Ce qui ne va pas avec les voitures électriques chinoises

La déferlante tant redoutée des marques automobiles chinoises sur le marché européen se fait encore attendre. Il faut dire que les constructeurs sont confrontés à de nombreuses difficultés. On fait le point.

Nous l’avons déjà évoqué, la déferlante promise et tant redoutée des voitures électriques chinoises sur le marché européen n’a pas encore vraiment eu lieu. Même si les BYD, Xpeng et autres Zeekr se mettent en ordre de bataille, notamment en déployant au pas de charge leurs réseaux de distribution et de points de vente et de SAV, force est de reconnaître que la part de marché de ces derniers reste encore relativement faible dans la plupart des pays du Vieux Continent. On parle, par exemple, d’environ 3% en France.

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Il faut dire que les constructeurs chinois se heurtent à plusieurs difficultés en franchissant nos frontières. Elles sont d’abord d’ordre fiscal, avec les barrières douanières érigées par l’Union européenne, sous la forme de taxes qui renchérissent les modèles chinois en moyenne de plus de 30%, voire jusqu’à 45% pour certaines marques, comme MG par exemple. Il y a aussi les questions d’homologation en vue de rendre les modèles conformes aux normes européennes, et, au final, le montage d’un réseau de concessionnaires solide et crédible. Certes, un géant comme BYD utilise les grands moyens en installant ses usines en Hongrie afin d’échapper à toutes ces tracasseries. Cependant, c’est une stratégie qui n’est peut-être pas à la portée de toutes les marques.

D’autant qu’il y a d’autres variables de l’équation, qui elles, concernent directement les consommateurs et utilisateurs : le produit, autrement dit les voitures elles-mêmes, et plus largement le fossé « culturel » entre la Chine et l’Europe dans l’approche de l’automobile et de sa conception. Si l’on ajoute à ce cocktail les questions géo-politiques, la frénésie tarifaire confinant au dumping financier et social, le tout nuisant largement à la confiance des consommateurs, l’on ne peut que constater que la partie n’est pas encore gagnée pour les voitures électriques chinoises en Europe.

Alors, qu’est-ce qui cloche dans la voiture électrique chinoise ? Revue de détail.

Des aides à la conduite envahissantes

Les systèmes d’aide à la conduite, souvent importés d’une culture logicielle différente, ont tendance à intervenir de façon brutale. Les constructeurs chinois misent énormément sur les technologies d’aide à la conduite (ADAS), fréquemment présentées comme un argument de vente clé. Des dispositifs qui souffrent parfois d’une calibration perfectible. Les alertes intempestives, les interventions brutales du freinage d’urgence ou les corrections de trajectoire maladroites rendent l’expérience de conduite occasionnellement stressante. Par exemple, des tests récents sur des modèles comme le Xpeng G9 ou le NIO ES8 ont révélé des assistances trop intrusives, notamment en environnement urbain, où les capteurs peinent à différencier les obstacles réels des simples irrégularités de la route. Autre exemple, un son — certes très atténué depuis les dernières mises à jour — qui retentit de façon répétée et permanente dans les BYD, sans que personne sache vraiment à quoi il correspond et ce qu’il veut nous dire. Cette surabondance d’interventions contraste avec les systèmes plus affinés des concurrents européens ou américains, comme ceux de Tesla ou Volvo.

Des versions traduites souvent fantaisistes

Si vous voulez avoir une idée de ce que peut donner une traduction du chinois à l’anglais puis vers le français à l’aide de Google Translate, achetez une voiture chinoise. Les traductions des messages affichés à l’écran sont souvent approximatives, voire incompréhensibles, ce qui nuit à l’expérience utilisateur. Des termes mal traduits ou des instructions ambiguës dans les langues étrangères (anglais, français, espagnol, etc.) peuvent dérouter les conducteurs hors de Chine. Par exemple, des utilisateurs européens de la BYD Atto 3 ont signalé des messages d’erreur mal formulés ou des menus mal organisés, rendant laborieux l’accès à certaines fonctions. Un exemple ? Chez BYD, la fonctionnalité, au demeurant très pratique, qui permet de projeter le rayon d’action de la voiture sur la carte du GPS, est nommée « Gamme électrique ». Pourquoi ? Parce que « rayon d’action » ou « autonomie » se dit « range » en anglais. Mais que « range » signifie aussi « gamme » dans la langue de Shakespeare. BYD traduit donc « autonomie » par « gamme », écrit en toutes lettres sur tous les écrans de ses voitures. Mais la marque n’est pas la seule à commettre ce genre de raccourci qui, au-delà du sourire, peut prêter à confusion dans les menus.

