Classement : voilà ce que les constructeurs dépensent (vraiment) dans leur technologie

Nous avons passé au crible les dépenses en recherche et développement (R&D) des constructeurs automobiles. Les résultats surprennent.

Tous les constructeurs automobiles parlent de « course technologique ». Dans les salons ou sur leurs réseaux sociaux, ils évoquent l’électrification, le logiciel, l’efficience, la conduite autonome. Mais, derrière ces discours convenus, comment s’arment-ils d’un point de vue technologique ? Et combien sont-ils prêts à dépenser aujourd’hui pour la voiture de demain (et après-demain) ?

Pour le savoir, nous avons compilé les dépenses de recherche et développement (R&D) de 40 constructeurs automobiles majeurs, en Europe, aux États-Unis, en Chine ou en Corée du Sud, représentant plus de 86 millions de véhicules produits l’an passé.

Leurs efforts portés sur la recherche et le développement comptabilisés sur l’année 2024 représentent un total de 127 milliards d’euros dépensés l’an dernier. C’est l’équivalent de deux fois le budget de la Défense en France.

Ci-dessous, vous retrouverez le classement des groupes qui dépensent beaucoup d’argent ou un peu moins dans la recherche et le développement. Et quelques tendances parfois surprenantes ressortant de notre étude.

Volkswagen double tout le monde

Lors du récent salon de Munich, Volkswagen a multiplié les conférences et présentations. Veste bleue sur t-shirt noir, Oliver Blume, le grand patron du groupe VW, présentait son entreprise comme le « global automotive technologie driver » (leader mondial de la technologie automobile). Du point de vue des dépenses engagées dans la recherche et le développement, c’est juste.

L’an dernier, le groupe a isolé près de 21 milliards d’euros sur cette ligne. C’est deux fois plus que n’importe lequel de ses concurrents. Cela équivaut par exemple à cinq fois l’enveloppe annuelle de notre Centre national de la recherche scientifique (CNRS). Le taux de dépenses R&D sur le chiffre d’affaires s’élève à 7,9 %, contre 5,7 % dix ans plus tôt. C’est le plus élevé parmi les constructeurs « historiques » en dehors des marques de luxe. Le groupe aux 9 millions de voitures annuelles entend donc sortir de sa crise par la technologie.

Où vont ces sommes colossales ? D’abord, dans le lancement de nouveaux produits d’entrée de gamme dont les Volkswagen ID.Polo et Cupra Raval sont les premiers de cordée. Mais Volkswagen est surtout engagé dans une très ambitieuse politique d’internalisation : Wolfsbourg entend largement fabriquer ses propres batteries (via sa filiale PowerCo), abaisser ses coûts de fabrication avec l’arrivée du gigacasting et préparer l’avènement du software defined vehicule (SDV), via sa filiale logiciel CARIAD.

Près de 62 000 personnes travaillent sur la R&D au sein du groupe. Mais les obstacles sont nombreux. Le lancement de la plateforme SSP, annonçant la tension 800 volts et le SDV a été repoussé à la fin de la décennie. Selon de bons connaisseurs du groupe, le partenariat logiciel avec Rivian serait déjà ralenti par les pesanteurs de Wolfsbourg.

L’argent ne fera pas tout.

Primes au premium

L’Allemagne croit décidément à la technologie pour sortir de son marasme économique. Les deux groupes emblématiques du premium made in Germany misent ensemble près de 18 milliards d’euros sur la recherche et le développement.

Mercedes est au 2ᵉ rang de notre classement, avec près de 10 milliards d’euros déclarés, soit 6,7 % du chiffre d’affaires. Cela représente environ 4 900 euros consacrés l’an passé aux équipes de Markus Schäfer, le monsieur « tech » de l’Etoile, pour chaque voiture vendue.

Un chiffre imposant qui recouvre le lancement parallèle de deux plateformes. La première est MMA, mixte et dédiée aux véhicules « accès » (selon ses standards). La récente CLA en est le premier avatar. La deuxième est MB.EA, 100 % électrique et dédiée aux grands véhicules. Là, c’est le nouveau GLC qui s’appuie sur ce kit inédit.

C’est aussi la question de la plateforme qui explique les dépenses chez BMW, 4ᵉ du classement, avec plus de 9 milliards d’euros dédiés à la recherche et au développement. L’Hélice dépasse largement la moyenne des constructeurs de notre étude (6,4 % contre 5,0 % sur l’ensemble des 40 groupes).

