Derrière les « bons » chiffres CO2 des voitures neuves vendues en France ces dernières années, il y a une réalité que personne n’osera contester : la part disproportionnée des véhicules Diesel, avec les conséquences redoutables que l’on sait sur le parc automobile roulant au fur et à mesure que ces véhicules vieillissent. D’où cette interrogation : la stratégie véhicule propre de la France est-elle en train de faire fausse route ?
I. Une stratégie économique déguisée en chasse au CO2
On peut être un fervent défenseur du climat tout en avançant que la stratégie française pour réduire les émissions de CO2 du parc automobile est mauvaise. D’ailleurs peut-on vraiment parler de stratégie véhicule propre ? Ne serait-il plus opportun à la place de parler de stratégie économique à court terme pour ce qui concerne les véhicules thermiques notamment ?
Malgré les aides à l’achat en faveur des véhicules hybrides et électriques, force et de constater qu’en volume, ce type de motorisation peine encore à rivaliser avec l’hégémonie tout gazole. Vantés pour leurs bonnes performances CO2, rares sont les véhicules Diesel qui en réalité roulent à moins de 120 g. CO2/km (4,5L/100km). Une performance très facile à reproduire au volant d’un véhicule hybride-essence. Un marché sur lequel les constructeurs français brillent par leur absence c’est vrai, d’où une fiscalité carburant exclusivement orientée à la faveur du gazole. Et au diable la diversité énergétique et le bon sens paysan…
II. CO2 : une problématique mondiale face à laquelle la solution ne peut être que mondiale
La raison d’être d’un constructeur automobile, c’est de vendre des voitures. Pas de sauver le climat. Ce qui n’empêche pas les constructeurs automobiles d’être mobilisés sur le sujet. Ce qui est malhonnête en revanche, c’est de continuer à faire croire aux français qu’en optant pour une (petite) voiture Diesel rejetant officiellement 90 g. CO2/km (et donc au bas mot, 120 g. dans la vraie vie), ils contribuent à leur manière à limiter l’ampleur des changements climatiques à venir. Il y a une trentaine d’années, oui peut-être (et encore, faut le dire vite…). Aujourd’hui, cet argument là ne vaut plus grand chose hélas. Face aux quantités délirantes de CO2 rejetés d’un bout à l’autre de la planète, notamment par les centrales électriques à charbon1, vendre plus ou moins de véhicules à moteur Diesel en France et en Europe n’est malheureusement pas de nature à changer quoi que ce soit au problème.
Si vraiment les responsables politiques français (et européens) veulent continuer à utiliser l’argument CO2 pour vanter l’excellence des productions nationales, on ne peut que leur suggérer de prendre au plus vite les mesures nécessaires pour taxer lourdement les importations de produits manufacturés « made in China » qui inondent quotidiennement ou presque les ports européens. En évitant si possible de commencer par ceux qui permettent de produire de l’énergie renouvelable à très faible contenu carbone…
III. La qualité de l’air, un problème qu’il devient urgent de traiter avec le sérieux qu’il mérite
Voilà un sujet qui mériterait d’être pris à bras le corps tant au niveau local que national. Car contrairement aux affirmations répétées à tort depuis plusieurs années par les constructeurs automobiles, le problème de la pollution atmosphérique dû au trafic automobile à l’intérieur des grandes agglomérations n’est pas du tout derrière nous ! En tout cas, certainement pas en France où le taux de diéselisation du parc roulant continue inéluctablement à croitre sous l’effet combiné de la fiscalité carburant et de la part des véhicules Diesel dans les ventes de voitures neuves.
Les véhicules Diesel ont beau devoir répondre à minima à la norme EURO 5 (bientôt EURO 6), leur présence restent peu souhaitable en milieu urbain dense du fait des valeurs de NOx que rejettent encore ce type de moteur. La seule véritable technologie ayant fait ses preuves face à ce problème récurrent, c’est l’hybride. Et l’électrique naturellement.
