièces “signature” pensées pour la brochure avant d’être pensées pour les mains. Ici, la surprise est bonne. Même chose pour les sièges avant : ils constituent l’un des gros points forts de l’auto. La qualité d’assise est très convaincante, l’amortissement général de la voiture sert bien ce confort, l’insonorisation fait un vrai travail, et le vitrage feuilleté acoustique monté sur les quatre vitres latérales participe à cette belle sensation de sérénité.

Le problème, comme souvent chez Stellantis, arrive dans le détail. Certains plastiques de contreportes jurent franchement avec le reste de la présentation. On passe d’une belle sellerie, d’un décor travaillé, d’un vrai effort de mise en scène, à des zones moins nobles qui font redescendre l’ensemble de deux étages. Ce n’est pas dramatique sur une auto généraliste, mais sur une voiture qui veut s’installer sur les terres du premium, ça pique un peu. Même combat pour le multimédia. L’écran en format paysage présente bien, sa résolution est valorisante, mais l’usage manque de fluidité, de richesse fonctionnelle et parfois simplement d’évidence. Les infos sont petites, certaines commandes manquent de logique, et l’assistant vocal dopé à ChatGPT donne encore trop souvent l’impression d’être parti prendre un café au moment où on a besoin de lui.

À l’avant, le quotidien réserve aussi quelques étrangetés ergonomiques. Les poignées de porte intégrées au dessin de contreporte, du côté conducteur et passager, font certes leur petit effet en photo. À l’usage, elles sont surtout mal placées, trop loin, pas vraiment naturelles à saisir lorsqu’il faut refermer la porte. C’est un détail, oui, mais le premium, encore une fois, se joue dans ce genre de détails. Une belle idée mal exécutée reste une idée mal exécutée. À l’inverse, l’éclairage Pixel Vision 3.0 est absolument remarquable. C’est l’une des meilleures surprises technologiques de la voiture. Rares sont les systèmes matriciels qui donnent à ce point l’impression d’élargir le champ de vision sans jamais générer une gêne particulière pour les autres usagers.

À l’arrière, en revanche, la DS N°8 perd une partie de son discours. La banquette est confortable, l’espace aux jambes est correct, mais la garde au toit devient vite limite pour les grands, et surtout la batterie logée dans le plancher rehausse la position des genoux. On se retrouve assis un peu haut, un peu plié, avec cette sensation pas totalement naturelle que connaissent bien certaines électriques sur plateforme multi-usages. Pour une voiture de ce gabarit, qui donne de l’extérieur l’impression d’être une formidable machine à avaler les kilomètres avec quatre adultes dans un grand silence, c’est un peu frustrant. Paradoxalement, la meilleure place est clairement à l’avant.

Et puis il y a le sujet des enfants, sur lequel la N°8 se montre franchement peu convaincante. Les poignées d’ouverture arrière, situées haut sur le montant, sont peu accessibles pour les plus jeunes. Mes deux passagers de 7 ans ont eu du mal à ouvrir les portes par eux-mêmes, ce qui n’est jamais bon signe pour une voiture familiale. L’accès aux fixations Isofix n’est pas des plus simples, et une fois les sièges enfant installés, les boucles de ceinture deviennent assez difficiles à atteindre. Résultat : des enfants parfaitement capables de s’attacher seuls dans d’autres autos demandent ici de l’aide. Ce n’est pas un drame absolu, mais sur une voiture de ce prix, et encore plus sur un modèle qui prétend offrir une expérience haut de gamme, c’est exactement le genre de détail irritant qui finit par peser.

Enfin, il manque un petit supplément d’âme technologique pour les passagers arrière. Pas d’écran dédié, pas de vraie interface spécifique, pas de commande multimédia un peu valorisante : à ce niveau de gamme, ça fait un peu chiche. Même des marques moins prestigieuses, voire carrément non premium, commencent à comprendre que l’expérience arrière ne se limite plus à un accoudoir et deux prises USB. Or ici, DS donne encore la sensation d’avoir surtout pensé au conducteur et au passager avant. C’est dommage, car le coffre généreux, les nombreux rangements et l’ambiance générale auraient pu faire de cette N°8 une très belle voiture de famille. En l’état, elle coche certaines cases, mais pas toutes.

