Le projet s’appelle EP Tender. Jean-Baptiste Segard en est l’inventeur et le PdG de la start-up qui le développe. Il m’a invité à participer à une mission en Suède pour que je puisse juger de la pertinence de son projet.
L’idée fondatrice du projet est la suivante : dans un monde où le futur de la mobilité est électrique, doter les voitures électriques de batteries capables de satisfaire la totalité des trajets journaliers sans recharge est un non sens économique et écologique. En effet, les trajets supérieurs à 100km ne représentent que quelques jours par an. Ils pourraient être satisfaits par un dispositif loué pour l’occasion – une remorque avec un groupe électrogène par exemple, qui serait connectée à la batterie du véhicule et la chargerait en roulant ! Un tel dispositif utilisé « à la demande » présente l’avantage de ne pas affecter les performances du véhicule au quotidien avec une batterie lourde et encombrante et de maintenir le prix d’achat ou de location du véhicule au juste nécessaire.
J1 : Lundi 27 Février 2017- Poissy -> Lübeck 985 km
Rendez-vous est pris à la gare de Poissy à 10:00 ce matin où Jean-Baptiste et Frédéric Joint, jeune ingénieur de son équipe, m’attendent pour le départ.
Zoé est prête pour l’aventure, réservoir plein et batterie chargée. Une remorque au design soigné (que l’on nommera tender par la suite) y est attelée, arborant une robe blanc glacier en harmonie avec le véhicule. L’ensemble est assez compact (5,5m) et ne choque pas l’œil du passant. La moitié du coffre à bagage est occupée par l’outillage et les pièces de rechange en cas de besoin. La moitié de la banquette arrière accueillera donc le solde de nos bagages et avec trois adultes à bord, ZOE est en pleine charge !
10:30, c’est parti pour rejoindre l’autoroute en direction du nord de l’Allemagne. Je reçois ma première leçon de conducteur de véhicule électrique.
Comment organiser son trajet de façon intelligente ? L’objectif pour aujourd’hui est de parcourir la plus grande distance en utilisant les bornes disponibles sur le parcours pour recharger pendant les pauses. Pour cela, il faut effectuer en séquence les opérations suivantes :
- programmer le trajet sur le navigateur,
- rechercher sur internet les bornes sur le parcours avec l’application « chargemap »,
- programmer sur l’application « EP tender» du smartphone le kilométrage jusqu’à la borne visée et le niveau de charge batterie à l’arrivé
Le premier arrêt est programmé à Cambrai où moyennant un petit détour, on pourra accéder à la borne du magasin Auchan pour charger pendant le déjeuner. Tout se passe bien pendant ce premier trajet de 200km : circulation fluide, température de 5 °C, temps couvert.
A l’arrivée, comme prévu la batterie est presque vide (5%) . Pendant le trajet, le moteur thermique et la génératrice du tender ont rechargé la batterie en ajustant la puissance sur l’un des deux niveaux disponibles et géré une décroissance progressive de la charge pour profiter au maximum du roulage en tout électrique.
Première mauvaise surprise – la borne est occupée par une Nissan Leaf dont le temps de charge restant est de 30’. On décide quand même un arrêt déjeuner au stand de restauration rapide du magasin, et Jean-Baptiste fera un break pendant son repas pour aller connecter ZOE à sa borne de charge rapide (43kW gratuite) !
Avec 30’ de charge, la batterie est presque pleine. On profite de l’occasion pour faire le plein à la station service même si le réservoir a encore quelques réserves. Prudence !
Je prends alors le volant au moment où la tempête venant de l’ouest nous rattrape – elle nous suivra jusqu’à la fin du jour.
Pour sortir du parking, la manoeuvre en marche arrière dans un environnement confiné pourrait être délicate avec une remorque mais tout se déroule sans problème. La visibilité arrière est correcte malgré le champ de la caméra de recul partiellement occulté par le tender, mais surtout un dispositif original de roues « secondaires » se déploie dès la marche arrière enclenchée et permet à la remorque de reculer sans se mettre en « portefeuille » !