S’agissant des moteurs thermiques, étant donné les nuisances nombreuses dont ils sont à l’origine en milieu urbain dense, il va bien falloir se résoudre un jour à taxer les pollutions qu’ils génèrent à la hauteur des préjudices subis. Parce qu’à force de reporter à plus tard la mise en place de mesures correctives vraiment efficaces, la qualité de l’air des grandes villes de France bat régulièrement des records de pollution. Un problème grave qu’il serait temps d’arrêter de minimiser au prétexte qu’il ne pourra être résolu à court terme qu’à travers la mise en place de mesures impopulaires.
IV. Réformer en profondeur la fiscalité automobile
Une fois n’est pas coutume, le mot de la fin revient à la fée fiscalité ! Comment espérer dans notre pays englué dans le tout gazole, une amélioration rapide de la situation autrement qu’en réformant en profondeur la fiscalité automobile en vigueur ?
Je ne pense pas qu’il soit utile de redétailler ici la liste des propositions prioritaires à mettre sur la table pour aller dans ce sens. Libre à chacun en revanche de contribuer à faire avancer les choses à sa manière. Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres (hélas), la démonstration n’est plus à faire que « le changement c’est maintenant » ne viendra pas spontanément d’en haut mais bien par le bas.
Les lobbys a l’origine des difficultés rencontrées aujourd’hui en ont parfaitement conscience. Auront-ils seulement la décence et le courage de faire un jour leur mea-culpa en reconnaissant publiquement qu’ils se sont lourdement trompés ?
Oui,
De tous temps l’Homme à brûlé du bois, fait des barbecues au charbon, griller sa viande, brûler son tas de feuilles, etc…
Cela fait aussi des particules et des odeurs, mais moins nocives quand-même.
Tout est bien-sûr, question de quantité !
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Eh ben ça cause dur, chaque fois qu’il est question du mazout!
Tout ce que je peux dire ici, c’est du vécu, pas des études… En tant que 2-routiste (vélo élec rapide surtout) en extra-urbain, je respire sans aucun « filtre d’habitacle » les nauséabondances des véhicules à mazout, mais pas seulement.
En hiver, les traversées de villages (surtout par météo calme, brumeuse et donc sans convection ni vent) sont une horreur pour les yeux (et sans doute les poumons). Les picotements oculaires sont associés à la perception olfactive de l’odeur caractéristique du chauffage au fuel, et aussi (autre odeur) du chauffage au bois. Je ne saurais dire lequel est pire, mais les deux sont pénibles!
Holà, ne jetons pas la motorisation essence à injection directe si vite que çà ! Elle a eu, certes des inconvénients (dus à sa jeunesse), mais une fois maitrisés, elle peut être bien meilleure que son ainée. Nous y travaillons et les résultats commencent à parler.
Un peu de d’histoire sur la technologie s’impose !
Revenons brièvement au diesel :
C’est un fait, les diesels récents en Euro 5 (hors NOx) sont déjà bien plus « propres » que leurs ainés, … mais tant qu’ils sont jeunes, et surtout si l’usage du véhicule permet de faire les régénérations complètes du FAP. Et c’est là que le bas blesse, actuellement. Le VP en diesel ne devrait pas être utilisé en ville car il n’est pas conçu pour, tout simplement. Beaucoup d’utilisateurs, ne roulent pas suffisamment à régime soutenu pour accomplir cette phase de nettoyage, de sorte qu’au bout de 10 – 20000km, le FAP en partie bouché ne retient plus grand-chose (dû à la surface d’échange bien trop restreinte et à la pression de passage qui augmente). Et alors là, aux accélérations, c’est la fumée noire garantie à la sortie. Pour les NOx, il faudra attendre l’Euro 6 pour les réduire, grâce au piège à NOx ou à l’injection d’urée dans la ligne d’échappement. Et c’est là que le diesel va commencer à ne plus être attractif, surtout en entretien.