Munich lance aujourd’hui sa plateforme Neue Klasse mais aussi de nouveaux processus industriels dans sa nouvelle usine de Debrecen (Hongrie). Par exemple l’arrivée de la tension 800 volts ou de structure cell-to-pack et cell-to-open-body. L’iX3 et la future i3 en seront les premières incarnations.

Mais attention au sentiment du devoir accompli. « L’entreprise prévoit de revenir à 4 à 5 % du chiffre d’affaires, explique Philip Hunter, analyste du groupe de réflexion londonien Carbon Tracker Initiative, ce qui supporte les marges brutes, mais soulève des questions à propos de la durabilité de l’effort d’innovation ».

Stellantis et Renault sous la moyenne

Et la France ? Les deux principaux groupes implantés dans l’Hexagone figuraient en 2024 sous la moyenne générale côté R&D (5,0 %). L’an dernier, Renault a consacré 4,0 % de son chiffre d’affaires à la question. Stellantis en a isolé 3,7 %.

Pendant toute l’ère Luca de Meo (2020 à 2025), l’enveloppe recherche et développement de Renault est restée stable, autour de 2 milliards d’euros annuels. Ceci place le Losange dans le top 15 mondial. Mais il y a un problème de taille : Renault ne partage plus beaucoup de sujets avec Nissan ou Mitsubishi.

« La configuration de Renault ressemble à celle qui était celle de PSA il y a des années, jugeait récemment l’économiste Bernard Jullien, dans une émission de MobilityTV. Il faut aller chercher des partenariats multiples et aller vers des solutions un peu bricolées pour essayer de rester dans le match alors que l’on est atteint de nanisme ».

Ces dernières années, les efforts ont notamment porté sur la plateforme Ampr Small, notamment pour faire baisser les coûts de développement et de fabrication, par exemple via l’adoption de batteries LFP. L’un des projets en cours est le tout nouveau laboratoire spécialisé sur les batteries dans le centre technique de Lardy, dans l’Essonne.

Stellantis compense son faible pourcentage par son poids. 3,7 % de 156 milliards, cela constituait tout de même l’an dernier une enveloppe de 5,67 milliards d’euros à gérer dans un plan produit comportant un éventail de marques. Parmi les gros sujets figurent le lancement de nouvelles plateformes comme STLA-Small, destinée, par exemple à la future Peugeot 208. Celle-ci entend par exemple populariser la direction steer-by-wire.

Mais le tentaculaire groupe formé par Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep ou Ram connaît une passe difficile, avec 2,3 milliards d’euros de pertes au premier semestre. Pour économiser, il est donc tentant pour la nouvelle direction, menée par Antonio Filosa, de tailler dans la recherche. Le groupe a récemment « débranché » certains projets de R&D portant sur la pile à combustible ou l’autonomie de niveau 3. Pour mieux se concentrer sur l’essentiel ?

Détroit sur l’accélérateur

De loin, GM et Ford peuvent apparaître comme des acteurs de « l’ancien monde ». En observant les comptes de plus près, le constat est moins net. Les deux groupes centenaires dépensent aujourd’hui largement plus que Tesla dans la recherche et le développement de nouveaux produits…

Du côté de l’ovale bleu, le patron, Jim Farley, fait souvent part de sa préoccupation face à la concurrence chinoise. Il a fait venir un ancien d’Apple et de Tesla, Doug Field, pour piloter idées, technique, batteries et logiciels. Et les travaux portent aussi sur la simplification des processus industriels, avec sa plateforme Universal EV, adoptant notamment le gigacasting et la division des lignes de production pour proposer des VE en quantité et pour un prix raisonnable.

« Je ne pense pas que beaucoup de constructeurs historiques puissent sortir un tel projet, écrivait cet été Doug Field. Et je ne crois pas que les start-up électriques puissent suivre ce que nos ingénieurs et nos spécialistes de la fabrication sont en train de réaliser ».

Tesla pas comme les autres

On a l’habitude de présenter Tesla comme une entreprise technologique. Les comptes présentent un tableau plus nuancé et surtout plus complexe. Voire vertigineux pour le secteur automobile. Prenons d’abord le rapport annuel de la marque fondée en 2003 : les dépenses R&D de l’an dernier s’élevaient à 4 milliards d’euros, soit 4,6 % du chiffre d’affaires. Le constructeur américain est proche de la moyenne du secteur.

