Essai : 600 kilomètres en Kia Soul EV

Plutôt qu’un test de quelques dizaines de minutes, quoi de mieux que d’essayer une voiture électrique le temps d’un rallye dédié à l’électromobilité. C’est dans le cadre du Catalan electric Tour que j’ai pu effectuer avec mon copilote Lionel Suissa plus de 600 kilomètres en à peine plus de 2 jours à bord d’un Kia Soul EV.

Un Soul pour un V6

Le Soul EV, c’est ce SUV électrique, produit par le constructeur coréen Kia, qui se vend toujours un peu plus chaque mois, d’abord grâce au bouche-à-oreille de ses utilisateurs satisfaits, désormais avec le dynamisme de quelques concessionnaires dont celui de Perpignan (66) qui nous a prêté son exemplaire de démonstration, sans doute prochainement davantage avec une communication plus appuyée de la part du constructeur.

Le Soul électrique existe donc bel et bien sur le marché branché… jusqu’à séduire les agences marketing au point d’en faire figurer un sur le boîtage d’un modèle d’aspirateur Dyson V6 pour voiture. Impossible de se tromper : les jantes spécifiques de 16 pouces en aluminium soulignées de 5 branches blanches, plus rapprochées, trahissent le modèle.

Un look robuste

Le premier sentiment que l’on peut éprouver à approcher le Soul EV, c’est celui de robustesse. Même dans le hall d’une concession Kia, l’exemplaire blanc nacré avec le toit bleu qui va nous être confié semble sortir d’une autre gamme, tellement ses lignes apparaissent taillées à la serpe.

Et l’on se demande si l’engin va se montrer véritablement dynamique sur la route, voire s’il dispose d’un confort satisfaisant. Cette dernière idée se dissipe de suite, tellement les sièges de la version haut de gamme Ultimate à notre disposition sont à la fois fermes pour un bon maintien, et accueillant pour tous les gabarits. Vite calés, il ne reste qu’à tourner la clé… euh, non, à pousser sur le bouton de démarrage. Mais attention, tant que l’on n’appuie pas sur la pédale de frein simultanément, il faudra se contenter de lire les quelques informations qui vont s’afficher derrière le volant.

Un silence feutré

Avec un véhicule qui évoque chez certains la forme d’un char d’assaut, on ne s’attend pas immédiatement à cette sensation de silence feutrée qui nous accompagnera pendant plusieurs centaines de kilomètres.

Normal le silence dans une voiture électrique !? Oui, et non ! Il suffit de rouler un peu dans une Bolloré Bluesummer pour s’apercevoir que le silence monacal n’est pas une constante dans le monde de la mobilité branchée.

Au-delà du bruit du moteur, on sent qu’un effort a véritablement été fourni sur tout ce qui peut être habituellement source de petits bruits désagréables. En illustration, cette demande de Lionel de nous arrêter alors que nous roulions sur des petites routes de montagne, parce qu’il entendait à l’arrière une guêpe qui cherchait la sortie au niveau de la vitre du hayon !

165 km d’autonomie au départ…

Le tableau de bord indique que les batteries ne sont qu’à 86% de leur capacité, pour une autonomie estimée à 142 kilomètres. Un rapide calcul l’augmenterait à environ 165 km une fois les accumulateurs pleins.

En roulant pied très léger sur l’accélérateur, j’espère augmenter la performance. Rien à faire : globalement, pour 10 kilomètres que je parcours, je perds quasiment autant en autonomie.

Le trajet sur de petites routes vers Figueres, en Espagne, est enchanteur, mais pas suffisamment pour me faire oublier un de mes objectifs : parvenir pendant le Catalan electric Tour à parcourir réellement au moins les 212 km annoncés par le constructeur pour son SUV branché. A la concession, on m’a garantit que les pneus étaient correctement gonflés.

Comme un électromobilien est tatillon à ce sujet, pour disposer d’un rayon d’action maximum, j’ai emmené avec moi une pompe à pied proposée par une rassurante marque de pneumatiques. Bingo ! Seulement 2,1 bars, soit 0,20 en dessous de la pression minimale ! Je monte à 2,7, ce qui doit correspondre, de mémoire, à 0,1 ou 0,2 au-dessus de la valeur à pleine charge. Désormais, je sais que je peux espérer entre 5 et 10% d’autonomie supplémentaire, soit, à la louche, entre 8 et 15 km de mieux par recharge complète.

…quasiment 250 au retour

Finalement, les 212 kilomètres annoncés par le constructeur, je vais bien les pulvériser, ou en tout cas les obtenir réellement. En les additionnant avec l’autonomie restante estimée, ça nous fait un beau 250 km, chiffre que certains propriétaires de Soul EV parviennent à atteindre.

