Batteries du futur, moteurs électriques et technologies de F1 : on a découvert ce que Mercedes prépare !

Mercedes continue de travailler sur les motorisations de demain. Lors des Tech Experiences organisées à Stuttgart, le constructeur allemand nous a présenté ses dernières avancées, des nouvelles chimies de batteries aux moteurs électriques 800 volts, sans oublier un étonnant turbocompresseur issu du savoir-faire de la Formule 1. Et certaines technologies pourraient changer beaucoup de choses.

À quoi ressembleront les motorisations des prochaines Mercedes ? C’est l’une des questions auxquelles le constructeur allemand a tenté de répondre à l’occasion de ses Tech Experiences, organisées les 15 et 16 octobre 2026 à Stuttgart. Deux journées auxquelles nous avons participé pour découvrir plusieurs innovations développées par la marque. Figurez-vous que Mercedes prépare actuellement un renouvellement massif de sa gamme, avec plus de 40 nouveaux modèles annoncés d’ici fin 2027.

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Et pour accompagner cette offensive, la firme allemande entend multiplier les solutions techniques. Voitures électriques, hybrides et hybrides rechargeables continueront de cohabiter dans son catalogue. Mais, derrière cette stratégie se cachent surtout plusieurs évolutions intéressantes, notamment dans le domaine des batteries. Mercedes travaille sur de nouvelles chimies susceptibles d’améliorer considérablement l’autonomie de ses futurs véhicules électriques. On vous raconte tout ce qu’on a vu.

Jusqu’à 30 % d’autonomie supplémentaire ?

C’est probablement l’une des annonces les plus intrigantes de ces présentations. Mercedes développe actuellement plusieurs nouvelles chimies de cellules, avec un objectif assez clair qui est d’améliorer la densité énergétique des batteries tout en réduisant leur coût et leur dépendance à certaines matières premières. Parmi les pistes explorées figure une combinaison de matériaux à base d’oxyde de lithium et de manganèse (LMO) et d’oxyde de nickel, de manganèse et de cobalt (NMC). L’idée est d’utiliser davantage de manganèse, un matériau moins coûteux, et de réduire la proportion de nickel et de cobalt.

Mais Mercedes va également plus loin avec une autre chimie baptisée LNMO, pour oxyde de lithium, de nickel et de manganèse. Cette technologie pourrait se passer totalement de cobalt et nécessiter beaucoup moins de nickel que les batteries NMC actuelles. Son principal intérêt réside dans son potentiel énergétique. Selon Mercedes-Benz, ces cellules pourraient offrir jusqu’à 30 % d’autonomie supplémentaire par rapport aux batteries LFP, à poids et encombrement comparables.

Pour mieux comprendre, imaginons une voiture électrique capable de parcourir 500 km avec une batterie LFP. À conditions équivalentes, un gain de 30 % porterait théoriquement son autonomie à 650 km, sans augmenter l’espace occupé par la batterie. Il faut néanmoins rester prudent. Mercedes évoque ici un potentiel technologique et non une performance déjà obtenue sur un véhicule de série. La durabilité des cellules, leur sécurité et leur coût de production devront notamment être maîtrisés avant d’envisager une commercialisation à grande échelle.

Mercedes continue de miser sur les batteries solides

Le constructeur allemand poursuit également ses recherches sur les batteries à électrolyte solide, considérées comme l’une des technologies prometteuses pour améliorer l’autonomie des voitures électriques. Mercedes travaille notamment avec Factorial Energy et ProLogium. Avec le premier, la marque a déjà franchi une étape intéressante grâce à une EQS expérimentale équipée d’une batterie lithium-métal à électrolyte solide.

Ce véhicule a réussi à parcourir 1 205 km entre Stuttgart, en Allemagne, et Malmö, en Suède, sans effectuer la moindre recharge intermédiaire. Une démonstration qui illustre le potentiel de cette technologie sur les longs trajets.

L’intérêt des batteries solides ne se limite toutefois pas à l’autonomie. Mercedes cherche par ailleurs à développer des systèmes plus compacts et plus légers, capables de libérer de l’espace dans les véhicules et de limiter la quantité de matières premières nécessaires. En parallèle, le constructeur étudie avec ProLogium des cellules de quatrième génération. Les travaux portent entre autres sur leurs performances, leur résistance thermique et leur sécurité. Mercedes ne précise pas encore quand ces différentes technologies pourraient être intégrées à ses véhicules de série. Mais on voit bien que le constructeur cherche à disposer de plusieurs solutions pour répondre aux besoins de ses futurs modèles. Il cherche surtout à ne pas dépendre d’une seule chimie de batterie.

