La voiture électrique et les risques d’incendies
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Suite à l'enquête sur l'incendie de la Model S, le superchargeur a été disculpé

Une légende voudrait que les voitures électriques soient davantage sujettes aux incendies que celles à essence ou au gazole. S’il n’en est rien, les secours doivent cependant procéder d’une manière spécifique concernant ces engins, ce qui impose une formation dédiée.

Argument pour détracteur de la mobilité électrique

Si les voitures électriques étaient particulièrement concernées par les incendies, aujourd’hui, après plusieurs années de développement et commercialisation, ça se saurait forcément ! Pourquoi ? Parce que de tels incidents, intervenant de préférence dans des conditions extrêmes d’utilisation, seraient très médiatisés. Ils émailleraient les différents rallyes réservés aux véhicules électriques, mais aussi la distribution du courrier, puisque La Poste exploite chaque jour, même sous la canicule, plusieurs milliers de véhicules électriques, aussi bien des vélos à assistance que des utilitaires légers de type Renault Kangoo Express.

L’excuse d’une technologie débutante

Au début de l’automne 2013, une première Tesla Model S s’enflammait aux Etats-Unis, après un choc violent avec une barre métallique. Recourbée et tombée d’un camion, elle devait perforer le blindage protégeant le dessous de la voiture, endommageant le module avant de la batterie où l’incendie s’est déclaré. Une situation très exceptionnelle qui avait à l’époque fait perdre 10% à l’action Tesla en 2 séances. Et qui aura eu pour conséquence de renforcer encore le soubassement de la voiture.

Une Tesla Model S en feu en 2013

Ce fâcheux épisode, dans le cadre d’une technologie débutante, a pu faire croire un instant que les voitures électriques présentaient un risque plus important d’incendie. Désormais, la technologie est installée, et les millions de kilomètres accumulés sans dommage en voitures électriques à travers le monde prouvent que les engins branchés ne sont pas susceptibles de prendre feu pour un rien. En 2013, après l’accident de Seattle, Elon Musk s’était amusé à calculer qu’une Model S avait 5 fois moins de risque de s’enflammer qu’une quelconque voiture thermique. Il s’était appuyé pour cela sur quelques statistiques diffusées par le ministère des Transports américain qui chiffraient à 150.000 le nombre de voitures incendiées par an, pour environ 3 mille milliards de miles parcourus, soit 1 sinistre en moyenne pour 20 millions de miles effectués.

Pas de risque 0

On voudrait bien l’atteindre ce risque 0 en matière d’incendies de voitures électriques. Ce n’est pas le cas. Plusieurs raisons existent pour qu’un véhicule s’enflamme, qu’il soit ou non électrique.

Souvenons-nous de la catastrophe du 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc, provoquée par un mégot aspiré par un système de filtration de l’air installé sur un camion frigorifique ! Plus proche, l’accident de Puisseguin, en octobre 2015, ou un camion et un autocar de tourisme ont rapidement disparu dans les flammes. Et que dire du terrain favorable aux incendies offert par quelques modèles de voitures thermiques : des démarreurs qui continuaient à s’actionner une fois le moteur lancé sur des Peugeot, des gouttes d’essence qui arrosent le pot d’échappement brûlant d’anciens modèles de Citroën, des collerettes de haut de réservoir qui se fissurent sur des Fiat répandant des vapeurs de carburant dans l’habitacle, le cas des Ferrari Italia 458 et des Lamborghini Gallardo, respectivement parties en fumées à cause d’un problème de colle pour fixer la protection thermique au niveau des passages des roues arrière, et d’une conduite d’huile à haute pression susceptible de céder à proximité d’équipements électriques ! Et ces courts-circuits dus à des frottements sur une partie du faisceau électrique !

Incendie d’une Lamborgini Gallado

Les risques communs VE/VT

Éliminons déjà les causes non inhérentes à la traction électrique qui provoquent des incendies sur les véhicules branchés. Si elles imposent un traitement particulier de la situation par les secours, la technologie embarquée au sein des voitures électriques n’est pas responsable des sinistres.

