Dacia : ce que révèle le lancement du Bigster hybride

Avec le Dacia Bigster, la marque du groupe Renault se lance dans le grand bain des SUV intermédiaires hybrides.

« On passe de la piscine des enfants à celle des adultes ». Voici comment Denis Le Vot, patron de la marque Dacia, présente l’arrivée du Bigster en marge des premiers essais destinés à la presse. Deux décennies après la mise au point de la formule low cost et le lancement de la Logan, Dacia élargit son catalogue. Vers le haut.

Révélé l’automne dernier, sortant désormais des chaînes en Roumanie et testé par Automobile Propre, le Bigster mesure 4,57 m de longueur et s’attaque au segment dit SUV-C et à ses près de 3 millions de ventes annuelles en Europe.

Dans ce grand bassin de « baroudeurs » de taille intermédiaire, les couloirs sont bien remplis. Parmi les concurrents, on trouve les Peugeot 3008, Renault Austral, Toyota RAV4, Ford Kuga, Hyundai Tucson ou encore le futur Citroën C5 Aircross.

Un Dacia Duster ++

Dacia se cantonnait jusqu’ici à des véhicules plus petits (voir encadré ci-dessous). Mais ce n’est pas parce que l’on grimpe d’un segment que l’on doit abandonner ses habitudes.

Le Bigster est ainsi une version rallongée du Duster (+ 23 cm), reposant sur la structure CMF-B des Renault Clio ou Captur. L’empattement est étiré de 5 cm, au bénéfice des passagers arrière. Longerons, soudures, bloc avant, capot, planche de bord sont partagés, permettant bien évidemment de réduire les coûts et le prix de vente.

Denis Le Vot : « On est partis par en bas, comme d’habitude, pour faire une grande voiture. C’est une plateforme de segment B qui permet de faire un véhicule de segment C ». Il poursuit : « avec une largeur d’1,80 m sur le Duster, on avait de la marge pour rallonger la voiture sans faire un teckel ».

Y-a-t-il un risque de cannibalisation avec le Duster ? « La comparaison n’a pas d’importance à nos yeux, évacue le patron. Peu de clients voient une grande Sandero dans un Jogger ».

La méthode Dacia est rodée. « D’un côté, récupérer des choses qui existent dans le tiroir pour faire une voiture différente. De l’autre, faire une voiture qui n’a que l’essentiel, donc légère sans investir des sommes folles ».

« Le poids moyen de notre hybride est inférieur de 150 kg à la concurrence. Si vous transformez cela en argent, cela fait 150 kg de métal, de verre, d’électronique ou de câbles en moins ». Interrogé, le patron refuse en revanche de chiffrer ces gains.

Pour autant, les modifications sont tout de même nombreuses, pointe cet ingénieur des Mines comptant plus de 30 ans d’expérience au sein du groupe Renault. « On a changé beaucoup de pièces pour s’adapter au segment C, reconnaît Denis Le Vot.

Et donc à des clients un peu plus exigeants sur le confort. « Par exemple, le pare-brise est plus épais, cela permet de travailler l’acoustique ». Il est aussi plus vaste, rehaussant la voiture de 5 cm par rapport au Duster.

La face avant a également été retravaillée pour renforcer sa prestance. Le bouclier abandonne le ski en plastique gris débordant depuis le soubassement pour arborer un pare-chocs couleur carrosserie, avec une maxi ouverture rectangulaire.

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Pourquoi cet investissement (coûteux) ? David Durand, le chef du design et son équipe ont répondu aux commentaires entendus lors des focus groups réalisés en Allemagne. Parmi les autres exigences des clients potentiels outre-Rhin figurait, par exemple, le hayon motorisé…

Un Dacia Bigster au destin européen

Car l’arrivée du Bigster permet aussi à Dacia d’entrer dans un autre bassin. « L’Allemagne est un pays où nous n’avons pas encore atteint notre plein potentiel, explique Denis Le Vot. Jusqu’ici, nous jouions principalement dans le segment B, alors qu’il s’agit tout simplement d’un marché où le segment C est dominant ».

