Alors que les appels et les déclarations d’intention en faveur d’un mode de développement sobre en ressources se multiplient un peu partout, du coté des constructeurs automobiles, le toujours plus semble plus que jamais la règle. Pour continuer à séduire les consommateurs et garder leur leadership respectif, les nouveaux modèles riment inexorablement avec toujours plus : toujours plus gros, toujours plus lourd, toujours plus puissant.
D’où cette question un brin provocatrice : devant l’immensité des changements à opérer, les vieux constructeurs automobiles auraient-ils délibérément choisi de renoncer à apporter leur contribution au problème ?
Halte aux tanks motorisés !
Que ce soit en terme de gabarit ou de poids, difficile de ne pas pointer la mode SUV pour expliquer la tendance au toujours plus gros.
Il y a quelques années de cela, certains ironisaient sur le fait que les places de parking seraient tôt ou tard trop petites pour pouvoir garer ces véhicules. Et bien cet avenir là est déjà une réalité bien tangible pour nombre de propriétaires de gros SUV bien trop encombrants pour pouvoir se garer facilement en ville sans empiéter sur la chaussée ou le trottoir.
Même constat dans nombre de parkings en ouvrage publics ou privés dans lesquels les manœuvres peuvent vite tourner au cauchemar dès qu’il s’agit d’accéder à certaines places moins bien positionnées que d’autres, tant et si bien que certains préfèrent renoncer à s’y garer quitte à devoir tourner en rond à la recherche d’une place en surface…
Le délire de l’hybride rechargeable
Avec un poids à vide très souvent supérieur à 2 tonnes sur nombre de SUV premium, la technologie hybride rechargeable est devenue la nouvelle icône de la course au toujours plus : toujours plus lourd, toujours plus puissant, toujours plus cher !
Présenté cet été, le tout nouveau BMW X5 Xdrive 45e s’est très vite fait remarquer en tant que porte-étendard du segment. Le règne aura été de courte durée : quelques semaines plus tard, Mercedes dévoilait son nouveau GLE 350 et son énorme batterie de 31 kWh couplée à un bloc thermique diesel qui suffirait à propulser à lui seul un gros break à vocation familiale.
Même dans les rares cas de figure où les propriétaires arrivent à se rapprocher des conditions d’usage idéales associées à cette technologie, le bilan environnemental global réel de ces engins au bout de 150.000 km est presque toujours plus mauvais que celui d’une berline hybride classique entièrement dépendante du pétrole.
Un comble pour une technologie qui, sur le papier, se présente comme beaucoup plus vertueuse que la technologie hybride classique et dont beaucoup continue de penser, à tort, qu’elle l’est réellement !
Il ne fait pourtant plus l’ombre d’un doute que cette technologie en grande partie portée par l’industrie automobile allemande est en réalité un nouvel artifice technologique pour espérer répondre aux normes d’émissions imposées par Bruxelles dès l’an prochain. Et tant pis si la réalité s’avérera une nouvelle fois très éloignée des belles promesses…
La barre des 200 ch franchie par un nombre croissant de modèles de grande série
Si les constructeurs auto allemands occupent depuis des années le podium de la course à la puissance et à la démesure, force est de constater que la concurrence n’est pas en reste lorsqu’il s’agit de proposer des moteurs inutilement surpuissants par rapport aux besoins et à l’usage réel qu’en font les automobilistes.
Que ce soit en version essence, diesel ou hybride rechargeable, on ne compte plus le nombre de modèles qui affichent des performances comparables voire supérieures à ce qu’affichaient des coupés sport de la fin du siècle dernier. Pour circuler sur des routes limitées à 130 km/h maximum sur lesquelles la congestion aux heures de pointe n’a jamais été aussi élevée au fur et à mesure que l’on se rapproche des grandes villes, cette course à la puissance interroge forcément…
Le tout électrique aux abonnés présents
Autonomie en forte hausse, prix (encore) élevé, poids à vide élevé, puissance en hausse constante : les véhicules tout électrique participent à leur manière à amplifier le phénomène.