Ainsi le vandalisme des nuits de fête qui n’épargne aucun genre automobile, et, – encore eux -, les courts-circuits du faisceaux électrique des accessoires. Que reste-t-il comme scénarios spécifiques susceptibles de déboucher sur l’embrasement de tout ou partie d’une voiture électrique ? La recharge des batteries provoquant un échauffement anormal des batteries, de l’électronique embarquée, de câbles ou du connecteur de raccordement au secteur ; un court-circuit dans la chaîne de traction électrique notamment sur le réseau à haute tension ; une défaillance du système de gestion des batteries ; un accident du véhicule qui peut toucher les packs d’accumulateurs, etc.

Un risque spécifique aux batteries lithium

Les batteries plomb ou nickel et cadmium, montées dans les anciennes générations de voitures électriques, ne présentent pas de risques particuliers d’incendie. S’il y a bien eu quelques exemplaires de ces engins qui ont été détruits par les flammes, les accumulateurs n’y étaient pour rien. La plupart du temps, l’origine provenait d’un court-circuit, – toujours lui -, ailleurs sur la chaîne de traction ou de l’embrasement du câble de recharge branché sur une prise domestique pas assez forte ou avec une rallonge pas adaptée.

Les cellules lithium-ion et lithium-ion polymère demandent en revanche des précautions d’utilisation. Leur comportement peut devenir particulièrement dangereux lorsqu’elles sont soumises à des surcharges et/ou contiennent des impuretés dans l’électrolyte. En cas d’emballement thermique, l’incendie, qui s’accompagne d’un dégagement très nocif de fumées, est difficile à maîtriser avec des moyens classiques.

Formation des pompiers…

Parmi les gaz libérés lors de l’incendie d’une batterie lithium : du dihydrogène, un produit facilement inflammable au contact de l’eau qui peut conduire à une explosion. C’est la raison pour laquelle on déconseille le plus souvent l’emploi d’eau pour noyer une batterie au lithium en feu.

Et pourtant ! A la suite de l’accident de la Model S de Seattle, en 2013, Elon Musk avait précisé qu’avec la technologie lithium-ion embarquée dans cette voiture, « l’usage de l’eau est correct, de préférence à un extincteur à produit chimique sec »… à condition de ne pas percer la plaque métallique protectrice supérieure de la batterie pour y déverser l’eau. C’est cette action, alors inscrite dans la procédure standard d’intervention des pompiers américains, qui avait malheureusement conduit les flammes à se dégager vers le haut, par les perforations réalisées.

Ci-dessous, la vidéo d’une intervention simulant un départ de feu sur une Renault Zoé.

…au départ contre les voitures électriques

En France, comme dans nombre de pays où se développe la mobilité électrique, les constructeurs s’impliquent dans la formation des personnels de secours. Ainsi Renault, qui avait rapidement réagi à la prise de position des pompiers contre la vente de voitures électriques.

Ils craignaient une multiplication des incendies, débouchant sur des interventions à haut risque. Le Losange a organisé des stages gratuits et produit des documents à leur intention qui ont servi de base à des modes opératoires d’interventions spécifiques, prenant en compte la configuration des lieux et les types d’accidents possibles.

Désormais, les constructeurs automobile qui produisent des véhicules électriques et/ou hybrides, rechargeables ou non, doivent fournir aux soldats du feu une documentation appropriée à chaque modèle afin de les aider à intervenir sur des véhicules électriques accidentés ou en proie aux flammes. Les entraînements spécifiques sont désormais généralisés. La collaboration entre les industriels et les pompiers est totale.

Réduire les risques

Les constructeurs s’évertuent à réduire toujours davantage les risques d’incendie sur les voitures électriques, notamment en tirant les conclusions qui s’imposent des sinistres survenus.

En amont, ce sont les fabricants de batteries qui n’ont eu de cesse d’améliorer les BMS (battery management system) qui, intégrés en cours fabrication, gèrent les charge/décharge et surveillent les cellules au lithium. Les éléments prennent place dans des caissons de confinement, véritables pare-feu, le plus souvent maintenus dans une tranche de températures de fonctionnement idéale.