Le réseau de bornes de recharge sur autoroutes Corri-Door est-il fiable ? Que vaut la Renault Zoé et sa batterie de 41 kWh sur un trajet de près de 800 kilomètres à vitesse élevée ? Que doit-on encore améliorer pour continuer la démocratisation des véhicules électriques ? Pour répondre à ces interrogations, nous avons pris la route entre Paris et Marseille via l’A6 et l’A7.
Souvenez-vous, c’était en 2013 : la première version de la Renault Zoé équipée de batteries de 22 kWh venait à peine d’être commercialisée que nous tentions un aller-retour entre la cité Phocéenne et la capitale. Le trajet avait duré quatre jours via les routes nationales. Aucune borne de recharge n’existait à l’époque sur le réseau autoroutier. Quatre ans plus tard, les choses ont beaucoup évolué: il y a désormais plus de 200 stations de charge « rapide » installées sur les aires d’autoroute Françaises et l’autonomie de la Renault Zoé a doublé. Il fallait retenter l’expérience. Nous l’avons fait, à bord d’une Zoé 41 kWh « Edition One Charge Rapide ».
Le réseau Corri-Door est alimenté par de l’énergie 100% renouvelable
La planification des recharges beaucoup moins stressante
Prévoir les arrêts-recharge est indispensable lors de longs trajets en voiture électrique. S’il y a quelques années la préparation était digne d’une expédition à la Christophe Colomb , ça n’est désormais plus le cas. Il est possible de voyager l’esprit léger en véhicule électrique.
A l’aide de l’application Chargemap qui s’est également améliorée, nous identifions rapidement la première borne sur laquelle nous allons effectuer une première recharge. Elle se situé à 124 kilomètres de Créteil, notre point de départ en banlieue Parisienne. Inutile de planifier les arrêts-recharge sur la totalité de l’itinéraire : il y a une borne tous les 80 kilomètres environ. Pas d’angoisse de panne sèche non plus car plusieurs aires moins éloignées peuvent nous accueillir.
Partis à 8h10 du matin, en pleine heure de pointe, le trafic est complètement saturé sur une vingtaine de kilomètres avant de gagner l’A6, fluide. La Zoé est chargée à 89% et indique une autonomie de plus de 200 kilomètres. Nous plaçons alors le régulateur de vitesse à 120 km/h.
L’ascenseur émotionnel de la recharge
« Le réseau Corri-Door, c’est 200 bornes de recharge rapide réparties tous les 80km qui vous permettent de vous recharger en 20 à 30 minutes, le temps d’une pause café », « Corri-Door, c’est aussi un engagement : […] une technologie de pointe ». Avec un tel argumentaire et même un « engagement », fièrement affiché sur le site internet de Sodetrel, l’opérateur du réseau Corri-Door, nous avions qu’une hâte : arriver à la première station de recharge pour en prendre plein la vue et faire déferler les kilowatts 100% renouvelables .
Hélas, le rêve d’un puissant fleuve d’électrons propres abreuvant la batterie de notre Zoé est vite brisé. Après avoir activé la borne de l’aire de la Réserve avec un Chargemap Pass, le tableau de bord indique 1h40 de temps de charge. Il reste pourtant 24% de batterie et 51 kilomètre d’autonomie. Pleins d’espoir, nous attendons une éventuelle montée en puissance. Rien n’y fait. Il est 11 heures, nous repartons avec 83% de batterie après avoir rechargé 24,8 kWh en 55 minutes. bien loin des « 20 à 30 minutes » annoncés.
Un temps de charge bien plus long que celui promis.
La constante irrégularité de la puissance délivrée
Nous poursuivons sur l’A6, presque déserte, régulateur entre 120 et 130 km/h cette fois-ci. La Zoé n’a aucun mal à filer sur l’autoroute, dépassant plusieurs berlines thermiques qui font le choix de rouler moins vite.