Avec une spécificité qu’il convient toutefois de rappeler : contrairement à leurs homologues à pétrole ou hybride rechargeable, les véhicules électriques à batterie peuvent assez facilement minimiser leur impact à l’usage dès lors que l’électricité qui recharge la batterie est issue de sources à faible impact environnemental.
Une spécificité qui reste valable quelque soit le gabarit du véhicule électrique et qui n’est que plus facile à concrétiser en optant à la base pour un véhicule sobre plutôt qu’en optant pour un gros SUV affichant plus de 2 tonnes à vide…
Les exceptions qui peinent à convaincre les consommateurs
Que ce soit la Toyota Prius IV, la Hyundai IONIQ ou dans une moindre mesure la BMW i3, force est de constater que le succès commercial de ces modèles qui comptent parmi les plus sobres du marché est loin de pouvoir rivaliser avec celui des SUV les plus populaires.
Chez Toyota par exemple, la Prius IV se vend beaucoup moins bien que le nouveau RAV4 malgré une consommation réelle très inférieure.
Dans une économie de marché dictée par la loi de l’offre et de la demande, les constructeurs automobiles n’ont de cesse de répéter qu’ils produisent ce que les clients sont prêts à acheter et non ce qu’il conviendrait de produire pour espérer atteindre réellement les objectifs imposés par ailleurs pour toutes les bonnes raisons que l’on sait.
En réalité, il suffit de parcourir les publicités qui inondent les médias à longueur d’année pour mesurer l’influence néfaste du marketing automobile qui, de plus en plus, assume sans honte de faire dans le machisme, le greenwashing ou l’irréel pour vendre coûte que coûte des produits dont les clients n’ont pas besoin plutôt que de vanter les performances environnementales de leurs modèles les plus sobres.
La fin programmée des micro-citadines
PSA l’a déjà annoncé, Toyota également : les actuelles C1, 108 et Aygo n’auront pas de descendante directe. Pas assez rentables à produire au regard des normes de plus en plus sévères d’un coté, de plus en plus éloignées des attentes des acheteurs de véhicule neufs de l’autre.
Un constat qui interpelle : sur le marché de l’occasion, les petites voitures économes demeurent très prisées des consommateurs et pas uniquement en guise de deuxième voiture. Un exemple de plus pour illustrer la fuite en avant en faveur du toujours plus et le décalage croissant entre le marché neuf et celui de l’occasion : le premier constitué d’une clientèle plutôt âgée et/ou aisée ; le second, beaucoup plus varié dans lequel on retrouve la quasi totalité des ménages modestes pour qui les véhicules bons marchés et économes à l’usage demeurent une cible privilégiée qui pourrait paradoxalement finir par manquer d’ici quelques années au vu des évolutions annoncées…
Revoir en profondeur les dispositifs fiscaux en faveur des véhicules propres
Si la fiscalité constitue un levier potentiellement très efficace pour orienter le choix des consommateurs, force est de constater que depuis quelques temps, sur le marché français, elle brille par son inefficacité. Il suffit de voir l’évolution des ventes de SUV pour s’en convaincre.
Pourtant, en s’inspirant davantage des lois fondamentales de la physique plutôt qu’en édictant des barèmes d’émissions définis au gramme près avec la bénédiction des constructeurs automobiles nationaux, le législateur a potentiellement une partie des cartes en main pour apporter une réponse durable au problème : privilégier les véhicules légers, intrinsèquement moins gourmands en ressources et en énergie plutôt que des véhicules de plus en plus lourds, faussement écologiques, dont le bilan environnemental à l’usage est en réalité très éloigné de celui déclaré.
Une nouvelle histoire à raconter
Au lieu de continuer à faire dans l’arrogance, l’hypocrisie ou la lobotomie à outrance, qu’attendent les constructeurs automobiles pour enfin changer de registre en s’attaquant au véritable enjeu de ce siècle : la mobilité durable.