Sur une motorisation essence, il y a deux sources principales de particules.
_ L’une est le fin film d’huile qui reste dans la chambre de combustion, juste après l’explosion et dès que le piston redescend. C’était les fumées grises de nos vieilles voitures essence à carburateur, très nocives d’ailleurs car chargées de métaux lourds. Là, cela a sérieusement été amélioré.
_ L’autre source est issue effectivement du moins bon mélange du carburant dans l’air apporté par les précédentes technologies d’injections directes. Effectivement, les injections indirectes avaient le mérite de laisser le temps aux vapeurs d’essence de commencer à se mélanger dans une zone chaude, avant de pénétrer dans le cylindre et finir de « s’aérer » durant la descente du piston (air en dépression). Mais malheureusement, la quantité d’essence/air était moins précise et donc, cela se ressentait dans les consommations, les CO et HCx. Pour réduire ces polluants, l’injection directe basse pression à été utilisée, mais avec de nouveaux problèmes que l’on a découverts. L’injection directe haute pression, est bien plus précise sur ce point. Par contre, elle se mélangeait moins bien, car elle se faisait à la remontée du piston, une fois l’air emmagasiné et en haute pression.
Dans les moteurs modernes, la première source, a été fortement réduite par les progrès des huiles et des segmentations. Avez-vous remarqué qu’entre deux vidanges, le niveau d’huile n’a pratiquement pas bougé, alors qu’à l’époque il fallait refaire le niveau au moins une fois, entre. Là, il a eu des progrès sur les matériaux et les huiles synthétiques qui résistent beaucoup mieux au 450°C de l’explosion (>800°C en diesel, qui « brûle » plus d’huile).
Reste la deuxième source résiduelle :
Comme j’ai eu l’occasion de voir (au ralenti), avec une caméra ultra rapide via une fibre optique au travers de la culasse, ce qu’il se passe dans le cylindre au moment de l’explosion, on comprend mieux comment se forme une particule, dans un moteur à injection directe essence. Je peux alors me permettre de dire que les particules se forment essentiellement quand des gouttelettes d’essences sont incomplètement brulées (carbonisées) en surface, en général, autour de la buse de sortie de l’injecteur. Car en fait, le jet est turbulent à sa périphérie, et des gouttes +/- grosses se forment avec une richesse bien trop élevée pour une combustion optimisée. Ce qui génère des HCx et des particules de carbone. Dans les moteurs modernes, en contrôlant les turbulences du jet et les instants des micro-injections/allumages, on contrôle ces deux effets. Quant-aux NOx, ils venaient essentiellement des modes en mélanges pauvres et stratifiés, qui seront sûrement abandonnés, ou du moins limités à quelques rares conditions de fonctionnement des moteurs.
Tout l’art de nos motoristes, est de « jouer » sur les moments et les pressions d’injections, de la forme de la buse pour en limiter les turbulences et de sa position par rapport à la bougie, le tout, pour mieux aérer le mélange. Et c’est pour cela que les futurs moteurs ID auront des pressions de 2500 bars, avec des multi-jets, avant et durant la remontée du piston, avec des capteurs de pressions par cylindres, pour arriver à ne plus former ces gouttelettes et donc ces particules. Les futures motorisations essences, à injection directe à très haute pression, limiteront à la source ces particules, à des seuils bien inférieurs à l’Euro 6. Le challenge va maintenant consister à maintenir ces performances sur la durée. Et je l’espère, sans FAP supplémentaire qui aurait les mêmes faiblesses de régénération.
Pour conclure, l’avenir en thermique passera forcément par une hybridation électrique / essence / alcool. Petit moteur thermique très sobre et moteur électrique, en traction principale. Là, les gains en pollution vont être sérieusement accrus.
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Les recherches actuelles faites sur les batteries et la concurrence entre constructeurs vont a moyen terme nous être profitables. Reste à accélérer rapidement le déploiement des infrastructures de charge sur l’ensemble de notre territoire.