Lors des premiers kilomètres dans Cambrai, quelques soubresauts sur les ralentisseurs nous rappellent que les pneumatiques ont été quelque peu sur-gonflés pour optimiser la trainée du véhicule et économiser des kilowatts sur le parcours. C’est bien joué car cela affecte peu le confort sur le parcours autoroutier. La stabilité de conduite est bonne même dans des conditions de vent et de pluie d’exception. On finit par oublier le tender qui n’est pas visible dans les rétroviseurs latéraux car très court et plus étroit que Zoé !
Plus loin, nous improvisons un court arrêt technique en Belgique à la station service de Saint-Georges sur Meuse. Mais alors que la voiture est garée sur le parking, sa belle robe est agressée par la portière du voisin qui s’est brutalement déployée sous l’effet d’une violente rafale lorsque celui-ci est sorti de son véhicule. L’aile plastique de Zoé a plié et s’est déchirée sous l’effet du choc. Pas de mal mais l’arrêt se prolonge pour rédiger le constat et nous profitons fortuitement des 20 minutes d’arrêt supplémentaires pour recharger sur une de 4 bornes gratuites de la station.
On repart avec objectif d’un arrêt 300 km plus loin pour faire le plein et recharger. On y fera le plein mais la borne située au fond du parking dans un endroit sombre et non abrité est hors service… tant pis, on ira jusqu’à la suivante dans 80 km mais là encore, sur la borne qui est opérationnelle, la prise AC (courant alternatif) qui nourrit Zoé ne fonctionne pas !
On poursuit donc jusqu’à Brème où on fera un plein et une recharge (43 kW ) pendant le repas au Mac Do…Il est tard, on décide de pousser jusqu’à Lübeck pour passer la nuit. Arrivée à 0h50. Ouf, repos bien mérité après presque 1000 kilomètres sur autoroute et sous la pluie.
J2 : Mardi 28 Février 2017 – 545 km Lübeck -> Växjö – Kronoberg
8 :00, la tempête est passée, le ciel est couvert mais il ne pleut pas. 3 °C ce matin. Le moral est bon, la journée s’annonce plus tranquille que la précédente et on décide de faire une petite inspection du tender à tout hasard. Surprise, on découvre une petite fuite de gaz sur le silencieux et un soupçon de fissure sur le flexible d’échappement ! Pas de problème, il y a dans le coffre une ligne d’échappement de rechange (c’était le point faible du tender lors de la dernière mission). Par sécurité, on décide de changer la ligne d’échappement mais après avoir démonté on s’aperçoit que la ligne de rechange ne se monte pas ! On sera quitte pour une réparation de fortune et le remontage du silencieux d’origine. 1h30 de perdue !! Et ce n’est pas tout ! Une manœuvre de « désattelage » révèle alors que la roue « jockey » ne se déploie pas (c’est la troisième roue qui permet au tender de se tenir debout lorsqu’il est détaché !). Après quelques tests, l’origine de la panne ne sera pas décelée. De guerre lasse on repart, cet incident n’empêchant pas le fonctionnement en roulant.
Le reste de la journée se déroule selon les plans. Nous rechargeons à Fehmarn (43kW) sur une borne gratuite pendant le petit déjeuner avant d’embarquer sur le ferry pour le Danemark à Puttgarden . Avec une longueur inférieure à 6 m, le véhicule reste soumis au tarif des véhicules particuliers ! Une heure de traversée sous un soleil timide avant de débarquer au Danemark que l’on traversera d’une traite jusqu’à Malmö en Suède. Finalement, Il y avait urgence à trouver une station service, car le réservoir est vide et il reste 12% de batterie ! Cette fois la chance était avec nous car nous sommes arrivés quelques minutes avant une Tesla dont le conducteur repartira dépité à la recherche d’une autre borne.
Après un déjeuner en restauration rapide, un plein et une charge gratuite qui nécessite de demander une carte à la station pour activer/désactiver la charge, nous repartons cap au Nord pour notre destination finale Vaxjö au centre de la Suède.
18 :30, c’est la bonne heure pour un arrêt diner à Vaxjö où on a trouvé sur le parking d’une résidence 8 bornes (22kW) libres et gratuites. On repartira chargé à 99% pour nous rendre dans un charmant hotel – ancienne résidence bourgeoise – au bord d’un lac à Ingelstadt (20 km).