En jouant à fond la carte de la sobriété, de l’efficacité ou encore celle de la production et/ou de la fourniture d’énergie à même de couvrir au moins partiellement la consommation annuelle d’énergie des modèles vendus, l’industrie automobile européenne a un boulevard à explorer pour espérer contrer à temps l’offensive chinoise à venir.
Est-elle encore en mesure de négocier ce virage à temps ? Pensez-vous que l’ampleur des changements à opérer est encore à sa portée ou au contraire, qu’il est désormais peu probable que ces changements en profondeur aient lieu à temps ?
Face à l’immensité des enjeux sociaux et sociétaux à venir, il y a plus que jamais urgence à inventer la suite de l’histoire avant que d’autres ne s’en chargent à leur place…
Le V.A.E est une réponse aux problèmes urbains. Et même sans assistance électrique, à vélo on est roi .
Des Économistes disent changer d’avenir
Repenser radicalement notre modèle économique et social. Il ne s’agit plus de savoir comment stimuler la croissance (ou organiser la décroissance), mais d’opérer « une grande bifurcation. »
http://acti-ve.org/operer-une-grande-bifurcation/pollution/2017/05/
Rappelons que Grenoble a servi uniquement de cobaye à Toyota pour tester son i-Road. 3 ans d’expérimentation subventionnée, 1500 clients, 900 convaincus d’abandonner leur voiture, soit 60% de satisfaction. Moralité : véhicules promis à la casse mais au final ils roulent en autopartage à Tokyo car Toyota a profité des 3 années pour faire valider l’autorisation de rouler chez lui. Malin les japonais ! Pigeons les français ! De toute façon Toyota n’a pas l’intention de fabriquer l’i-Road en série car cela finirait de tuer la vente des petites voitures.
Autre absurdité : programme européen EU-Live subventionné depuis 2012. (Nos impôts). Peugeot crée l’EU-Live qu’il nous présente dans tous les salons pour nous faire saliver. Même non-volonté de fabriquer pour ne pas nuire à ses ventes. Ce véhicule génial ne sert que de vitrine technologique et à verrouiller des brevets. On paie la recherche de Peugeot et ses partenaires.
Taux d’occupation en ville 1,5 pers. Capacité de l’i-Road et de l’EU-Live : 2 pers. Cela répond à une majorité de besoins et occupe 4x moins de place qu’une voiture familiale. Larges comme un scooter ces véhicules permettent de rouler en inter-file. Ils permettraient de tripler la capacité des parkings relais et éviteraient de couler toujours plus de béton pour agrandir ces derniers.
Intervention auprès de ma Députée engagée dans le rapport pour la mobilité durable. Résultat de cette heure de rdv : rien, néant…
Où est la volonté et la logique de nos décideurs politiques qui laissent les gros SUV envahir nos villes et discutent à la marge du phénomène trottinette ?
Ma twingo fait moins de 2000km par an depuis que je fais plus de 6000km avec un vélo électrique pliant. Si l’i-Road ou l’EU-Live étaient fabriqués cela ferait longtemps que j’en aurais acheté un et le rechargerais au solaire vu la petite capacité de la batterie.
On ne peut forcer la main à Toyota, mais IL SERAIT BIEN DE FAIRE UNE PÉTITION pour obliger Peugeot à mettre l’EU-Live en fabrication et vente à un prix serré.
NOUS VOULONS DES EU-LIVE PARTOUT EN VILLE !!!!
Quelle frustration ! On se débat sur les consommations electriques a 20% pres. Alors qu en realite votre soucis de fond ce sont les 200% de cout supplementaire des vehicules qui vous pose probleme (oui ca fait bien fois trois).
Une question : Ca ne vous pose pas de soucis de recharger vos EV basse conso a l Uranium extrait au Niger ?
L électrification c´est selon les besoins, il faut réfléchir à notre utilisation quotidienne et trouver le compromis qui nous correspond.
Pour exemple, madame utilise une leaf 30 pour les trajets de tous les jours venant rapidement à 70-80km et moi une audi a3 e-tron entre 95 et 100% en élec pour le boulot ! Pour les vacance pas de soucis !