Après 1h15 de route, nous arrivons sur l’aire du Chien-Blanc en se disant que cette fois sera la bonne. Il reste 12% de batterie, 23 kilomètres d’autonomie d’après l’ordinateur de bord de la Zoé. Après un moment d’égarement sur l’aire pour trouver la borne Corri-Door qui n’est indiquée par aucun panneau, comme sur la grande majorité des aires équipées, nous lançons la charge. Et là, c’est la douche froide. 2H10. Oui, 2h10. C’est le temps de recharge estimé par la Zoé sur cette borne « rapide ».
Nous acceptons notre sort et tentons de faire passer le temps dans le bâtiment de service de l’aire. Un déjeuner, puis un passage aux toilettes avant de faire un tour dans la boutique. Sur un présentoir, un sac flanqué d’une message interpelle : « la liberté c’est de n’arriver jamais à l’heure ». Nous repartons à 13h20 après avoir chargé 10,9 kWh en 1h05. La batterie est à 84% et l’autonomie estimée à 154 kilomètres.
La signalisation omet souvent d’indiquer l’emplacement des bornes de recharge
Traverser le champ d’éoliennes qui alimente votre véhicule
C’est reparti, régulateur à 130 km/h. L’autoroute traverse un champ d’éolienne, et c’est probablement le meilleur moment du voyage. Nous filons silencieusement, sans émettre de gaz nocifs pour notre santé et notre environnement grâce à l’énergie de l’eau, du soleil et du vent. Les bornes du réseau Corri-Door sont en effet alimentées par de l’énergie 100% renouvelable. Le mouvement hypnotique des immenses pales qui tournoient avec vigueur sous l’effet d’un vent puissant ce jour-là nous font presque dévier de la voie.
Nous arrivons sur l’aire de Mâcon Saint-Albin à 14h25. Il reste 25% de batterie et 49 km d’autonomie estimée. Les doigts croisés, la charge est lancée. Nouvelle déception, le temps de charge annoncé est toujours supérieur à 1 heure. De plus, nous devons interrompre la charge pour remonter une vitre de la Zoé. Le moteur coupé pendant la charge empêche de manipuler les commandes électriques. Une fois relancée, nous constatons que la puissance délivrée est toujours aussi faible.
L’autoroute A6 traverse un champ d’éoliennes
Pourquoi la charge est t-elle si aléatoire ?
A la fois déçus et intrigués, nous appelons Renault, qui nous a prêté le véhicule, pour tenter de comprendre la situation. Un responsable nous assure que la Zoé fournie est bien une version avec chargeur rapide de 43 kW et nous indique que la charge peut parfois être ralentie si la température de la batterie est trop élevée. Ça ne semble pas être le cas puisque le ventilateur, clairement identifiable par le son qu’il produit, n’est pas en marche. De plus, la température extérieure est plutôt froide : 11 degrés.
« Il suffit d’ouvrir une portière pour que ça fasse chuter la charge »
Nous appelons alors l’assistance technique de Sodetrel. L’opérateur, interloqué par les fluctuations de puissance, nous annonce que nous avons chargé « au mieux à 13 kW » sur l’aire précédente, celle de Chien-Blanc. Ici, sur l’aire de Mâcon « vous avez chargé à 34 kW mais ça a chuté ». Même inconstance lors de la toute première recharge sur l’aire de la Réserve « vous avez chargé à 39 kW mais ça n’a pas duré bien longtemps, ça a chuté de-suite ».
Alors que nous lui demandons pourquoi la recharge est si aléatoire, il explique « Il suffit d’ouvrir une portière pour que ça fasse chuter la charge ». Alors que plusieurs autres utilisateurs semblent également souffrir des faibles puissances, l’opérateur assure qu’il va « faire un rapport et envoyer un technicien pour qu’il vienne constater cette borne qui semble en difficulté ».
Problèmes de charge rapide récurrents avec le moteur Q90
La Zoé Q90 que nous utilisons a sans doute une part de responsabilité dans ces fluctuations de puissance. De très nombreux possesseurs affirment en effet ne jamais atteindre les 43 kW promis par Renault. Plusieurs tests ont montré que la recharge ne dépassait pas 37 kW et passait même sous les 22 kW à partir de 60% de batterie… à tel point que l’antenne Autrichienne du constructeur s’est résignée à remplacer la mention « 43 kW » par « 37 kW » sur ses brochures techniques. En France, Renault n’a toujours pas communiqué à ce sujet.