Motorisation

Sous le capot, ou plutôt sous la carrosserie, cette version FWD Long Range annonce 245 ch, soit 180 kW, et 343 Nm de couple. Officiellement, le 0 à 100 km/h est expédié en 7,8 secondes, avec une vitesse maximale de 190 km/h. Dit comme ça, certains hausseront les épaules. Aujourd’hui, dans l’univers électrique, 245 ch peuvent presque passer pour une fiche technique timide, surtout sur une auto de 2 180 kg à vide. Sauf que sur la route, la DS N°8 marche bien mieux que ce que son papier laisse imaginer.

Il faut dire les choses simplement : malgré “seulement” 245 ch, c’est très dynamique. Les relances sont franches, le couple disponible immédiatement fait le travail, et surtout le châssis est sacrément réussi. La direction est agréable, le roulis est bien contenu, l’arrière suit proprement, et l’ensemble donne une impression de cohérence assez rare sur un gros crossover électrique. On n’est pas dans le faux dynamisme démonstratif, ni dans l’amortissement raide qui cherche à vous convaincre que tout cela est “sportif”. Non, la N°8 fait mieux : elle se montre saine, précise, rassurante, avec un toucher de route étonnamment plaisant pour une auto de ce format.

C’est d’ailleurs l’une des meilleures surprises de cet essai. On s’attend à un grand vaisseau confortable, on découvre en plus une voiture qui se conduit bien. Elle n’a pas la brutalité d’une électrique surpuissante ni la sécheresse de certaines pseudo-sportives à batteries. Elle avance avec douceur, elle tourne avec sérieux, elle filtre correctement, et au final elle donne envie d’enchaîner les kilomètres. C’est précisément ce qu’on demande à une grande routière électrique.

Le freinage régénératif, en revanche, appelle plus de réserves. Bonne idée : il se règle via les palettes au volant sur trois niveaux. Excellente idée : le mode one pedal est présent. Mauvaise nouvelle : ce one pedal manque franchement de progressivité. Par moments, le simple lever de pied donne l’impression d’avoir déclenché un quasi freinage d’urgence. Pour ceux qui adorent rouler en une pédale, ce n’est pas rédhibitoire, mais ce n’est pas encore assez naturel ni suffisamment bien calibré pour être laissé actif en permanence. Dommage, parce qu’avec un réglage plus fin, la N°8 aurait pu proposer ici un vrai sans-faute.

Batterie et autonomie

La DS N°8 FWD Long Range repose sur une batterie lithium-ion de 97,2 kWh. C’est une très grosse capacité, et c’est évidemment la clé de voûte de son argumentaire. Officiellement, cette version affiche une consommation mixte WLTP de 15,9 kWh/100 km et jusqu’à 750 km d’autonomie combinée WLTP, avec même 909 km annoncés en ville. La promesse est immense, et dans l’absolu, cela place la française parmi les modèles les plus ambitieux de son segment sur le terrain de l’endurance.

Dans la vraie vie, évidemment, personne ne fera 750 km à chaque trajet, surtout pas entre 0 et 18 degrés avec de l’autoroute au programme. Mais les chiffres relevés durant cet essai restent très honorables. Avec 18,1 kWh/100 km de moyenne sur 1 500 km, dont environ un tiers d’autoroute, on aboutit à une autonomie mixte réaliste d’environ 500 km. Dit autrement : la promesse marketing s’éloigne, mais le résultat concret reste très bon. Pour une auto de 4,82 m, large, lourde, chaussée généreusement, et pas exactement dessinée comme une goutte d’eau, c’est même une performance très respectable.

C’est sans doute là que la N°8 marque le plus de points. Sa consommation est maîtrisée. Pas miraculeuse, pas révolutionnaire, mais maîtrisée. Et dans le monde des gros SUV/crossovers électriques, c’est déjà énorme. On sent que le travail aérodynamique n’a pas été fait uniquement pour la communication, et la voiture sait tenir des chiffres cohérents même quand les conditions ne sont pas idéales. Elle n’échappe pas à la règle du froid, loin de là, mais elle ne vire pas non plus au gouffre énergétique dès qu’on hausse le rythme.

En recharge rapide, DS annonce un pic de 160 kW et un 20 à 80 % en 27 minutes. Sur le terrain, c’est un peu moins flatteur. La puissance observée n’a pas dépassé 150 kW malgré plusieurs sessions, et le meilleur 20-80 % mesuré s’est établi à 28 minutes et 30 secondes. Officiellement, la fiche technique parle bien de 27 minutes sur chargeur DC pour cette version. Dans l’absolu, on n’est pas à des années-lumière de la promesse, mais on sent tout de même que la voiture n’offre pas la courbe de charge la plus spectaculaire du marché. Elle ne s’effondre pas immédiatement, certes, mais elle ne dessine pas non plus ce vrai plateau rassurant que les meilleurs élèves savent proposer.