Le PHEV peut être très bien, bon si vous faite des kms d autoroute effectivement le bilan est plus mitigé. L´électrification oblige à avoir une forme de réflexion et ce n´est pas plus mal.
Le « toujours plus » n’est évidemment pas une demande des clients (qui n’en ont de moins en moins les moyens) mais le résultat d’une politique « produit » d’une stratégie marketing old-school. « Toujours plus de Produit dans le Produit ». Pour pouvoir faire exister leur cours de Bourse sur les smartphones des consommateurs, les constructeurs dépensent en moyenne 1.500 euros par voiture vendue en communication (pharaonesque, comme si CocaCola devait dépenser 50c par litre vendu pour nous convaincre d’avoir soif de sucre).
La solution économico-sociologico-écologique ne peut donc pas être dans le produit, ses dimensions, ses chiffres, ses technologies.
Une piste serait de repenser le business model de l’industrie automobile sur des valeurs immatérielles de services (plus si-Nouvelle économie d’Internet), du rêve (cf. Hollywood), …, de valoriser les usages (en les laissant libres) plutôt que de les contraindre dans des carcans de Marques en mettant en avant de soi-disantes prouesses industrielles de plis de tôle ou de phares en forme de papillons qui n’intéressent vraiment pas grand monde dans le fond.
https://www.liberation.fr/futurs/2015/08/14/michael-oualid-on-devrait-penser-une-voiture-comme-un-smartphone_1363680
Et si les journalistes portaient leur cou…lles et pointaient enfin l’absurdité de ces suv soi disant écolo ? Faire des bagnoles de 1.7 tonnes avec des consommations exorbitantes est un non sens absolu. Le dernier mercedes eqc est d’une débilité sans nom ! Ils mettent la même batterie dans une compacte et on l’a enfin la voiture électrique avec une grande autonomie !
Quant aux clients, quelle hypocrisie de voir certains se soucier de l’écologie alors qu’ils achètent ces tanks.
Il faut imposer de gros malus aux véhicules de ce type. Taxes supplémentaires en fonction du poids, de la surface occupée au sol (m2), de la cylindrée et/ou de la puissance. Vous aller voir que cela va en calmer certain…
C’est bien pour cela qu’aujourd’hui beaucoup se résignent à garder leur ancien véhicule y compris diesel. Aucune offre (si c’est tout le moins possible avec un véhicule individuel) ne répond aujourd’hui aux critères objectifs de durabilité (C02, durée de vie, fiabilité), avec une équation économique positive (coût au km) (hors aide publique). Et ce n’est pas avec le retour en fanfare des motorisations essence que l’on risque d’y parvenir…. On est juste sur du tape à l’oeil, de la mode à grand renfort de marketing, du m’a tu vu, du greenwasching, du compulsif, j’en passe et des meilleures. Il y a néanmoins un frémissement de fond au niveau de la société sur l’usage du véhicule individuel… et je me demande bien si les constructeurs historiques en mesurent l’ampleur à venir..D’autres dans l’ombre (ou presque) se préparent et risquent bien de leurs tailler des croupières….Mais bon avec les mêmes recettes et les mêmes ingrédients….on gardera les mêmes résultats.
Il est clair que Guillaume Porcher n’a rien compris au PHEV :
Équipé d’un MT bien moins lourd que le supplément de batterie nécessaire pour la route.
Se comportant exactement comme une hybride simple une fois le crédit « EDF » consommé.
ROULE 360jours par an en électrique et toujours avec un poids mort faible comparé à celui de la batterie superfétatoire d’un VE qui ne fait aussi qu’une quarantaine de Km/jour
C’est vachement joli tout ce qui est dit dans l’article,
Mais toujours la même mémoire courte de la part de gens qui n’ont du mal à gagner leur argent. E en plus vous demandez presque aux gens de faibles revenus (qui sont la majorité de ce pays et un peu partout en Europe) de sortir entre 30 et 45000 euros pour faire les « écolos » de service. Il suffit de lire ici sur ce site l’interview de la directrice de Corri-Door pour fuir a toutes jambes de ce « bordel » qu’est la charge sur les bornes de recharge en France. Quand on voit les caractéristiques toutes différentes et que seul un BTS d’électricté comprend, des dizaines de VE qui sont proposées à la vente, il a des raisons d’halluciner, tout en entendant qu’il faut s’endetter (des sommes non négligeables) pour l’achat de VE avec lesquelles il est sur aujourd’hui d’avoir des problèmes pour charger si on sors de sa zone de confort.