Dépité, nous regardons les autres automobilistes se « recharger » à la station essence à côté. Eux peuvent faire le plein sans se demander si la pompe débitera assez de carburant, s’il restera du pétrole dans les cuves, s’ils auront le bon badge pour payer… Drôle de monde ou ceux qui polluent le moins rencontrent le plus de difficultés.
Après 55 minutes et 24,9 kWh rechargés, nous quittons l’aire de Mâcon à 15h25 avec 84% de batterie.
Un trajet sans stress ni fatigue malgré les recharges aléatoires
Nous avons dépassé la moitié de l’itinéraire. Alors que la lassitude et la fatigue surviennent parfois à ce moment du voyage à bord des véhicules thermiques, il n’en est rien avec la Zoé. C’est au moins l’avantage de marquer l’arrêt toutes les heures et demi de route. Aucun engourdissement, aucune crispation des cervicales habituels lors de longs trajets.
A l’approche de Lyon, nous devons désactiver le régulateur de vitesse, placé à 124 km/h. Le trafic est très encombré, parfois à l’arrêt sur la portion d’autoroute traversant la ville. Nous marquons l’arrêt en banlieue Lyonnaise, sur l’aire de de Solaize. Il est 16h45 et il reste 40% de batterie, soit 90 km. La charge est toujours aussi lente : nous patientons 45 minutes pour 19,2 petits kWh. On se résigne. Mieux vaut porter le regard vers Marseille, qui n’est plus très loin. Nous quittons l’aire avec 84% de batterie.
Un seul véhicule électrique à la fois peut charger sur le réseau Corri-Door.
A 130 km/h, le prochain et ultime arrêt-recharge est vite rejoint. Il s’agit de la borne de l’aire de Montélimar-Ouest. Il est 18h53, le soleil est déjà bien bas. Il reste 23% de batterie et 52 km d’autonomie. Aucun cadeau, pas même pour célébrer la dernière recharge avant l’arrivée : le débit est toujours faible. 1H10 sont nécessaires pour récupérer 29,7 kWh. Alors que la nuit est bien tombée et que la lune se lève, nous repartons. Il est 20h05 et nous disposons de 92% de batterie pour boucler les 171 derniers kilomètres.
L’exorbitant coût des recharges sur le réseau Corri-Door facturé par Sodetrel
Le quartier de la Pointe-Rouge, à l’extrême sud de Marseille, est atteint à 21h50. Le temps semble être passé vite, nous avons pourtant mis 13h40 pour relier Paris à Marseille. Pas fatigués, nous consultons le montant facturé des recharges effectuées sur le réseau Corri-Door avec le badge Chargemap Pass. Stupéfaction… le total des recharges nous a coûté 81,84 euros.
Le tarif imposé par l’opérateur Sodetrel est injuste, inadapté et franchement inacceptable. Il facture en effet 1,32 euros pour 5 minutes de recharge aux possesseurs de badges en itinérance comme celui de Chargemap. Outre les écarts de tarifs appliqués aux différents utilisateurs (0,70€/5 minutes pour les abonnés, 1€/5 minutes pour un paiement via l’application ou le site Sodetrel…), il n’est pas du tout adapté à la quantité d’énergie fournie.
Utilisation d’un badge Chargemap Pass
Charge lente et tarif inadapté : la double peine
C’est une double peine : non-seulement nous avons doublé notre temps de recharge avec des puissances bien inférieures à celles promises mais nous avons payé deux fois plus cher. Comment construire un argumentaire favorable aux véhicules électriques lorsqu’à trajet égal, ces derniers paient 11 euros de plus leur énergie qu’un véhicule à essence ?
En effet, sur un Paris – Marseille, une Clio essence dont la consommation à 130 km/h est d’environ 6,5 l/100 km consomme 69 euros de carburant (au tarif actuel assez haut) et dispose de l’assurance de pouvoir s’approvisionner n’importe-ou à un débit stable.
