BMW M3 électrique : voici les premières confirmations officielles !

La marque allemande révèle les premières briques techniques de son futur modèle électrique.

On l’a aperçue, camouflée, au Nürburgring ou dans le Grand Nord. La première BMW M3 électrique (ou iM3 ? M3i ?) poursuit actuellement sa mise au point. Attendue sur nos routes d’ici la fin de l’année prochaine, elle entend conserver son caractère de berline à conduire, même sans moteur thermique.  « Nous voulons prolonger notre héritage, nous résume Markus Mahn, le responsable produit BMW M Neue Klasse. Avec l’avènement du véhicule électrique, nous pouvons redéfinir l’expérience de conduite ».

On supputait déjà que la sportive reprendrait l’essentiel de la récente plateforme NCAR (le nom officiel de Neue Klasse). À savoir la tension 800 volts ou la gestion logicielle optimisée. Mais en marge de récents essais, BMW nous a donné quelques informations supplémentaires sur l’électrification de sa branche sportive.

Quatre moteurs

Première confirmation : la berline sera bien dotée de quatre machines électriques placées dans deux casings. Logiquement, l’un sera placé à l’avant, l’autre à l’arrière. Pour l’heure, la branche Motorsport ne précise pas encore le type de moteur utilisé. Mais ils seront peut-être divergents des machines synchrones à excitation externe (EESM) utilisés à l’arrière du récent iX3. Sur les photos fournies par le constructeur, on voit que les machines sont d’ailleurs placées l’une derrière l’autre (et l’une à côté de l’autre).

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Le schéma général de la berline avec un moteur par roue mais sans machine à flux axial serait alors voisin de la prochaine Ferrari Elettrica, attendue dès cette année. La puissance totale n’est pas connue, cependant des bruits de couloir évoquent 700 ch. Mais on sait aussi que la plateforme peut aller nettement plus loin.

Miracles du logiciel

Le quatuor permettra le : « contrôle individuel et rapide des quatre roues », promet le responsable. En d’autres termes, le torque vectoring sur les quatre roues, c’est-à-dire l’utilisation du couple généré par les machines pour soigner le comportement de la voiture en virage.

Le chef d’orchestre en sera le Heart of Joy, unité de contrôle électronique capable de prendre en main tous les composants dynamiques : gestion du couple, de la régénération, amortissement… « Le fait de regrouper toutes ces questions dans une seule unité électronique nous permet de gagner énormément en temps de réaction », nous expliquait Torsten Mueller, l’un des ingénieurs metteurs au point de la marque, lors des essais de l’iX3. L’architecture logicielle sera taillée sur mesure pour les besoins spécifiques de M », poursuit Markus Mahn. Nommons la chose selon sa terminologie officielle : BMW M Dynamic Performance Control.

On l’a ressenti récemment au volant de l’Alpine A390 : le torque vectoring offre des résultats épatants… Et encore, la Française n’avait que trois machines (1 AV, 2 AR). Ce surcroît d’agilité devrait être utile, le poids attendu de cette M3 électrique dépassant les deux tonnes. Pour gagner quelques unités, M utilisera pour la première fois des fibres naturelles pour remplacer carbone et aciers. On pourra aussi basculer la M3 (iM3 ?) dans un mode 100 % propulsion. On s’en réjouira côté amusement (oh la dérive) ou sur le plan des consommations (sur autoroute).

Toujours dans sa tradition Freude am Fahren (« plaisir de conduire »), Munich nous confirme la présence de nombreux modes de conduite et de rapports simulés et d’un « paysage sonore exclusif », à l’image de la Hyundai Ioniq 5 N. Reste à en savoir plus sur comment le couple et sa musique seront présentés aux passagers.

Batterie de la BMW M3 électrique

La capacité des batteries devrait être de « plus de 100 kWh » nous disent les responsables. Cela devrait autoriser la berline à proposer une autonomie supérieure à 500 km en utilisation conventionnelle. Le refroidissement devrait être soigné pour autoriser un usage plus intensif, par exemple sur circuit. Les tests effectués au Nürburgring en février dernier avaient sans doute pour objet de vérifier que la berline ne « tombait » pas en mode dégradé en grimpant à bloc la terrible montée de Kesselchen (1,7 km à 7,7 % de moyenne selon Strava). Les cellules cylindriques de NCAR sont là et les plaques de protection ont un rôle structurel. La marque refuse en revanche d’en dire plus sur la chimie, même si la LFP apparaît hors de propos.

Lisons encore la littérature allemande. L’officine écrit : « la batterie haute tension revue offre à la BMW M Neue Klasse des pics et une puissance de recharge supérieurs à la Neue Klasse ». Rappelons qu’aujourd’hui, un iX3 effectue son 10-80 % en courant continu en 21 minutes avec une crête à 400 kW. Ca ira donc aussi vite à la borne que sur circuit.

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Et la date de sortie ? « Pas avant 2027 », nous indique-t-on côté M. Mais l’Hélice pourrait nous en dire davantage avant l’été…