Les photos de l’article montre des véhicules qui même s’ils sont rechargeables, coutent plus de 80/ 95000 euros chez notamment Volvo.
Chez Mercedes pareil et en plus avec seulement deux ans de garantie. Dans quel monde nous sommes?
Concernant les VE nous sommes dans une jungle où certains fabricants avec pignon sur rue entendent faire une mise en coupe réglé du consommateur auto et lui faire payer non seulement ses vices de fabrication et conception mais imposer leurs prix et ses pièces captives qui coutent une fortune hors garantie (leurs batteries qui ne sont absolument pas standard) sur une technologie absolument pas mature et dont l’opérateur Corri-Door est victime lui-même.
Maintenant cela commence à ce savoir qu’il ne suffit pas de faire un VE et lâcher l’automobiliste sur le trottoir tout seul sans aide ni assistance et même une assistance à distance embarqué dans le véhicule.
Je ne suis rassuré dans un VE (pour l’instant d’amis avec qui je roule), à savoir Tesla que quand je vois une borne de marque Tesla.
Il est un parfait SCANDALE que des constructeurs idoines n’aient pas pensé (et ceci depuis 15 ans que Tesla existe) à toutes ces exigences pour créer une nouvelle filière industrielle. Ce ne sera surement pas sur le DOS et à la CHARGE des consommateurs auto et le refus surtout de la part d’une majorité avec peu de revenus qui viendra la SANCTION pour ces mêmes constructeurs de VE.
Gianfranco
S.O.S. Un nouveau « DIESELGATE » mais aucune autorité ne met le doigt.
« SUVGATE » un scandale en plus.
Non seulement, cette voiture SUV (Sport Utility Véhicle) rend malade le chauffeur mais il tue nos enfants et le climat. Tous les ans, il y a 8,8 millions de décès dans le monde.
Tout est permis en Europe, aux Etats-Unis, ils tiennent compte de ces gaz toxiques comme NOX, NO2, O3, Particules PM10, PM 2,5 et si l’on dépasse les normes on va en prison.
En Europe, on se contente de prendre uniquement le gaz CO2 et comme ça les constructeurs sont à labris et impunis. Nous pouvons remarquer qu’aux Etats-Unis, le problème de la pollution de l’air lié à la santé à autant d’importance que le climat. Pour bien faire, nous devrions obliger la création d’un organe indépendant de contrôle en Europe.
Les autorités ne prennent uniquement que le gaz CO2 qui est lié au climat, même avec cette seule norme les constructeurs parviennent encore à tricher puisqu’ils peuvent fabriquer et vendre des voitures SUV qui tuent le climat en toute tranquillité puisque certaines voitures SUV vont jusqu’à 323 gr de CO2/Km « Jeep ». En effet, les constructeurs ont la liberté de réaliser librement la moyenne sur l’ensemble de leurs nouveaux modèles.Un milliardaire britannique Jim Ratcliffe va ouvrir une usine d’assemblage au Pays de Galles pour produire un new SUV.
La moyenne en 2019 des SUV est de 130 gr CO2/Km. Depuis 20 ans, les émissions de CO2 n’ont pas baissé, avec plus de 28% en 2017 par rapport à 1990 d’après les données de France Stratégie
Ce chiffre démontre que la nouvelle norme européenne de 95 gr CO2/ Km est pour 2021 et pour 2030 c’est 60 gr/Km CO2 ne sera pas atteinte.
Comment les constructeurs vont-ils faire pour y arriver en moins de 15 mois ?