Nous avons du débourser plus de 81 euros, alors que le coût réel des 144 kWh consommés sur la totalité du trajet est d’environ 18 euros (tarif EDF « contrat garanti » non-résidentiel avec option électricité renouvelable 36 kVa à 0,125€/kWh HTVA)
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STATISTIQUES DU TRAJET |
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Kilomètres parcourus |
775,5 |
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Vitesse moyenne (km/h) |
89 |
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Consommation moyenne (kWh/100) |
18,6 |
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Consommation totale (kWh) |
144 |
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Temps de charge |
4 h 50 |
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Énergie économisée (kWh) |
6 |
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Temps de trajet |
13h40 |
Nous aurions pu diviser par deux le temps de charge si la puissance délivrée par le réseau Corri-Door avait été stable et optimale et que la Zoé avait mieux géré la recharge. En bouclant le Paris – Marseille en 11h15 au lieu de 13h40, la différence avec le temps de parcours des véhicules thermiques (7h30 à 8h) n’aurait pas été si considérable. Un écart qui aurait également pu être comblé par une facture d’énergie deux fois moins élevée. Si les technologies à bord des véhicules électriques et le déploiement des bornes de recharge ont beaucoup évolué en quatre ans, il reste encore beaucoup d’efforts à fournir pour faciliter les grands trajets.
- Intensifier l’expansion des bornes de recharge. Instaurer la règle d’une station essence = une borne de recharge rapide. Toutes les aires d’autoroute et toutes les stations service doivent être équipées en solutions de recharge rapide. Si nous n’avons croisé personne lors du trajet, les files d’attente aux bornes peuvent être fréquentes en période de grands départs. Il n’est plus possible de faire patienter les utilisateurs de véhicules électriques plus longtemps que leur temps de charge, déjà long.
- Garantir une puissance stable et maximale aux bornes. Pour de très nombreuses et diverses raisons, beaucoup de stations ne sont pas en mesure de délivrer la puissance annoncée. Nous devons en finir avec la loterie de la recharge.
- Permettre aux opérateurs de bornes de recharge de refacturer l’électricité distribuée aux véhicules électriques. C’est actuellement interdit en France, mais c’est la seule solution pour faire payer le prix le plus juste et le plus transparent aux utilisateurs.
- Améliorer la signalétique : très peu d’aires d’autoroute équipées de bornes de recharge indiquent la présence de ce service en amont. Une fois sur place, il n’est pas possible de trouver la borne aussi rapidement que la station essence.
- Proposer des tarifs plus avantageux aux péages. Sur ce Paris – Marseille, nous avons payé 60,30 euros aux deux gestionnaires d’autoroute (APRR et ASF), un tarif unique.
Le détail des facturations à chaque borne
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COMPARAISONS |
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2013 |
2017 |
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Modèle |
Renault Zoé 22 kWh |
Renault Zoé 41 kWh Q90 |
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Consommation moyenne (kWh/100) |
13,7 |
18,6 |
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Consommation totale (kWh) |
120 |
144 |
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Vitesse moyenne (km/h) |
52 |
89 |
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Temps de charge cumulé |
6h40 |
4h50 |
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Arrêts recharge |
7 |
5 |
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Temps de trajet |
16h30 + 1 nuitée |
13h40 |
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Kilomètres parcourus |
877 |
775,5 |
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Sur autoroutes |
12 % |
96 % |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Ce type d’essai est extrêmement intéressant : c’est la seule source d’information a priori fiable que j’aie identifiée sur l’autonomie réelle, le coût et le caractère plus ou moins pratique des systèmes de recharge sur longue distance. J’attends avec intérêt et un brin d’impatience le renouvellement de l’exercice dans les conditions actuelles (automne 2019) des infrastructures, avec la nouvelle Zoé dite « 395 km »…
En pleine recherche d’un VE et notamment Zoe cette experience fait peur.
Aucun avantage ni sur le temps ni sur le prix.