J3 : Mercredi 1 Mars 2017 – 270 km Kronoberg –Växjö -> Gotebörg
Petite journée aujourd’hui. On doit se rendre à Vaxjö où une présentation du projet est prévue, puis nous rejoindrons Gotebörg dans l’après-midi. Je commence la journée au lever du jour par un petit footing réparateur au bord du lac… même si la Renault Zoé est confortable, les membres s’engourdissent et puis nos arrêts repas n’offrent pas de solutions très diététiques. Par chance, j’ai profité d’une accalmie météo car il neige à mon retour à l’hôtel et le reste de la journée sera froid et humide.
Au départ, toujours pas de solution pour la roue jockey ! Il faudra faire avec et adapter la démonstration en conséquence. Nous roulerons sur des routes nationales bien entretenues dans un paysage vallonné fait d’arbres et de lacs.
Nous avons pu charger à Vaxjö (7kW gratuit) puis sur la route pendant le déjeuner (43 kW payant) profitant de cet arrêt pour faire le plein habituel de 30 l d’essence qui nous permet de faire 350 km.
Arrivée à Göteborg en fin d’après-midi. Zoé dormira dans un parking du centre ville raccordée avec un câble domestique (heureusement emporté avec d’autres ) sur une borne gratuite 3kW.
J4 : Jeudi 2 Mars 2017 – 845 km Gotebörg -> Osnabrück
Après une autre présentation du projet prévue dans la banlieue de Gotebörg , nous aborderons le chemin du retour sur les traces de l’aller avec une météo plus clémente et quelques éclaircies. Sur le chemin du site de démonstration, nous cherchons une station de lavage pour rendre Zoé et sa remorque un peu plus présentables après le roulage sous la pluie et la neige, mais nous sommes alertés par des bruits suspects lors de manœuvres de marche arrière. La commande mécanique des roues secondaires marque des signes de faiblesse, il va falloir la ménager ! Fort heureusement cela tiendra pendant la présentation et même jusqu’à notre retour à Paris.
Nous ferons le trajet sans encombres jusqu’à Osnabrück en Allemagne avec là encore charge (payante) et plein pendant le déjeuner et traversée éclair du Danemark pour arriver pile à l’embarcadère de Rodbyhavn pour le départ du ferry. Diner à bord puis cap sur Osnabrück en Allemagne où nous arriverons à 1h00 du matin !
Une certaine routine s’est installée dans le déroulement du voyage. L’obsession de la charge pour réduire la consommation de carburant a disparue. Nous devons absolument être de retour à Paris vendredi après-midi. Charger devient une opportunité et non plus une contrainte.
J5 : Vendredi 3 Mars 2017 : 700 km Osnabrück -> Saint-Germain en Laye
Dernier jour enfin ! 8:00, nous partons tôt pour une trace directe avec deux arrêts. Le beau temps est revenu. Petit déjeuner à Tecklenburg en Rhénanie du nord avec charge et plein puis déjeuner à Ressons sur Matz en Picardie pour arriver à Saint-Germain en Laye vers 17 :00. La route est sèche, la circulation fluide et le tender donne de la voix lorsqu’il passe en mode « puissance maxi ». Non pas que ce bourdonnement soit gênant, ni même plus présent que sur un véhicule thermique, mais on attendrait du tender qu’il soit discret en toutes circonstances.
Pendant le trajet nous tentons une petite expérience de « vidage » de la batterie en roulant à 130 km/h alors que la batterie est presque déchargée. En effet, au delà de 110 km/h, le tender n’est plus capable de maintenir l’état de charge de la batterie qui se décharge alors jusqu’à atteindre le niveau d’alerte. C’est bien ce qui va se passer puisque, arrivée à ce stade, Zoé se mettra en mode Eco en limitant la vitesse à 90 km/h. Du coup, le tender va très vite la recharger pour nous permettre de revenir à la vitesse de croisière de 110 km/h !