Depuis le scandale du « Diselgate » la plus part des constructeurs sont devenus des menteurs et qu’ils savent tricher aisément. Pendant qu’ils présentent un nouveau modèle électrique ils fabriquent 5 modèles SUV diesel et essence derrière notre dos. Grâce aux matraquages publicitaires et aux primes très importantes ils arrivent à créer un engouement et à atteindre 30% de vente sur le marché des voitures particulières. N’oublions pas que les constructeurs préfèrent payer des amendes comme par exemple VW avec 27 milliards d’euros, plutôt qu’investir dans le développement des batteries et les voitures électriques. Ce nouveau scandale n’est révélé par aucune autorité sauf par des ONG et Automobile Propre.
En 2021 : 1 gr de CO2 en plus donnera une amende de 95 €.
Où les constructeurs vont-ils aller chercher les milliards d’euros ?
Deux possibilités existent : ou ils vont tricher et corrompre certaines autorités où politiciens.
Ou bien leurs gains seront tellement importants qu’ils paieront les amendes.
Or la seule chose que la Commission européenne a trouvé, c’est d’obliger la mise en place d’une boîte noire pour contrôler les dépassements. Qui va l’installer et qui va contrôler ?
Les constructeurs et les pétroliers se moquent du climat, ces véhicules SUV sont devenus une mode mais surtout un handicap majeur pour le climat. La maison brûle et ils regardent ailleurs.
Ce scandale doit-être révélé et dénoncé. L’avenir de nos enfants et de la nature est en jeu.
Pourquoi, devront-ils payer la note, nous devons ensemble agir aujourd’hui ?
Le climat, c’est l’affaire de tous là où nous vivons. Ce vendredi 20/09 , j’ai participé à la marche à Bruxelles.
Contact avec l’auteur : [email protected]. Je vous invite à lire mon livre avec de nombreuses vérités et révélations. Ce livre est vendu sur commande au prix de 30€. (1€ sera versé à une association)
» Revoir en profondeur les dispositifs fiscaux »
Bé oui et c’est pas compliqué , sauf que c’est les constructeurs qui tirent les ficelles visiblement . Comme pour tout le reste dans ce monde de tarés .
La pub de mitsu pour son phev était claire, « consu pour la fiscalité belge »
Bref un gros suppositoire😂
ben oui ! mais y en a qui les achètes !!!!
c’est les constructeurs ou les clients qui décident ????
tout le monde se plaint, et les bagnoles a 30000 euros et + sont banales sur les routes …
y pas tant de monde que ça, qui gagne au loto ??? :) :)
L’hybride rechargeable est une technologie de transition. Il y a des gens qui dimensionnent leur achat auto en fonction de leurs besoins exceptionnels (départs en vacances…) et c’est aussi ça l’automobile. C’est du coeur, pas de la raison. Si ces acheteurs de VHR se dotent de moyen de recharge, ils pourront rouler la plupart du temps à l’électrique. Cela peut aider au développement des points de charge aux domiciles ou bureaux. Préparant la place pour le tout électrique.
De plus, il y a un problème de production de batteries. On n’a pas assez de capacités. Donc en se contentant de petites batteries sans que ça pose un problème d’autonomie, ces véhicules permettent de passer à l’électrique.
Reste aux villes, aux centres commerciaux, aux bureaux à s’adapter en proposant des points de charge lente sur une part significative de leurs places de stationnement pour permettre à ces hybrides de vraiment éviter des émissions sur les trajets du quotidien.
Article démago au possible… peut être devrait on aussi interdire aux gens de vivre en maison plutôt qu’en appartements, c’est beaucoup trop gros, ça prend trop de place et ils n’en ont pas besoin ! Plutôt une tribune politique qu’une contribution constructive et technique au débat de la mobilité.