Le temps on s’en doute un peu mais si on peut pas faire le plein en 30mn max non merci
Et le prix plus cher que l’essence….
La voiture thermique a de beaux jours devant elle.
@hugoLara, tenté par une mise à jour octobre 2018 ?
Le réseau s’est-il amélioré depuis 1 an ?
Eclairant, mais ne donne pas envie à l’acquisition d’une Zoe. Je me demande si le réseau Renault connait réellement le véhicule. J’ai nettement l’impression que les vendeurs se contentent de vendre ce véhicule comme tout autre véhicule, hors c’est un véhicule particulier avec une technologie particulière. Qui plus est les problèmes logiciel ne sont pas nouveaux dans le réseau Renault. Je me demande si les techniciens des différents garages ont reçu la formation adéquate, je ne le pense pas. Enfin, cet article ne m’encourage pas à franchir le pas, alors que je souhaite ne plus polluer! Je vais attendre le salon de Paris, voire celui de Genève 2019 avant de me lancer…car je crois avoir compris que différents constructeurs ont des véhicules et des services innovants à proposer à partir d’Octobre prochain, une fois que « la loi » équivalence aura produit ses effets…tous les véhicules sont concernés.
Bonjour, je m’apprête à partir en stage de chez moi (Les Pennes-M dans les Bouches du Rhone) à Toulouse ce Dimanche !! 380 km tout de même, et j’ai juste un cable de recharge rapide qui se branche sur du type 3c. Je ne pourrai donc me servir que de bornes H24. Même si ma Zoe est un ancien modèle (Zoe Intens charge rapide) et que ma route est plus courte qu’un Marseille-Paris, je m’y prépare comme pour une épopée : j’ai les pass Kiwhi, Sodretel et Chargemap (imaginez ma déception en réalisant que Chargemap suffisait pour le réseau Corri-door et que le pass Sodretel a été pris pour rien).
J’ai aussi fait une carte des stations de recharge rapide gratuites et je risque de rouler plus hors autoroute que prévu si nécessaire, j’ai un smartphone avec un aimant pour la navigation car comme vous le disiez sur le premier article, le GPS de la Zoe est en bois, surtout si on ne casque pas un max pour payer des abonnements à tarif exhorbitant. Je préfère mon Google maps du smartphone et j’ai même Coyote bien que ça me semble assez inutile à la vitesse à laquelle je m’apprête à rouler.
Je vous raconterai mon épopée en espérant ne pas finir remorqué… ;)
bonjour a tous
malgré les petits problèmes de recharge rencontré lors du parcours(on ne sais toujours pas exactement la raison)
les voyages longs sont quoi qu’il en soit tout a fait réalisables sans trop de problèmes aujourd’hui et ce n’est qu’un début
les vt sont bel et bien morts et c’est tant mieux !!!
certe les ve polluent également mais bien moins que les fumantes (3 a 5 fois moins sur la vie du véhicule et les vies successives des batteries)
dans un avenir proche la pollution générée par la production des batteries sera rapidement divisé par 2 ;3…
leurs capacités et leurs duré de vie sera considérablement augmenté par 2;3;10 a therme voir plus.
pour les ferrus de vt et les grincheux je tien particulièrement a insister que pour qu’ un seul litre de carburants arrivé dans notre réservoir il faudra au minimum 2 Kwh d’électricité gaspillé pour extraire transporter transformer retansporter et enfin distribuer ce cher liquide(cherchez l’erreur)evidemment cela est passé sous silence comme les monstrueuses subvention pour les produits pétroliers(prés de 1000 milliard d’euros a l’échelle mondiale chaque année)
évidemment cela sans compter tous les méfaits annexes lors de toutes ces opérations et évidemment la combustion de ce pétrole transformé qui nous tue doucement mais surement(comme la clop)40 000 morts en france par ans et des millions dans le monde!!!
….
dans dix ans je pense qu’il ne se vendra plus guerre de vt et surtout ils n’auront quasiment plus de valeur a la revente.
en attendant vous savez ce qui reste a faire
cordialement
normal que la Zoe ne possede pas la charge rapide DC entre 20 a 30 min ,elle possede uniquement la charge AC courant alternatif en non en continu
Que fout chargemap pass?