Au total, nous avons parcouru 3345 km dans des conditions de fin d’hiver avec 207 litres d’essence et douze recharges pour un total de 195 kWh. Soit une moyenne de 6,16 l/100km équivalent à ce que j’aurais consommé avec ma Renault Captur. Par ailleurs, la location du tender pour ce voyage aurait coûté 200 € à un client.
Que retenir de ce voyage si ce n’est une belle démonstration par l’absurde…
Le voyage était motivé par les démonstrations prévues en Suède qui nécessitaient de fait le déplacement en voiture, sinon il est probable que le choix se serait porté sur l’avion qui est plus rapide et plus confortable pour de telles distances.
Il reste que, c’est très convaincant pour ce qui concerne l’usage du tender. Si l’on oublie les petits incidents qui n’ont pas perturbé le voyage, le tender offre une réelle prestation « temporaire » d’autonomie illimitée – sauf les pleins de carburant tous les 300 km environ bien sûr.
Pour un déplacement d’une journée de type départ en vacances ou en week-end, le client d’ EP Tender n’aura plus à se préoccuper de recharger sa batterie sur le trajet, évacuant ainsi le stress de la batterie vide et l’incertitude sur la durée du trajet. Il est à ce sujet frappant de constater que sur les autoroutes que nous avons empruntées, peu de véhicules électriques s’aventurent « hors les murs » et nous n’en avons pas rencontré sauf à proximité de Copenhague .
Même avec une batterie de plus grande capacité (ZOE 40 kWh ou Tesla par exemple) le voyage que nous avons effectué resterait une aventure pour les véhicules électriques car il faudrait planifier un arrêt tous les 200 km avec un temps de charge d’une à deux heures avec le risque de trouver la borne occupée ou défaillante.
Il y a donc pour les clients de véhicules électriques, avec EP Tender, une belle opportunité d’élargir leur territoire d’exploration en toute sérénité et à un coût raisonnable. Et si l’on se projette loin dans le futur en imaginant que la science va trouver les solutions de stockage d’énergie à haute densité et faible coût, est-il raisonnable d’équiper les voitures électriques de batteries capables d’une très grande autonomie alors qu’une « petite » batterie suffirait pour les trajets quotidiens ? Enfin, les puristes qui roulent en électrique par idéologie et qui seraient hostiles à faire quelques centaines de kilomètres par an avec un moteur thermique pourront attendre les futures versions de tender à hydrogène ou batteries haute capacité.
Démonstration de l’absurde …… avec ma TOYOTA Yaris D4D je consomme 3.8/100… moins que leur groupe électrogène !!!
Belle baleine d’avril !!
Bonsoir à tous,
du même acabit sinon soit « le VE qui se recharge en roulant »…
http://www.avem.fr/actualite-vedecom-inaugure-fabric-pour-la-recharge-dynamique-sans-contact-6464.html
ça parait tellement évident et simple sur le papier… comme sur les circuits 24 de votre enfance ! à suivre. C’est passionnant toutes ces pistes qui s’ouvrent… il faudra de tout…
Le commentaire du début d’article visant à considérer comme hérétique le fait d’avoir des batteries capables de fournir des autonomies de l’ordre de 300 à 400 km alors que l’on a besoin chaque jour que de 30 à 50 km d’autonomie est déplacé. Il ne sert qu’à justifier ce tender.
D’une part on n’est pas obligé de charger sa batterie tous les jours mais surtout, demain (le plus tôt possible) quand le parc de VE sera important, ce seront les batteries de nos véhicules qui resteront branchés sur le réseau qui serviront de ballast pour les hectares de PPV qui ne fournissent pas d’électricité la nuit. Et dans la journée, se seront les PPV des parkings d’entreprises et de commerces qui rechargeront nos batteries quand nous seront au boulot ou en train de faire nos courses. Oui, nous n’utiliseront quotidiennement que 30 à 50 km des 300 à 400 que nos batteries sont capables de fournir mais le soir c’est elles qui feront marcher votre TV, vos radiateurs, et vos ampoules électriques. Voilà à quoi va servir cette grande capacité de stockage. Il faut vois loin, il faut voir électrique solaire et énergies alternatives tout azimut. Le stockage ne sera pas le problème de l’énergie alternative en surproduction ou en absence grâce aux batteries de nos voitures.