Mais attention, dans mon propre cas, il est assez difficile d’évaluer si notre équipage n’a bénéficié que de conditions exceptionnelles de roulage. En partant d’Andorre pour retrouver Figueres par une agréable route touristique, nous avons principalement descendu le relief.

Toutefois, sur de la petite route de montagne très sinueuse, impossible d’être toujours en régénération. Une épingle à cheveux, et il faut relancer le lourd SUV (1,5 tonne à vide + environ 200 kilos de passagers et bagages). Une situation qui est revenue souvent, quand ce n’était pas un cheval ou une vache qui divaguait tranquillement sur la chaussée. Nous avons traversé quelques villes, peu encombrées un dimanche, mais aussi roulé sur de la 4 voies à 100 km/h.

A d’autres moments, en dehors de ce trajet qui a constitué notre record, mon copilote et moi avions remarqué que le Soul n’était pas forcément énergivore sur l’autoroute, en l’absence de côtes sévères à grimper et/ou de vent de face et en se tenant entre 100 et 120 km/h.

Régénération

Dans toutes les situations, j’ai privilégié la position B du sélecteur avec EcoMode, afin de disposer d’une meilleure régénération, d’un ralentissement plus costaud, et de viser l’efficience énergétique.

Un choix qui a bien sûr joué en faveur de l’autonomie. Cependant, à chaque fois que j’essaie une voiture électrique d’aujourd’hui, je ne peux que regretter la moindre efficacité de la régénération de la technologie lithium par rapport à celle des accumulateurs NiCd.

Avec ces derniers, dans la descente quasi continue de plus de 25 kilomètres, depuis le tunnel d’Envalira jusqu’à Andorre, le pourcentage d’énergie dans la batterie et l’autonomie estimée seraient remontés à vue d’œil. Là, avec le Soul EV, les gains tardent à s’accumuler. Ce serait de toute façon la même chose sur une Renault Zoé ou une Nissan Leaf. Seule la technologie est en cause. A sa décharge, son énergie est consommée également moins vite à l’accélération, et notamment dans les côtes !

Comportement routier

Le Kia Soul EV n’est pas un foudre de guerre, mais ce n’est pas non plus une voiture molle. Son dynamisme est bien réel, qui fait enchaîner à l’engin les virages en côte sans faiblir. Et à ce jeu, la suspension et la direction assurent.

Avec un relativement faible débattement des amortisseurs, la première ne prédispose pas à cet insupportable roulis qu’on peut éprouver avec d’autres SUV. Au volant, l’assistance m’est apparue tout simplement parfaite, sans risque de dérouter un automobiliste qui prendrait les commandes du Soul EV pour la première fois.

Ce trio gagnant permet de bien s’amuser en pilotant l’engin. D’autant plus que les batteries ont permis d’abaisser le centre de gravité par rapport à la version thermique. Les sensations de conduite sont différentes, déjà grâce à une accélération linéaire sans rapports à changer. Ce comportement est d’autant plus bluffant que le Soul EV apprécie aussi le mode cruising (ou balade) sur une route qui longe une plage, par exemple, ou de se comporter comme une confortable berline sur l’autoroute.

En bref, cet engin peut se prêter à un peu tous les genres de conduite, à condition de ne pas vouloir rivaliser avec le mode ludicrous de Tesla.

Confort

Les places à bord du Soul EV sont généreuses, à l’avant comme à l’arrière. Avec un pavillon de toit plat et quasiment horizontal, les passagers installés sur la banquette ne se sentent pas à l’étroit.

Du côté des équipements, Kia en met plein la vue, et ce n’est pas désagréable. Pour 1.500 euros de plus que la version de base extrêmement bien dotée, l’Ultimate à notre disposition nécessiterait un long paragraphe pour lister tout ce qu’elle embarque.

En voici tout de même un copieux aperçu : volant chauffant gainé de cuir, caméra de recul, radars de parking à l’avant et à l’arrière, assistance modulable selon 3 modes (confort, normal ou sport), climatisation et chauffage activables pendant la charge pour préserver l’énergie des batteries, rétroviseurs chauffants automatiquement rabattables à la fermeture des portes, système de déverrouillage automatique de ces dernières en cas de collision, sièges arrière et avant chauffants et ces derniers ventilés, contrôle électronique de la trajectoire, aussi de la pression des pneus, système de navigation avec écran tactile 8 pouces, chauffage par pompe à chaleur, etc. Ce n’est même pas le quart de tout ce que l’on pourrait citer ! L’éclairage dynamique des haut-parleurs à l’avant, ce n’est pas vraiment utile, mais ça en amuse plus d’un !

Système de navigation

Lionel, mon copilote, a passé pas mal de temps à explorer le système de navigation embarqué.