On felicitera ce nouvel operateur qui n’a rien compris… pas d’application pour trouver une borne…
https://www.lesechos.fr/pme-regions/innovateurs/030783630223-mobilygreen-lance-une-carte-de-paiement-de-recharge-electrique-2126056.php
Indépendamment de savoir si le problème vient des bornes ou du véhicule, il est ahurissant que la recharge soit facturée au temps passé et non à l’énergie fournie… Objectivement, et avec une clientèle captive, Sodetrel gagne à augmenter le temps de recharge, pas à le réduire. J’espère que cela va changer rapidement grâce à votre expérience !
Il y a de quoi se poser des questions sur le véhicule utilisé … Avec ma ZOE (2015) et son Caméléon de chargeur, je recharge 80% en un epu plus d’une demi-heure sur les bornes 40KW de la grande distribution.
Ceci étant, il y a quand même de quoi hurler au vu des prix pratiqués par Sodetrel !!!! Il est vrai que les infrastructures de recharge rapide sont onéreuses, mais il est aussi vrai que certains opérateurs ont cru pouvoir se goinfrer financièrement sur un marché voué à un développement important et aussi en jouer sur le fait qu’ils seront relativement incontournables sur autoroutes , mais c’était aller un peu vite en besogne ! Résultat, ils scient tout simplement la branche sur laquelle ils sont assis en décourageant fermement quantité d’utilisateur potentiels de VE. Quand on voit, en comparaison, l’approche commerciale de Tesla, il y a de quoi pleurer….
Bonjour,
Cela ne donne vraiment pas envie d’avoir une voiture électrique. 13:40 pour faire 880 kms
En plus pour 80€. Non merci je passe pollution ou pas. La voiture électrique sera correct si 700 kms d’autonomie et 15 minutes de charge. Et un prix de 30€ pour les 700kms.
Je conseille aux français d’aller plus souvent en Belgique Non seulement c’est moins cher mais de plus certains opérateurs sont gratuits
https://www.automobile-propre.com/forums/hyundai-ionic-electrique/mon-trajet-en-ioniq-paris-perpignan-850km-t9095.html
« Aucun Probleme de recharge avec Sodetrel cette fois mis à part la puissance limitée à 33kw/h pour deux bornes. »
Ah tiens aussi sur le CCS !
La batterie sur la Zoé chauffe , c’est pour ça que la puissance de charge a été réduite à 22 kW avec le moteur R 240 fabriqué en France à Cléon.
Et vous êtes revenu comment? un autre Article?
Ps: sur Chargemap, il faut ajouter un paramètre : Masquer les Bornes Sodetrel.
Ah vivement la Zoé 2 e-plus sur plateforme Leaf + DC Combo2! Fini les problèmes de charges, du disjoncteur différentiel et de terre capricieuses, etc…
Pourquoi Reanult oblige l’automobiliste à utiliser par exemple un dongle sur le Can-Bus pour avoir accès à une information essentielle comme la puissance de charge actuelle qui devrait être indiqué en standard sur le tableau de bord?
Bon il serait intéressant quand même de savoir si le problème décrit ici est du à une Zoé défectueuse, aux bornes ou un problème de compatibilité…
ahahha l’arnaque quand on est pas dans le business model tesla..
donc j’ai explosé de rire quand j’ai lu cela:
« Le temps semble être passé vite, nous avons pourtant mis 13h40 pour relier Paris à Marseille. »
« Pas fatigués, nous consultons le montant facturé des recharges effectuées sur le réseau Corri-Door avec le badge Chargemap Pass. Stupéfaction… le total des recharges nous a coûté 81,84 euros. »
ahaha
Je mets 8h30 en yaris et 73 euros d’essence..