Serge Rochain
http://a-p-s.cabanova.com/
pourquoi pas. On verra si ça intéresse du monde. Par contre je suis surpris par le choix du groupe thermique, je doute que le moteur tata soit un modèle de rendement.
Ca fait quand même du 10L au 100 la blague pour un coût qui sera difficile à justifier pour un besoin très anecdotique. Pour moi, c’est une hérésie ce système.
Pendant des années maintenant je vois des articles sur l’EP-tender comme un concept. Toujours concept. On avait besoin d’un produit ! Il y a trois ou deux ans… Maintenant c’est trop tard. Qui veut invester dans l’infrastructure pour louer le tender quand on peut acheter une Opel Ampera-e, Leaf 2, Zoé 41 kWh ou Tesla Model 3 ?
Je remarque que la Zoé n’est plus en plaque W (prototype).
C’est une excellente nouvelle.
Ce sont les DREAL/DRIEE qui se sont assouplies ou c’est Renault qui a accepté une RTI ?
En tout cas, c’est chouette de voir que le projet se bonifie.
Bonsoir à tous,
au-delà que cet intéressant et intelligent projet est porté par un ingénieur de talent qui est en plus quelqu’un de bien et sympathique, motivé et donc motivant, ce qui me plait dans ce concept c’est son côté populaire et accessible et qui permettra surtout à bcp de gens qui ne peuvent se payer le luxe d’une hybride rechargeable, d’un VE avec une grosse batterie, etc… de pouvoir rouler en VE toute l’année avec de petites à moyennes batteries et VE accessibles et occasionnellement de louer un prolongateur d’autonomie externe pour les quelques grands trajets annuels ! c’est une idée efficiente, disruptante… un peu comme la deuxième batterie que l’on peut fixer en plus sur un vélo électrique pour aller plus loin ! et de surcroit cette star up prometteuse est dans le 78 ! vous achetez un VE d’occasion accessible financièrement et vous pouvez quand même aller loin avec l’EP tender en option occasionnelle ! c’est excellent, à suivre, à promouvoir, à aider, bravo Mr Segard vous qui avez été en plus un de mes tous 1ers clients ZOE branché ! merci à vous aussi de promouvoir la mobilité décarbonnée et d’ouvrir des pistes que seuls les entrepreneurs audacieux et libres peuvent imaginer… pour améliorer le bien co2mmun ! enfin, c’est une illusion complète entretenue par les fabricants de bornes de recharge rapides et souvent hors de prix de faire croire qu’au weekend du 15 aout par exemple bcp pourront partir en VE au même moment et sur de longues distances pour se recharger tous en même temps… les réseaux électriques ne suivront pas, donc ce concept complémentaire et additionnel est parfaitement bien vu et très bienvenu ! après, l’intérêt de court terme des fabricants de voitures électriques est de vendre les plus grosses batteries possibles soit les plus rentables car les plus chères… personne ne pouvant se payer une Tesla à 100 000 euros pièce, ces grosses batteries induisant un gaspillage de matières premières, de lithium, de cobalt, de métaux rares, d’électrodes… qu’une batterie 3 X plus petite limite… je préfère pour démocratiser le VE et qu’il puisse surtout profiter à tous qu’il soit rationnel dès le départ, ne refaisons pas les erreurs du thermique… et correspondent aux besoins réels et quotidiens et pas au fantasme de la longue distance qui rassure ! j’ai eu la chance de faire un tour comme passager dans une ZOE avec un tender derrière sur l’A13 et j’ai eu cette sensation nouvelle de me dire pour la 1ère fois en VE « je peux aller bien plus loin cette fois-ci sans me soucier de la recharge longue, donc souvent pénible, borne en panne, souvent trop chère… » et sans la peur de la panne sur une distance plus longue qu’au quotidien. Sacré progrès… sacré possibilité… et surtout la bonne idée étant de ne pas trimballer un deuxième moteur pour rien 85% du temps passé en VE ! et je peux aussi rouler à 130km h en VE sur de plus longues distances… et pas à 90/110km heure… en pur VE !