Sans surprise, programmer une destination se fait de manière intuitive et aisément. Plusieurs modes permettent l’affichage de la route à suivre. Nous regrettons cependant de n’avoir pas eu à disposition la notice d’utilisation du véhicule. Ne serait-ce que pour trouver le moyen d’inhiber le message d’alerte sur batterie faible, programmé à partir de 25% d’énergie restante, il a dû naviguer dans les menus pas loin d’une quinzaine de minutes.

Avec de fréquents retours à la fonction GPS, il est vrai, rendus indispensables dans notre progression de nuit sous un costaud brouillard, à l’approche du tunnel d’Envalira. Sans chauffage et avec une humidité extérieure importante, la ventilation a suffi à maintenir l’intérieur des vitres exemptes de buée, sans surconsommation particulière d’électricité ni influence apparente sur l’autonomie.

Un automobiliste qui vient d’acheter un Kia Soul EV aura intérêt, avant de prendre la route pour une longue distance, à déjà découvrir les diverses fonctionnalités offertes par le système de navigation. Ensuite, c’est la pratique et le temps passé à bord qui permettront d’en obtenir rapidement le meilleur.

Recharge

Kia a doté son Soul EV d’une capacité à recharger rapidement les batteries en exploitant le protocole CHAdeMO. Certains départements, comme la Vendée et le Morbihan, par exemple, des tronçons d’autoroute couverts par Corri-Door, et des chaînes de magasins comme Auchan et Ikea, sont équipés des bornes permettant de retrouver en moins de 30 minutes environ 80% des capacités de la batterie.

Il manque ce dispositif si pratique, que l’on trouve sur les Nissan Leaf et e-NV200, qui offre la possibilité de programmer une charge complète, sans autre intervention intermédiaire. Notre équipage aurait pu en faire les frais en rejoignant Font-Romeu, si la pression des pneus était restée aux 2,1 bars constatés peu après avoir récupéré le véhicule à la concession. Nous avons quitté Perpignan pour cette étape avec 82% de la capacité des batteries. GreenRace indique qu’il en faut 77%.

Heureusement, il faisait beau ! Arrivés à Font-Romeu, il devait nous rester qu’une quinzaine de kilomètres d’autonomie. Sur son connecteur type 1, le Soul EV, grâce au câble fourni, peut se contenter d’une charge depuis une prise domestique en bon état avec terre. Mais il faudra jusqu’à plus de 14 heures pour faire ainsi le plein des batteries. En s’équipant de deux câbles, avec une prise type 2 pour l’un et type 3 pour l’autre, il est possible d’exploiter au mieux le chargeur 6,6 kW embarqué.

Alors, entre autres, les bornes accélérées qui privilégient la Renault Zoé et que l’on trouve en très grand nombre sont accessibles au SUV branché de Kia. Compter jusqu’à 6 heures de connexion pour le plein complet des accumulateurs. Sans ce jeu d’adaptateurs, nous n’aurions pas pu suivre le tracé du Catalan electric Tour dans les temps impartis.

Conclusion

Le Kia Soul EV est véritablement un engin attachant. On comprend qu’un prêt sur un week-end décide nombre d’automobilistes intéressés par l’électromobilité à acheter cette voiture d’une excellente finition, à l’intérieur comme à l’extérieur.

Même après avoir essayé des modèles d’autres marques. Certains particuliers doivent dépasser pour cela quelques premières réticences nées en découvrant les lignes de la carrosserie. Au volant, difficile de ne pas être séduit par l’ergonomie du tableau de bord et des commandes.

Sur route, on reste frappé par les facultés du Soul EV à s’adapter aux voies que son conducteur lui fait emprunter, de l’autoroute aux petites routes de montagne. Tout cela dans un silence feutré propice à la sérénité à bord. Même en ville, la présence du Soul EV n’est pas déplacée. Avec une largeur quasi identique, il est moins long, par exemple, qu’une Volkswagen e-Golf ou une Nissan Leaf.

A part le style extérieur, qu’on apprécie forcément de manière subjective, et l’impossibilité de programmer une charge rapide à 100% sans intervention, ce n’est véritablement que dans quelques détails sans importance qu’on pourrait peut-être lui trouver quelques défauts. Et encore : lesquels ? L’essai sur 600 kilomètres ne nous a pas permis d’en isoler de manière flagrante. Ah si, peut-être l’apparente fragilité de la trappe, à l’avant, qui abrite les connecteurs.

Quand on voit la somme des équipements déjà embarqués dans la version de base, à comparer avec l’actuelle offre en LLD sur 3 ans et 37.500 km, à 177 euros par mois, on ne peut que se dire que c’est l’affaire survoltée du moment. Précisons que pour en bénéficier, il faut pouvoir prétendre au superbonus en sacrifiant un diesel de plus de 10 ans, et verser un premier loyer de 1.650 euros. Les 2 suivants sont offerts.

Automobile Propre et moi-même remercions vivement la concession Kia de Perpignan (Chemin de la Fauceille) pour le prêt du Soul EV.