C’est une dicussion sans fin. Une Toyota Hybride semble être ce qui vous convient le mieux, et c’est préférable pour notre environnement à une pétroleuse diesel, on est d’accord. Je croise beaucoup de Toyota hybrides tous les jours, c’est rassurant. Celà prouve que les mentalités changent peu à peu.
Trop chère une Ampera à 29 000 € d’occasion, je veux bien, mais le plaisir de conduite, le silence en éléectrique en zéro émission , la possibilité de se garer et de charger partout en RP, le faible coût d’entretien, la possibilité de partir oû l’on veut sans peur de pouvoir recharger, ça fait pas mal d’atouts non ?
Après cher oui, mais il a d’autres domaines qui sont plus scandaleux : le prix de l’immobilier en France, surtout en RP est un scandale, non ?
« S’agissant des moteurs thermiques, étant donné les nuisances nombreuses dont ils sont à l’origine en milieu urbain dense, il va bien falloir se résoudre un jour à taxer les pollutions qu’ils génèrent à la hauteur des préjudices subis. »
Environ 60 % de taxe sur un litre de carburant, vous ne trouvez pas que c’est suffisant ? Les automobilistes qui ont besoin de se déplacer ne doivent pas être pris pour des vaches à lait !
Oui c ‘est vrai elle est chére, mais on commence à en trouver d’occasion à des prix corrects.
Il y a un mois une concession OPEL vendait une Ampera 2012 d’essai avec moins de 5 000 Km pour 29 000 €. Je connais sont heureux propriétaire.
Elle s’est bien vendue aussi en voiture de direction, en LOA. Donc pour ceux que ce véhicule intéresse, lors des renouvellement des flottes d’entreprises de bonnes affaires sont en vue.
La mienne est une Cosmo Pack de novembre 2012. J’ai parcouru jusqu’ici 16 500 Km, pour une conso moyenne actualisée de 3.7 L/100 Km. On ne peut pas tricher avec l’ODB. C’est affiché sur la console centrale.
Autre choix possible : une GM Volt/Ampera. Pour les trajets urbainsje fonctionne en électrique, idem pour les courses, et aussi le trajet travail-domicile, déposer les enfants à l’école … et pour les week-end à la campagne et les longues distances le prolongateur d’autonomie nous enlève la peur de la panne sèche électrique faute de bornes pour recharger, c’est le « range anxiety » décrit par les anglophones.
Dans tout Paris et en proche banlieue je me gare sur tous les emplacements Autolib’, je n’ai plus de PV depuis un an …
et le chargement électrique de mes batteries me coûte 0,50 €/jour.
@Olf @Rickobotics : le but n’est pas de stigmatiser un type de motorisation plutôt qu’un autre, ni de s’attirer les foudres des pro-diesel. Le but c’est de dénoncer une stratégie CO2 quasi-exclusivement assise sur le fait d’avoir diéseliser à l’excès le parc roulant avec les conséquences que l’on sait auj.
Qu’on arrête de nous vendre du Diesel matin, midi et soir au prétexte que ce type de motorisation est moins émettrice de CO2, car comme expliqué dans l’article, le CO2 est certes un problème important mais pas le seul.
Auj. près de 1 français sur 2 vit à l’intérieur d’une agglomération d’au moins 100 000 hab. et le kilométrage moyen journalier qu’il effectue en voiture est inférieur à 25 km. Pas besoin d’un véhicule Diesel offrant 1000km d’autonomie potentielle pour répondre à ce type de besoin.
Au final, on en revient toujours au même problème : il est grand temps que l’automobile redevienne un outil rationnel de mobilité. Pcq les trucs qui ne servent à rien 95% du temps, « ça commence à bien faire! » :o
Oui Guillaume, mais …
On ne peut pas changer tout, en un clin d’œil !
C’est déjà bien que des actions soient menées, pour tenter de réduire nos pollutions.