Mais la vraie question est plus large. Elon Musk estime que l’avenir de Tesla passe par l’autonomie complète (dite « Full Self Driving ») ou le robot humanoïde Optimus. « Nous construisons des produits et des services qui amènent l’intelligence artificielle (IA) dans le monde physique », explique le quatrième « Master Plan », une note stratégique sur l’avenir de la marque publiée début septembre.

Ce choix a une conséquence : le nœud de recherche devient l’IA, relevant de xAI, autre start-up fondée par Elon Musk en 2023. Elle est aujourd’hui valorisée à 200 milliards de dollars mais brûlait au premier semestre 1 milliard par mois selon l’agence Reuters… dont une grande partie liée à la R&D.

Cette stratégie est basée sur l’idée que la valeur de nos futurs véhicules (et de tant d’autres objets) reposera sur l’intelligence artificielle. En théorie, elle pourrait aider les Tesla à atteindre l’autonomie complète, à améliorer la gestion de leur énergie ou à proposer un assistant vocal vraiment convaincant via le chatbot Grok.

Ces promesses seront-elles réalisées ?

Le modèle « start up »

Rembobinons. En 2017, Tesla présentait un chiffre d’affaires de 11,758 milliards de dollars, en perdait 1,961 sur l’exercice, dont 1,378 dépensés dans la R&D (12 %). Il s’agissait alors de lancer la Model 3. Elon Musk avait définit l’exercice 2018 et tous les soucis de lancement de la berline comme « l’année la plus douloureuse de sa carrière ». Mais au second semestre 2019, le constructeur passait pour la première fois dans le vert.

On retrouve ce schéma général aujourd’hui chez Xpeng. Selon son rapport annuel, le constructeur basé à Guangzhou a encore perdu près de 750 millions d’euros l’an dernier tout en maintenant des dépenses R&D supérieures au trou généré (832 millions d’euros, soit 15 % du chiffre d’affaires).

Les investisseurs s’attendent à ce que l’accroissement rapide du revenu grâce à une hausse des ventes – en Chine, mais aussi en Europe – éponge rapidement les yuan brûlés jusqu’ici. En commercialisant 300 000 VE au cours des neuf premiers mois de l’année, Xpeng devrait à son tour rejoindre les verts pâturages de la rentabilité.

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Rêve Lucid

Pour d’autres, cet objectif est encore lointain. En témoigne le cas de Lucid. L’an dernier, si vous dépensiez 100 000 dollars pour acheter l’élégante berline Air, la marque californienne en dépensait dans le même temps 145 600 dans ses futurs produits. C’est osé.

Le constructeur dispose donc d’un budget R&D supérieur à 1 milliard d’euros pour un peu plus de 10 000 véhicules vendus. Cela la place au 26ᵉ rang du classement mondial, mais devant des constructeurs 100 fois plus volumineux, à l’image de Mazda.

Le positif ? Lucid s’est ainsi offert l’une des chaînes de puissance les plus extraordinaires du monde et l’admiration de mon confrère Soufyane Benhammouda. Le négatif ? 2,5 milliards d’euros de pertes l’an dernier.

Dans cette phase, il faut avoir la confiance des investisseurs. Le lancement de la Lucid Gravity et de ses volumes supplémentaires pourrait aider la start-up. On retrouve aussi le même type de cas de figure, en moins exagéré, du côté de Rivian.

Le cas Xiaomi

Oui, nous avons intégré le fabricant à notre classement. Même si, aujourd’hui, le gros de son activité reste la fabrication de smartphones et d’objets high tech. Mais le fait qu’il ait placé plus de 3 milliards d’euros dans le volet R&D l’an passé (pour l’ensemble de ses activités) donne une idée de l’ampleur de l’effort porté pour entrer dans l’univers automobile.

En balançant les coûts avec son activité « objets intelligents », la croissance est rapide et se passe de la terrifiante phase de pertes qu’ont connu Tesla ou Xpeng. BYD n’avait pas fait autre chose, il y a vingt ans, en passant du monde de la batterie à celui de la production automobile… Mais Apple n’a pas (encore ?) osé prendre ce risque.