Les constructeurs automobile sont tiraillés entre la demande des consommateurs et les lois politiques sans bon sens qui changent tous les ans. Le diesel est le diable à cause du NOX et des particules donc on veut l’interdire puis on se rend compte qu’il est une solution par rapport à l’essence contre le CO2 qui lui réchauffe la planète… Contradictoire le politique est perdu. Du coup il veut du tout électrique sans s’occuper de l’infrastructure qui va suivre et de l’origine de l’électricité (charbon etc), non sens. Y’a pas de doute, beaucoup de consommateurs veulent du SUV et c’est le politique qui pousse les constructeurs à produire des PHEV plutôt que des SUV diesels. Le consommateur, lui a encore le droit de décider d’acheter une Zoé ou bien un GLE ou même une Ferrari en fonction de ses besoins, de ses priorités, de ses passions et de ses moyens, c’est ça vivre dans un pays libre ;-)
et dire qu’en plus ces véhicules possèdent une vignette Crit’air puisque neuf…
La solution reposera sur une offre de transport adaptée
Des transports en commun entre grandes agglomérations et à l intérieur de ces agglomérations (trains, tramway etc)
Des voitures efficientes pour des trajets en dehors des agglomérations(VE)
Des moyens plus légers pour les petits trajets (VAE, trottinettes électriques)
Pour la voiture, il faut abaisser le rapport masse total vs masse utile transportée . Tant que l on sera à 2T pour 80 kg le bilan sera toujours très mauvais. Il faut aussi diminuer la vitesse aussi et améliorer l aéro dynamisme
Nous avons déjà les techno pour faire des véhicules légers sous les 400 kg roulant à des vitesse raisonnable (80 km/h) pour une conso 3 a 4 fois inférieurs aux VE actuels (cercle vertueux :besoin de moins de puissance donc moins de batterie pour la même autonomie donc moins lourd etc….) mais pour cela il faut adapter les normes prévues pour les tanks actuels .(moins de poids et de vitesse = beaucoup moins d énergie cinétique lors d un choc)
Je verrai bien une fiscalité dépendante de l efficacité réelle du véhicule (w/km), des voies réservées pour ces véhicules légers. Limiter les tanks actuels (ex au-dessus de 500 kg) sur les voies poids lourds, etc…. Dans ces conditions la mode des SUV retomberai vite !
Plutôt que de critiquer cette mode des gros SUV (ils en existes aussi beaucoup de petit type 2008, Capture, C3 et autres) qui rende des services que pour le moment les VE ne sont pas capable d’assurer (remorquage, autonomie, temps pour refaire le plein, modularité, et autres).
Alors le vrai problème vient des VE (prix exorbitants, course à la puissance, alors que la course devrait être à l’autonomie, question à quoi sert un VE de 400 cv abattant le 0 à 100 km/h en moins de 4s, ces véhicules ne valent finalement pas mieux que les VT).
Il nous faut des VE avec (500 km d’autonomie, limité à 150 km/h largement suffisant, pouvant tracter, et avec un réseau de charge fiable disponible comme les stations services VT, et pas des bornes cachées derrière des magasins ou ailleurs, et surtout avec un système de paiement unique la carte bancaire, et capable de nous assurer un nouveau plein en 30 minutes, le temps d’une pause).
Alors au lieu comme beaucoup sur ce site de critiquer ce qui existe faites avancer les constructeurs de VE et les réseaux de charge en devenant exigeant (sans oublier en majorité l’absence de moyen de charge dans les bâtiments d’habitations type HLM et autres, quant la majorité sera équipé de VE il faudra slalomer sur les trottoirs entre les câbles de charge de 19h le soir au lendemain 7h, et en plus il n’est pas garanti que le réseau électrique supportera la charge surtout en hiver, et j’attend de voire la tête de l’utilisateur qui trouvera son VE pas charger le matin parce que le réseau électrique de recharge aura été délesté au profit des moyens de chauffages).
Le VE ne se développera qu’a ces conditions, et cela sans parler de l’emploi pour le travail des VE qui ne sont pas prêt de remplacer chez la majorité des artisans le VT qui peut tracter une remorque, passer d’un client à un autre même si il y a 200 km à parcourir et cela sans avoir l’œil river sur la jauge du tableau de bord ou le soucis de savoir si dans le village dans le quel je doit intervenir il y aura une borne de recharge pour me permettre le retour à mon atelier ou à mon domicile.