Ces cinq indicateurs qu'on aimerait avoir quand on roule en électrique (et qui sont encore trop souvent négligés par les constructeurs)

Les constructeurs automobiles et les opérateurs de recharge essaient de nous convaincre de passer à l’électrique. Mais il y a encore quelques progrès à faire côté transparence des indicateurs pour renforcer la confiance.

Quand on envisage d’acheter une voiture électrique, on a envie (ou besoin) d’avoir des indications claires sur différents critères, l’autonomie en premier lieu. Mais cette donnée, si elle est indispensable, est loin d’être suffisante si elle n’est pas corrélée à la puissance ou à la vitesse de recharge. On sait également que les chiffres d’autonomie sont fournis selon le protocole WLTP, qui peut être assez loin de la réalité selon l’usage que l’on a de sa voiture, la météo, le type de conduite et bien d’autres critères.

Or, que constate-t-on dans la plupart des cas ? Si l’autonomie WLTP est indiquée sur les fiches des constructeurs car c’est une obligation, la capacité utile de la batterie et surtout la puissance de charge sont des données plus difficiles à trouver, car elles n’apparaissent pas toujours en frontal dès la première page de la fiche. Et si l’indication est disponible, elle ne l’est pas toujours au même niveau d’accessibilité. Il faut souvent aller fouiller dans la fiche technique, les caractéristiques détaillées, lancer le configurateur, voire télécharger un PDF (l’horreur en termes d’ergonomie et d’expérience utilisateur) pour y accéder.

D’autre part, c’est souvent la puissance de charge en crête qui est indiquée, et rarement (voire jamais) une puissance moyenne. Quant à la courbe de recharge, elle est inexistante, même si l’on sait également que ces données dépendent elles aussi de plusieurs critères, comme le niveau de charge de la batterie, sa température et la température extérieure.

Côté bornes de recharge, c’est le grand écart entre celles qui fournissent un maximum d’infos via leur écran – généralement les bornes des grands réseaux d’opérateurs, et certaines, aveugles, que l’on trouve sur la place de la mairie. J’ai encore branché ma voiture hier sur une borne sans aucun écran, juste une prise Type 2 et une dalle sans contact pour ma carte d’opérateur de recharge. Tout a parfaitement fonctionné mais j’étais dans le brouillard quant à la puissance de recharge, la dose d’électrons délivrés et… le prix final. Bien sûr je pouvais me fier à l’écran de ma voiture ou à son application, mais toutes ne fournissent pas cette indication en temps réel, et j’ai donc eu connaissance de tous ces éléments plus tard à la réception du récapitulatif Chargemap par e-mail – qui est détaillé, mais qui n’est pas une facture, fournissant les chiffres à titre indicatif.

La température de la batterie, grande oubliée du tableau de bord

Mais il y a une autre donnée, dont on parle moins, et qui est pourtant un indicateur clé du fonctionnement général de la voiture, cette donnée c’est celle de la température de la batterie en temps réel. Pourquoi c’est important ? Parce que c’est le paramètre physique fondamental dont dérivent presque tous les comportements qui peuvent frustrer le conducteur de VE, sans qu’il en identifie réellement l’origine.

De fait, c’est un peu le nerf de la guerre. Cela permet de repérer rapidement une batterie trop chaude ou trop froide avant que cela ne dégrade les cellules. D’autre part, cela aide à comprendre pourquoi la voiture réduit parfois la puissance ou recharge plus lentement, car le système de gestion thermique limite alors le fonctionnement pour protéger la batterie.

Cela permet donc d’améliorer la planification des trajets et des recharges, surtout en hiver ou lors de recharges rapides, où la température influence fortement l’autonomie et la vitesse de charge. Enfin, dans certains cas extrêmes, cela peut permettre de renforcer la sécurité, car une surveillance fine de la température permet de détecter plus tôt une dérive thermique susceptible de mener à un incident grave. Résultat, si la température batterie est visible en temps réel, le conducteur peut adapter sa conduite, éviter une recharge rapide juste après un effort intense, ou laisser le véhicule préconditionner la batterie avant une charge DC.

Alors bien sûr, les véhicules modernes utilisent déjà ces données pour chauffer ou refroidir la batterie et la maintenir dans sa plage optimale, et gèrent cela de façon automatisée et algorithmique, généralement en traduisant cela en un seul chiffre, celui de l’autonomie restante, sans que vous ayez à vous en soucier, mais il ne fait aucun doute qu’un affichage en temps réel de la température de la batterie sur le tableau de bord avec un cadran affichant une jauge graduée en trois zones – minimale, optimale, surchauffe – pourrait devenir une sorte à l’électrique ce que le compte-tours est au thermique, un indicateur sur lequel se porterait naturellement notre regard au même titre que la consommation en temps réel ou l’autonomie restante, en kilomètres ou en pourcentage.

Concernant les autres indicateurs, on peut comprendre que les constructeurs soient dans l’obligation de faire des arbitrages entre ce qu’impose la réglementation d’une part, la nécessité de ne pas compliquer les interfaces d’autre part, et enfin les impératifs de coûts. Mais il paraît quand même légitime, en tant que consommateur, de demander un peu plus de transparence sur des données qui peuvent s’avérer utiles pour faire son choix avant l’achat, et devenir indispensables à l’usage.

Des données qui existent… mais qui ne s’affichent pas

Compte-tenu de ces besoins, quelles seraient alors les données pertinentes à fournir, et sous quelle forme ? J’en vois personnellement cinq :

• la puissance de recharge en crête
• la puissance moyenne de recharge sur un cycle 20-80%
• la courbe de recharge
• le temps nécessaire pour récupérer 100 km (théorique et dynamique en temps réel)
• la température de la batterie

La bonne nouvelle, c’est que ces données existent déjà. Elles circulent dans les entrailles du BMS (Battery Management System), alimentent les algorithmes de gestion thermique et sont accessibles via OBD, voire même via des API pour qui sait chercher. Dans ce cas, on demande simplement qu’elles remontent jusqu’au conducteur par un affichage direct, pour les quatre premières sur la fiche technique de la voiture, et pour la dernière, en temps réel sur le tableau de bord.

La voiture électrique repose en fait sur des principes physiques assez simples, et sur des données mesurables. La question n’est donc pas l’absence d’informations, mais plutôt la façon dont elles sont aujourd’hui présentées, ou parfois dissimulées dans des recoins techniques que peu d’automobilistes vont consulter. Plus les indicateurs seront clairs, visibles et comparables d’un modèle à l’autre, plus la confiance pourra s’installer naturellement.