Ce n’est que le début. Xiaomi appuie encore sur l’accélérateur en accroissant ses dépenses R&D globales de près de 36 % au premier semestre, notamment avec le lancement du SUV YU7. La marque vient également d’ouvrir son premier centre de développement en Europe, à Munich. La marque annonce d’ailleurs son arrivée dans nos contrées en 2027. Voilà un acteur dont les constructeurs historiques devront se méfier.

La force de BYD

Le constructeur revendique 120 000 ingénieurs dans ses rangs (deux fois plus que VW) et 7 milliards d’euros de dépenses en R&D en 2024. C’est évidemment une force de frappe exceptionnelle, liée à la progression ultra-rapide des ventes, passant de 500 000 unités annuelles à la fin des années 2010 à 4 millions l’an dernier.

L’un des secrets de BYD réside dans une très forte intégration verticale. L’entreprise fabrique ses batteries, ses semi-conducteurs, ses pièces ou ses logiciels, permettant notamment d’abaisser les coûts des composants, de standardiser la fabrication ou d’accélérer la mise sur le marché.

Mais signifie aussi que la marque travaille sur des sujets délégués à des sous-traitants dans les schémas occidentaux.

Un problème chinois…

On le sait désormais jusque dans la presse généraliste. Les constructeurs de la République populaire de Chine sont engagés dans une féroce guerre des prix sur fond de bataille technologique. Et l’un des soucis, c’est que les groupes sont nombreux. Des dizaines de constructeurs se disputent les parts de marché à coups de rabais. Ce fonctionnement décourage l’investissement sur le long terme et empêche les groupes d’attendre une taille critique suffisante à l’échelle mondiale.

Cela se voit dans notre étude. Des groupes publics comme Dongfeng, BAIC ou GAC ont chacun dépensé moins d’un milliard d’euros dans la R&D l’an dernier. Les coûts fixes moindres, la capacité à itérer rapidement ou la vitesse de mise sur le marché sont-elles suffisantes pour compenser ce désavantage ?

Les éventuels rapprochements sont compliqués par des circonstances politiques, analysait récemment l’agence Reuters. Le pouvoir central semble changer de stratégie en encourageant les rapprochements ou en instaurant des permis d’exportation pour favoriser les produits plus qualitatifs.

Ceci pourrait rapidement transformer le paysage.

… et des questions nipponnes

Toyota demeure le premier constructeur automobile mondial. Mais il n’est qu’au sixième rang dans le classement des dépenses R&D en 2024. A l’image de Stellantis, la marque possède une taille critique bien suffisante pour assurer une enveloppe considérable de 7,3 milliards d’euros, malgré un rapport faible avec le chiffre d’affaires (2,7 %) et le nombre de véhicules vendus (777 euros/voiture).

Des années 1960 à 1990, l’entreprise avait transformé l’industrie automobile avec notamment la pensée Kaizen (ou « amélioration continue »), au cœur du « Toyotisme ». Aujourd’hui, elle mise sur la « neutralité technologique » en travaillant à la fois sur l’électrique, l’hybride et l’hydrogène. Le constructeur développe parallèlement sa plateforme logicielle Arene.

Est-ce suffisant à l’heure des grands changements de paradigme touchant l’industrie ?

Même Ferrari évolue

Pendant ce temps-là, à Maranello (Italie), on travaille sur la première voiture électrique de Ferrari. « Quand vous avez du succès, le danger réside dans le fait de penser que vous en aurez toujours », expliquait l’an dernier Benedetto Vigna, l’actuel patron de la marque venu de l’univers de la « tech » (ST Microelectronics).

L’enveloppe R&D de Ferrari s’élevait l’an dernier à 563 millions d’euros. C’est beaucoup si l’on considère que cela représente plus de 40 000 euros par voiture vendue. C’est peu si l’on compare tout cela aux budgets alloués par les géants automobiles. D’autant que les programmes Formule 1 et Endurance sont inclus dans l’enveloppe.

Pour contourner la question de la taille critique, le Cheval cabré mise par exemple sur des collaborations. C’est par exemple le cas avec le fabricant de batteries sud-coréen SK On, sur des accus NMC capable de recharges/décharges ultra-rapides. Ils équiperont la Ferrari Elettrica, attendue l’an prochain.

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