Comment éviter que ça coince à la recharge des camions électriques en Europe ?

Organisation indépendante, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a cherché à savoir si les objectifs européens en déploiement d’infrastructures de recharge seront suffisants pour servir tous les camions électriques qui seront en circulation à horizon 2030.

22 ou 28 GW de puissance de recharge

Par rapport à 2019, le programme européen de décarbonation du transport de fret exige des constructeurs une baisse de 45 % des émissions à horizon 2030. Les projections de l’ICCT montrent qu’il circulerait alors sur le territoire 290 000 ou 340 000 camions électriques à batterie selon les scénarios bas et haut, dont 190 000 ou 250 000 pour les longues distances.

Ce qui nécessiterait d’installer une puissance de recharge comprise entre 22 et 28 GW. Là-dessus, les chargeurs ultrarapides (750 kW) ne représenteraient que respectivement 3 ou 4 GW de capacité. Même les bornes DC 150-350 kW ne seraient pas les plus exploitées : 3,3 ou 3,9 GW dans l’espace public auxquels s’ajouteraient 0,8 ou 1 GW en infrastructures privées.

Le plus gros du ravitaillement en électricité s’effectuerait de nuit en 22, 50 et 100 kW, avec un besoin de puissance de 4,5 ou 6 GW dans des stations publiques et de 10,4 ou 13,2 GW dans les dépôts.

Besoins en points de recharge

Concernant la recharge de nuit, il faudrait selon l’ICCT près de 200 000 points de recharge dont 50 000 publics pour le scénario bas, ou 240 000 et 64 000 avec le scénario haut. En chargeurs rapides 150-350 kW, l’organisme tablerait sur 13 000 PDR dont un peu plus de 10 000 publics, ou 15 000/12 000. Le matériel 750 kW, installé uniquement dans l’espace public, représenterait 4 000 ou 5 350 PDR au standard MCS (recharge dite au mégawatt).

Si l’on croise tous ces chiffres avec le règlement Afir pour le développement des infrastructures de ravitaillement en carburants alternatifs, ce sont seulement 50 ou 70 % des besoins de recharge en stations publiques qui seraient couverts par les exigences européennes. Les chiffres sont meilleurs (65 % / 85 %) si l’on se limite au noyau du corridor européen de transport TEN-T, moins bons (35 % / 45 %) ailleurs.

Ce décalage avec les besoins ne constitue pas aux yeux de l’ICCT un problème bloquant, la feuille de route de l’Afir étant révisable et des politiques complémentaires pouvant étoffer les chiffres. Le développement des camions électriques entraînerait une certaine dynamique naturelle pour celui des bornes de recharge.

A traiter en projet d’intérêt public majeur

Ce qui inquiète plutôt l’organisme, c’est l’impact des besoins en puissance sur les réseaux électriques nationaux et locaux dans les 27 Etats membre de l’UE, en particulier sur le tracé du couloir TEN-T.

Le passage à la propulsion via batterie des camions risque de poser plusieurs problèmes, dont la congestion de certains réseaux électriques, des retards de déploiement au niveau des infrastructures de recharge en raison de la longueur des procédures administratives, et des financements à trouver.

En point central de ses préconisations, l’ICCT estime que les développements des réseaux de recharge pour poids lourds devraient être traités comme des projets d’intérêt public majeur qui bénéficieraient d’une accélération des procédures administratives et de l’allègement des charges pour les exploitants des stations de recharge.

Il s’agirait aussi de : promouvoir les implantations au niveau des couloirs du fret ; permettre l’accès aux porteurs de projets à des données leur permettant d’évaluer la faisabilité et les contraintes en matière de raccordement aux réseaux électrique ; favoriser les investissements « proactifs et anticipatifs » par la mise en place de cadres réglementaires.