Une ergonomie parfois confuse

La confusion, parlons-en, puisque l’ergonomie des VE chinois est un autre point de friction. Les constructeurs chinois font des voitures pour geeks et intègrent une profusion de fonctionnalités high-tech (écrans géants, commandes vocales, gadgets connectés) qui, bien que séduisantes, peuvent parfois compliquer l’utilisation quotidienne. Les interfaces tactiles, omniprésentes, remplacent trop souvent les boutons physiques, ce qui oblige le conducteur à naviguer dans des sous-menus pour des tâches simples comme régler la climatisation. Sachez qu’il faut neuf clics sur l’écran d’une BYD Seal pour juste désactiver la fonction exaspérante de maintien dans la voie… Et qu’il faut recommencer la petite manip amusante à chaque démarrage. E que pour pimenter le truc, la dernière mise à jour a caché la fonction dans un autre menu. De plus, certaines fonctions, comme les animations d’écran personnalisables ou les jeux intégrés, semblent superflues et distraient plus qu’elles n’apportent de valeur, même si de ce point de vue, c’est plutôt Tesla qui a montré la voie (de garage). Cette approche « tout numérique » peut séduire les technophiles, mais elle frustre les utilisateurs en quête de simplicité et d’efficacité. Bref, les européens.

D’autre part, pour se différencier, les constructeurs chinois ajoutent des gadgets – réalité augmentée, éclairage d’ambiance synchronisé sur la musique, commandes gestuelles, robot conversationnel sur le tableau de bord – dont l’utilité reste discutable.

Des voitures qui manquent de coffre

Un autre reproche fréquent concerne l’espace intérieur, notamment la capacité des coffres. Là encore, pour des raisons « culturelles », les voitures chinoises privilégient l’espace intérieur pour les passagers, notamment aux places arrière, au détriment du coffre. Cela s’explique par le fait que la clientèle locale utilise davantage la voiture pour transporter de la famille adulte (parents) pour de petits trajets que pour partir en vacances ou transporter des charges encombrantes. Résultats, le siège arrière est souvent décalé vers l’arrière du véhicule, réduisant l’espace dans le coffre. Alors que la moyenne des coffres de berlines électriques se situe de 400 à 500 l, certains modèles chinois plafonnent à 300 l, ce qui limite d’autant la capacité de chargement pour les familles et les longs trajets.

Beaucoup d’annonces, peu de produits

Les constructeurs chinois sont passés maîtres dans l’art de l’annonce spectaculaire. Les médias spécialisés comme Automobile Propre le constatent au quotidien, puisqu’une grande partie du contenu éditorial et news est désormais occupé par l’actu en provenance de Chine. Néanmoins, la concrétisation tarde souvent. Par exemple, les annonces de batteries à charge ultra-rapide ou à autonomie dépassant les 1 000 km peinent à se matérialiser dans des produits commercialisés à grande échelle, et pour l’instant, dans la réalité, la majorité des modèles homologués affiche plutôt 350 à 450 km d’autonomie réelle. On ne compte plus également les modèles dévoilés, dont on apprend ensuite qu’ils ne seront pas commercialisés en Europe, ou alors seulement dans certains pays dont la démographie laisse entendre que les ventes seront marginales à l’échelle du continent. Quand il ne s’agit pas tout simplement d’une grosse reculade au niveau d’une marque entière, comme celle de Zeekr, qui a annoncé récemment qu’il repoussait son arrivée en France de « 12 à 24 mois »… Vous avez compris. Une stratégie de communication en mode « tapis de bombes » qui risque bien de finir par lasser les consommateurs européens, ou à tout le moins à semer le doute dans les esprits. Et le doute n’est jamais très bon en matière de marketing.

Une pérennité questionnable

La pérennité des marques chinoises constitue par ailleurs une préoccupation. Le marché des VE en Chine est hyper concurrentiel, avec des dizaines de constructeurs émergents. Cependant, cette effervescence s’accompagne d’un risque élevé de faillites. Certains acteurs connus, dont certains déjà présents en Europe, bien que prometteurs, affichent des pertes financières importantes, ce qui peut même laisser envisager que leur survie à long terme ne soit pas garantie. Pour les consommateurs, cela soulève des inquiétudes sur la disponibilité des pièces détachées, les mises à jour logicielles ou le service après-vente dans quelques années.

Une guerre des prix fratricide, et l’interventionnisme du gouvernement chinois

Depuis quelques jours, le gouvernement chinois demande aux constructeurs de cesser cette guerre des prix interne. Cette bataille tarifaire, parfois à perte, vise à capter rapidement des parts de marché, mais risque d’affaiblir la rentabilité des acteurs. Pour les acheteurs européens, cette course au moins-disant fragilise la confiance : comment être sûr que le prix attractif ne cache pas des économies faites sur la qualité ou l’après-vente ?

Cela étant, malgré ces lacunes, il serait injuste de réduire les voitures électriques chinoises et leurs constructeurs à leurs défauts. Leur rapport qualité-prix reste imbattable, et leur capacité à innover rapidement est solide. Les constructeurs chinois apprennent vite, et des progrès significatifs sont déjà visibles sur les derniers modèles. Par exemple, BYD a amélioré l’ergonomie de ses interfaces par des mises à jour, et Xpeng affine progressivement ses aides à la conduite. Pour conquérir durablement les marchés internationaux, les fabricants devront toutefois s’adapter aux attentes locales. Ce qui signifie concevoir des modèles plus « européens ».