Un plongeon dans un marché difficile. D’abord, en raison de la concurrence des constructeurs locaux. Ensuite parce que la marque est mal connue à Hambourg ou Munich : « En Allemagne, le public ne sait généralement pas que Dacia est une marque du groupe Renault », concède Denis Le Vot.

Mais en République fédérale comme dans le reste de l’Europe, l’argument prix fait mouche. Le Bigster démarre à 24 990 euros. La version « Hybrid 155 » est proposée à partir de 29 700 euros.

« Le montant d’une transaction pour un SUV de cette catégorie est en moyenne de 38 000 euros », appuie le patron de Dacia. « Ce que nous constations déjà avec Sandero Stepway ou Duster, c’est que l’on a de plus en plus de clients qui viennent d’en haut, de marques plus premium. Ils disent : « les voitures sont devenues trop chères, j’arrête » ».

Le patron de Dacia cite également l’évolution du coefficient de Gini. Selon cet indicateur, les inégalités se creusent dans de nombreux pays d’Europe. Sur les dernières années, la « classe moyenne » s’érode alors même que les constructeurs ont joué la surenchère sur les prix.

Voici un cas d’école. Monsieur X avait un SUV de fonction. Monsieur X part à la retraite. Mais Monsieur X était habitué à son véhicule surélevé, statutaire et doté d’un hayon motorisé. Le Bigster est là…   

« On a un taux de conquête très très grand, explique Denis Le Vot. Sur Bigster, je crois qu’on est à 13 % de commandes de clients d’origine Dacia et 5 % d’origine Renault ».

Jusqu’ici, la très grande majorité des clients de Dacia sont des particuliers. Ainsi, la Sandero est le modèle numéro 1 en France si l’on exclut les flottes. Avec l’arrivée d’un Bigster plus statutaire, peut-on s’imaginer une offensive chez les pros ?

« Les flottes sont les bienvenues, mais on ne bougera pas sur les prix » tempère Denis Le Vot. Dacia se refuse aux rabais massifs pour pêcher chez les grands comptes.

Le Duster restera recherché par les eaux et forêts ou les énergéticiens pour son rapport prix/franchissement, mais la marque n’ira pas plus loin. On ne risque donc pas de voir des Sandero en masse chez les loueurs…

Toujours plus haut ? 

La tentation XXL est potentiellement grande. Pourquoi ne pas faire encore quelques longueurs ? Skoda fait aujourd’hui des volumes et des marges avec l’Octavia (4,69 m), le Kodiaq (4,75 m) ou l’Enyaq (4,65 m).

D’autant que l’image de Dacia a beaucoup progressé ces dernières années. Les stickers biseautés, coques couleur cuivre ou détails « outdoor » rehaussent pour un prix modique. Le réseau reçoit aujourd’hui une clientèle qui va bien au-delà des radins des débuts…

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« Le plus gros du travail avait été réalisé avec le changement de logo et d’image », nous confie Sylvain Coursimault, le directeur marketing de Dacia pour la France. Il évoque ici, par exemple, la formation des vendeurs.

« Il faut garder les pieds sur terre », douche Denis Le Vot. L’une des limites est constituée par les normes CO2 européennes. Malgré l’hybridation, Dacia ne peut se permettre de prendre trop de pénalités par rapport à ses marges, exposant le groupe Renault.

Dacia doit aussi progresser sur l’électrique. Sur fond de droits de douane et réduction des aides, la Spring semble condamnée par sa fabrication en Chine. Mais aussi l’arrivée de concurrentes comme la Citroën ë-C3.

Son remplacement sera le prochain dossier ultra-stratégique. Prévue pour 2028, la nouvelle génération reprendra la base de la prochaine Twingo. Les deux voitures seront fabriquées ensemble en Slovénie.

Elle sera surtout proposée à partir de 18 000 euros. C’est en tout cas la promesse du big boss, Luca de Meo. Du pur Dacia, donc, avec prix plancher.

Les piscines sont plus grandes, mais on ne change pas totalement sa manière de nager.