Une bonne idée au départ mais deux erreurs fondamentales:
Limité la solution à une seul voiture la Zoé.
La deuxième c’est la solution thermique, une bonne idée au départ mais pas quelques mois plus tard malgré le gros retard sur le développement de borne de recharge en France. La remorque devrait être tout simplement sur batteries et en location à proximité des recharges rapides. Elle pourrait aussi être en vente pour les foyer équipé en photovoltaïque qui veulent aussi faire du stockage le reste de l’année. Il faut avoir une solution multi service pour la rendre la solution rentable.
Batteries série stationnaire pour chargeurs rapides haute puissance.
Solution de location sur les centres de recharges rapides avec possible échange en repartant avec une batterie pleine.
Solution de stockage autoconsommation photovoltaïque.
Utilisation en site isolé
…
Ridicule, autant louer un thermique !
LOL
Ma vieille Laguna Diesel consomme 5,5l/100 (mesurés sur 200.000 kms). Les deux 308 diesel de la famille consomment 5l/100 (mesurés sur 150.000 kms).
Donc avec 207 litres de gazole, je fais près de 3500 kms d’autoroute sans avoir besoin de 195kWh de recharge en sus ni de programmer quoi que ce soit … et quand je sandwiche, le copilote prend la relève, mais la voiture ne s’arrête pas.
La location du tender à 200€ … c’est 150 litres de gazole donc de quoi faire 3000 kms.
Le tender qui bouffe près de 8,6l/100: c’est vraiment beaucoup pour un moteur qui devrait pouvoir fonctionner à régime constant.
Et j’omets de dire que pour le moment il n’y a pas de TICPE sur le carburant « électrique » qui plomberait encore plus l’équation économique …
Bref pour une publicité CONTRE la voiture électrique, c’est réussi à 100%. LOL
Avec les cellules de batteries qui sont de plus en plus performantes, l’EP-Tender va s’orienter de plus en plus vers une batterie sur roues, au lieu d’un groupe électrogène sur roues.
Quand on sera rendu à ~265Wh/kg, 200kg de cellules pourront fournir plus de 50kWh.
Peut-être que l’EP-Tender pourra servir de batterie stationnaire combiner à des panneaux solaires.
Et quand on part en vacances, on atèle son EP-Tender. 50kWh pour l’EP-Tender et 35kWh dans la voiture, c’est suffisant pour faire de long voyages.
Un autre scénario, c’est que l’EP-Tender embarque des piles métal-air qui peut fournir plus de 200kWh et le réseau TenderLib gère les piles et les recycles. Le réseau TenderLib pourra même offrir d’autres services, comme les bornes de recharges ultra-rapide.
« 5 jours et 3345 km dans une Zoé qui se charge en roulant » : titre mensonger, elle se charge en s’arrêtant à la pompe !
Vous écrivez : « Au total, nous avons parcouru 3345 km dans des conditions de fin d’hiver avec 207 litres d’essence et douze recharges pour un total de 195 kWh. Soit une moyenne de 6,16 l/100km équivalent à ce que j’aurais consommé avec ma Renault Captur. Par ailleurs, la location du tender pour ce voyage aurait coûté 200 € à un client. »
Ce n’est pas vraiment ça…
en fait, environ 1000 km ont été parcourus avec les 195kWh, ce qui fait environ 2300 km parcourus en thermique, presque 9l/100 km pour un véhicule type citadine ! Si on parle de coût, il ne faut pas non plus négliger le coût de location de la batterie dans le cas de la zoé : environ 5cts/km, soit 115 euros pour des 2300 km parcourus avec la batterie.
C’est pour moi une fausse bonne idée, sans intérêt écologique en balance avec la location d’un véhicule thermique au lieu de la location d’un EP tender (cf 9l/100km) sans compter le coût de pose de l’attelage, le réseau qui reste à mettre en place
Et… qui a envie de promener ça en vacances…
c’est une idée séduisante. C’est du bon sens. Pourquoi mettre 60 kwh de batterie dans un VE alors que 30 kwh suffisent largement pour les usages quotidiens de 80 % de la population.