Le dernier point, c’est la gestion thermique de la batterie. Oui, le préconditionnement existe, et oui, il peut être activé manuellement, ce qui est une excellente chose. Mais en hiver, il prend du temps. Beaucoup de temps. Pour obtenir un résultat optimal, il faut quasiment compter une heure de préchauffage. Et la batterie, comme souvent, n’aime pas le froid. La courbe de charge après 90 % devient laborieuse, ce qui n’aide pas à optimiser les longs trajets lorsque l’on veut pousser un peu plus loin avant de repartir. Dans l’ensemble, cela reste correct, mais on ne peut pas parler de référence. Disons que la N°8 sait voyager, à condition d’accepter ses petites manies.

Gamme et prix de la DS N°8

La gamme DS N°8 s’articule autour de plusieurs finitions, de Pallas à Jules Verne, avec des versions Pallas Ligne Business, Étoile et Étoile Ligne Business au milieu. La finition Étoile essayée ici démarre à 66 780 euros en entrée de gamme 230 ch, tandis que la version FWD Long Range de 245 ch s’affiche à 71 200 euros. Tout en haut, la Jules Verne grimpe à 76 900 euros en FWD Long Range, et l’AWD Long Range atteint 80 600 euros en Jules Verne. Oui, c’est cher. Très Stellantis dans l’esprit : on vise haut, parfois un peu plus haut que la sensation de produit fini ne le permet vraiment.

L’intérêt de la finition Étoile, c’est qu’elle apporte justement les équipements qui donnent à la N°8 une vraie stature : DS Drive Assist 2.0, DS Pixel LED Vision, DS Luminascreen, DS Neck Warmer, alarme, caméra 360, head-up display étendu, jantes 20 pouces de série, et possibilité même de choisir l’AWD Long Range. C’est la finition qui commence à avoir du sens si l’on veut profiter de l’univers DS sans tomber dans la démesure tarifaire de la Jules Verne.

Le souci, c’est que face à certains concurrents, premium ou non, cette politique tarifaire pose question. Parce qu’à plus de 70 000 euros, on attend un niveau d’aboutissement irréprochable, ou au moins une vraie singularité technologique. Or la N°8 propose une belle ambiance, un excellent confort avant, une bonne efficience, un vrai style, mais elle ne déborde ni de folie ni de fonctionnalités révolutionnaires. Elle donne plus souvent l’impression d’être une bonne voiture haut de gamme qu’un produit premium totalement évident.

Fiche technique de la DS N°8 Étoile FWD Long Range

Conclusion après 1500 km au volant de la DS N°8

Objectivement, la DS N°8 est une bonne routière. Une vraie. Elle sait avaler les kilomètres avec sérieux, elle filtre très bien, elle isole efficacement, elle consomme peu au regard de son gabarit et de son style, et son châssis constitue même une excellente surprise. En version Étoile FWD Long Range, l’ensemble est cohérent : grosse batterie, autonomie confortable, équipement pertinent, prestations globalement solides. Pour qui cherche une grande électrique différente, capable de sortir du flot des SUV premium vus et revus, elle a des arguments.

Mais il faut aussi dire ce qui fâche. La courbe de charge n’est pas idéale et la batterie déteste clairement le froid. L’arrière manque de confort postural pour les grands, l’ergonomie familiale est ratée sur plusieurs points, et la voiture n’est franchement pas pensée pour les enfants. Entre les poignées arrière peu accessibles, les sièges enfant pas très bien intégrés dans l’usage quotidien et les boucles de ceinture compliquées à atteindre, on est loin de la perfection.

Surtout, concernant le fameux positionnement premium visé par DS, il reste du chemin à faire. Parce qu’aujourd’hui, certains concurrents non premium, au hasard Jaecoo ou MG, savent parfois en donner autant, voire plus, en matière de présentation perçue, d’équipement ou de technologie embarquée. La N°8 manque encore de folie, de vraies fonctions différenciantes et d’un sentiment d’aboutissement complet. Comme souvent chez Stellantis, le tarif est ambitieux, mais le produit n’a pas encore totalement l’air fini à 100 %.

Et c’est peut-être ça, le résumé le plus juste. La DS N°8 n’est pas ratée. Loin de là. Elle est même souvent très pertinente. Mais elle donne le sentiment d’une excellente base qui attend encore ce dernier quart d’heure d’exigence pour devenir réellement incontournable. Une belle voyageuse, oui. Une grande premium française incontestable, pas encore.

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