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Des moteurs électriques développés en interne

Les cellules ne représentent qu’une partie de l’équation. Mercedes travaille également sur l’efficacité de l’ensemble de sa chaîne de traction électrique. Le constructeur a notamment présenté son unité d’entraînement EDU 2.0, développée et fabriquée en interne. Ce système repose sur une architecture 800 volts, qui permet notamment d’améliorer les performances de recharge et le rendement énergétique. Mercedes utilise par ailleurs du carbure de silicium dans l’onduleur, un composant chargé de gérer l’électricité entre la batterie et le moteur. Cette technologie contribue à limiter les pertes d’énergie.

Autre particularité, l’EDU 2.0 intègre une boîte de vitesses à deux rapports. Une solution encore relativement rare sur les voitures électriques, dont la plupart se contentent d’un rapport fixe. L’objectif est de trouver un meilleur compromis entre les accélérations, les performances à haute vitesse et la consommation d’énergie. Le système a spécifiquement été pensé pour rester efficace dans les conditions réelles d’utilisation, et pas uniquement lors des cycles d’homologation.

Cette architecture, issue des travaux réalisés autour du concept Vision EQXX, doit équiper différentes familles de véhicules électriques. Mercedes prévoit également de l’adapter à des modèles plus imposants, notamment les futures Classe E et Classe S.

Des technologies issues de la Formule 1 ?

Si l’électrique occupe une place importante dans sa stratégie, Mercedes n’abandonne pas pour autant les motorisations thermiques. Le constructeur continue même d’y apporter des innovations techniques, notamment grâce à son expérience en Formule 1. Lors des Tech Experiences, Mercedes nous a présenté une évolution de son moteur essence 1,5 litre électrifié, baptisée M 252 LS. Ce quatre-cylindres développe 170 kW, soit environ 231 ch, auxquels s’ajoute une contribution électrique annoncée de 23 kW, soit 31 ch.

Mais la principale nouveauté se cache du côté du turbocompresseur. Pour la première fois chez Mercedes, ce moteur bénéficie d’un turbo électrique alimenté par le réseau embarqué de 48 volts. Le dispositif dispose d’une puissance électrique de 5 kW. Il utilise un moteur électrique pour accélérer la rotation du turbocompresseur et améliorer sa réactivité, notamment lorsque les gaz d’échappement ne fournissent pas encore suffisamment d’énergie. Cette technologie profite du savoir-faire de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, l’entreprise britannique basée à Brixworth qui développe les groupes motopropulseurs utilisés en Formule 1. L’objectif est d’améliorer les reprises et de réduire le temps de réponse à l’accélération, tout en limitant la consommation de carburant.

Mercedes annonce une réduction des émissions de CO2 de 17 % par rapport à l’ancienne génération M 260. Le turbocompresseur peut également récupérer une partie de l’énergie des gaz d’échappement, avec une puissance électrique annoncée de 2 kW dans ce mode de fonctionnement. Preuve que même après plusieurs décennies de développement, les moteurs thermiques disposent encore d’une certaine marge de progression.

Mercedes se laisse le choix

Cette présentation à Stuttgart illustre finalement la stratégie retenue par Mercedes pour les prochaines années. Plutôt que de concentrer tous ses efforts sur une motorisation unique, le constructeur entend poursuivre le développement de plusieurs solutions. Cette approche repose notamment sur la modularité. Les motorisations électriques, les systèmes de batteries et les logiciels sont conçus pour pouvoir être adaptés à différents modèles. Côté thermique, Mercedes applique par ailleurs ce principe à sa famille de moteurs FAME, utilisée sur plusieurs segments de véhicules.

Le constructeur utilise par ailleurs les données anonymisées issues des véhicules connectés pour mieux comprendre les habitudes de conduite de ses clients. Ces informations servent ensuite à définir les caractéristiques des futures motorisations, avant de les tester virtuellement puis sur des bancs d’essai. L’enjeu est évidemment industriel et économique. En partageant davantage de composants et de technologies entre ses modèles, Mercedes espère accélérer leur développement tout en maîtrisant les coûts.

Difficile de dire quelles innovations arriveront réellement sur nos routes, et à quel rythme. Les batteries LNMO et les cellules solides présentent notamment un potentiel intéressant, mais leur industrialisation constitue encore un défi. Mais on voit bien que Mercedes ne travaille pas uniquement sur des voitures électriques capables d’aller toujours plus loin. Le constructeur cherche aussi à améliorer le rendement de ses moteurs, à optimiser l’utilisation de l’énergie et à conserver plusieurs solutions de motorisation.

Une stratégie qui confirme que la transition automobile ne se joue pas seulement sur la capacité des batteries, mais aussi sur l’efficacité de l’ensemble du véhicule.