Mais que font les constructeurs ? La course à l’autonomie de leur VE ! C’est à celui qui aura la plus grosse batterie !
Personnellement, en couple avec un enfant, nous avons 2 voitures: une Zoé et une prius. Je travaille à domicile. La Zoé sert tous les jours (trajet travail de mon épouse, courses, divers … ), la prius sert lorsque la zoé n’est pas disponible ou ne convient pas ( vacances … ).
Cette solution que nous avons adopté conviendrait pour de nombreux ménages. Pour développer le VE, il faut convaincre les ménages de franchir le pas ( aides, campagnes … ). je ne suis pas convaincu que le tender changera la donne malheureusement ( compliqué, contraignant … )
Pour les célibataires, urbains, ils ont d’autres solutions pour voyager ( train ou avion + location véhicule sur place uniquement ( VE ? ) )
Oui… Jean-Baptiste Segard a juste réinventé la BMW i3 Rex… Le seul avantage c’est de pouvoir se séparer du Rex de temps en temps… mais en devant le programmer contrairement à l’i3 Rex.
Donc gros bof bof non ?…
Et on fait comment pour partir en vacances avec une remorque bagagère ou de camping ?
Pour moi c’est l’exemple parfait de la fausse bonne idée. Une hybride rechargeable avec 60 km d’autonomie en électrique suffira dans 90% des cas, sera toujours disponible en mode thermique et tout aussi économique. L’EP Tender arrive quand la bataille est finie…
Vu le prix d’un pack de batterie Zoé, 7500€, ne serait-il pas aussi simple, et plus écolo, de louer (ou vendre) une simple remorque bagagère avec ce pack au fond, permettant l’emport de bagages supplémentaires ?
C’est Göteborg, pas Gotebörg :D
Et Rødbyhavn, pas Rodbyhavn :P
Växjö pas Vaxjö…
Oui, je suis ch*ant xD
Petite question, si vous mettiez des batteries dans la remorque, quelle autonomie supplémentaire gagneriez-vous ? Je pense par exemple à ce système pour les électriques hybrides (i3 avec REX)
Je viens de faire le calcul, avec ma 508RXH, si je compte que de l’autoroute à 130km/h réel (135 compteur), au vue de ma consommation habituelle, j’aurais utiliser 217 l de gasoil et ce sans recharge …
Je ne suis donc vraiment pas convaincu par l’EP Tender !
A mon avis en attendant que les électriques aient une grande autonomie, il vaut mieux rouler en électrique pure 90% du temps et utiliser (louer ?) une thermique une à deux fois par an pour les vacances ou autre trajet plus long.
Ou bien prendre son temps pour voyager en électrique de borne en borne ou bien aussi prendre encore plus son temps et supporter les grèves de la SNCF !
Article intéressant qui montre l’intérêt, aujourd’hui, d’un tel dispositif, mais dans le cas du modèle utilisé, pointe un manque de fiabilité mécanique, pas si simple à résoudre pour une petite structure comme la sienne. Je suis curieuse de découvrir la version « pile à combustible » prévue.
Donc un groupe fonctionnant au pétrole pour les VE… ?
Le Tender est une machine magnifique. Quel est le prix? Est-il homologué nowadays? Avoir une flotte proposée en location serait peut-être un bon investissement.
Lors des portes ouvertes de Renault, fin mars, ma zoé pré-équipée de l’attelage du Tender a très intéressé les responsables Grand-Est, présents ce jour là. Ils ignoraient totalement l’existence du Tender. L’usage temporaire d’un Tender, lors de longs trajets, à l’air de les avoir convaincu. La maison mère parisienne n’ayant pas jugée utile de faire descendre l’information.
Merci pour cet article très intéressant.
JB Segard est un entrepreneur persévérant. Le sujet va susciter des débats. On doit s’interroger sur le modèle global du VE de masse, appelé à effecteur de grandes distances.
Quelles sont les solutions et les contraintes ?
A tous ceux qui souhaiteraient le rencontrer fin juin, il sera avec l’EP Tender sur les routes Vendéennes du VET.