Alors OK, il faudrait aussi les bonus NOx et PMxx, pour être cohérent, mais cela ne suffira pas pour renouveler le parc, car les gens qui peuvent encore s’offrir une voiture neuve, eux, ils ont déjà celles achetées en Euro 5, et ils ne voient pas le gain à changer leur VP âgé de seulement 4 à 5 ans. Les autres n’ont pas d’argent pour du neuf, et achètent donc les occasions, en majorité diesel (Euro 4 et 5).
Il est là le problème.
Comment inciter les gens lambda, à changer leur voiture encore presque « neuve », par celles en Euro 6, voire même par des VE et VEHR ? Qu’est-ce qui peut les faire craquer, pour passer le cap ? Pour moi, cela serait un véhicule qui fasse quasi la même chose que le leur, mais avec un GRAND plus, la vraie conso. Vous me direz, eh bien, il y a la ZOE, l’Ampéra, la 5008 HYB, …, mais elles sont encore trop chères pour ces gens lambda (prix tout compris bien-sûr, car les gens ne sont pas dupes).
Les gens lambda n’achètent pas encore vraiment les VE et les HYB, parce qu’il n’y a pas d’offre à leur portée, voilà tout.
Si demain, vous offrez une ZOE (batterie comprise), ou une 208/CLIO HYB (VEHR) à 15000€ (net, prime déduite), vous allez voir si les gens ne vont pas se jeter dessus.
Quant-à taxer les gens qui doivent aller en ville de temps en temps avec leur VP, autre que VE ou VEHR, SVP pas pour tout de suite. Il faut éviter la « lutte des classes » et laisser les gens (à peu de moyen) d’acheter ces véhicules d’occasions.
Alors, à la question : le gouvernement s’est-il trompé ?
Moi, je pense qu’il ne faut pas lui « jeter la pierre ». Il fait pour le mieux, mais il n’y connait rien, ce sont des politiques qui se laissent souvent mener par le bout du nez, par les constructeurs et les pétroliers. C’est à nous d’agir en concessions !
Car pour moi, les constructeurs ont aussi leur part de responsabilité.
Quand un Peugeot offre un bon gros HYB4, diesel de surcroit, ne se trompe-t-il pas de cible ?
Quand un Renault dit qu’il ne croit pas aux « hybrides pour tous » parce qu’il veut faire la promotion du VE, mais fait payer cher finalement le produit (déguisement en location), ne se trompe-t-il pas de cible ?
Total, les ventes ne sont pas à la hauteur de leurs espérances, et c’est normal. Il faut qu’ils ouvrent leurs yeux et fassent ce que les acheteurs potentiels veulent. Il n’y a que comme ça que l’on va y arriver, et pas en taxant à tout-va !
Les mentalités changent, la technologie évolue, le comportement devient sage au volant, etc …
Cela avance doucement.
C’est déjà çà !
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Le problème des véhicules thermiques , surtout dans les agglomérations c’est la pollution atmosphérique , le CO2 , mais surtout aussi le bruit , qui curieusement est relativement peu évoqué dans les articles et commentaires divers . A l’écart des métropoles , ce qui surprend d’abord le citadin venu se mettre au vert , c’est l’absence des bruits de la ville surtout la nuit .
Imaginons des villes débarrassées du bruit des voitures et moteurs à explosion d’autres véhicules .
Encore un énième article contre le diesel… Ici, ça ne sert à rien, et ailleurs, les gens s’en foutent… Si ça te démange, faut passer à la vitesse supérieure.
Et sinon, à propos de particules, on lit sur Wikipédia (qui vaut ce qu’il vaut) , dans l’article traitant du FAP, que le plus gros contributeur est de loin le chauffage au bois… Bon, je ne sais pas quelle est la proportion d’urbain et périurbain dans ceux qui se chauffent au bois…
tu vas t’attirer les foudre des pros Peugeot là …
la révolution est déjà en marche …
http://www.autonews.fr/dossiers/industrie/145106-diesel-immatriculations-france-baisse