Non mais 13h40 donc 14H pour faire Paris Marseille… bordel tu vas plus vite en renault 4L sur la nationale et là tu vois du pays.. et ici 14H d’autoroute…. ahahahahah
« merci pour ce moment » comme disait la premiere de hollande toutmou
la prochaine fois, faites-le en soulEV ou en ioniq, vous irez beaucoup plus vite. (les bornes sodetrel sont généralement des vrais 50kW, soit un bon 7Kw de plus que les bornes auchan/nissan, et heureusement vu le prix …)
je ne suis clairement pas fan de sodetrel et encore moins de l’autoroute, mais là faut reconnaitre que le problème vient de la voiture, pas de la borne.
test a recommencer avec une Zoe en bon état de marche(a priori) et a vitesse modérée 110 kmh
je pense que les conclusion seront bien différantes
avis aux amateurs !!!!!!
la prochaine fois que vous vous lancez dans ce type de trajet, commandez un dongle ELM327 a brancher sur la prise diag et telechargez l’applli canZE, vous aurez plus de détails sur la puissance que la borne délivre et ce que la voiture peut prendre …
ma R240 prend 22kW jusqu’a 80%, ma Q210 prend du 43kW (chez auchan, souvent la borne ne sort que 40) jusqu’a 75%, a 80% c’est deja descendu a 22.
Bonjour,
Bravo pour cet article dont je partage les remarques concernant l’absence de stress pour planifier un long voyage et l’absence de fatigue à l’arrivée, pour le défi sportif c’est raté..
A l’inverse, je n’en partage pas les conclusions sur la puissance délivrée et sur le prix « exorbitant » qui tendraient à faire une généralité d’un cas très particulier (problème de voiture, et système de paiement particulier, problème de refacturation ?).
J’ai effectué un voyage similaire récemment (du nord de Dijon vers Nice), sur l’A6, A7 puis l’A8 (730 km dans la journée, en Nissan Leaf 30)
1) par rapport au manque de puissance délivrée par les bornes corridor Sodetrel, sur 4 bornes utilisées: j’ai eu en moyenne 17 à 19 kWh en 30mn.
2) par rapport au cout des recharges.
Sodetrel m’a débité pour ce voyage (4 recharges) 18,20 € au total. (dernière et 5e recharge gratuite à Vidauban sur une borne Avia).
Cela reste moins cher que le TGV.
Vu le nombre de commentaires sur cet article, on peut penser que le problème de la recharge sur long parcours est la clé du problème.
Expérience à refaire avec une Zoé qui marche bien ou un autre modèle en DC.
J’ai une zoé Q210 de 2013, 50000 km, et aucun problème pour charger à 43 kW. Bornes SDEF de Quimper et Leclerc drive de Pont L’abbé, toutes les 2 gratuites.
J’ai une ZOE 2013 avec un moteur Q donc et j’ai aucun problème de charge à 43KW ! D’ailleurs sur les bornes DBT il y a un petit écran LCD à l’arrière en bas et on voit le puissance affichée en temps réelle…
Cette ZOE testée a un prob ! Alors après faire tout un cirque sur ce trajet à partir d’une ZOE foireuse, je sais pas si ça sert à grand chose à part faire croire à tord qu’on ne peut pas faire autre chose que de la ville à des VE !! Hier j’ai fait 128 km AR en campagne et arrivé chez moi avec jauge éteinte (1 km encore ?)…recharge faible de 15% sur ma 7KW puis je coupe car je pars faire des courses et y a un 43KW sur le parking (Cheroy 89 !)…charge à fond en 43KW et quand je sors du magasin, la ZOE est à 99% au bout de 40 min.
Rien à dire sur l’excellent moteur Q210…qui fut changé à 30.000 km car fuite liquide sur rotor…(un classique des premiers Q). J’ai 67500 kms. Et la ZOE est géniale pour tout faire ! Ville, autoroute, nationale…
Et avec la batterie 41kWh, ce sera le super pied avec ce moteur et les chargeur rapide que le 89 a mis ! Ce matin j’ai fait 122 km en roulant vite et j’ai 18kms en arrivant…et hop sur le 7KW alimenté par un beau soleil et 1680Wc de Photocoltaïque en autoconso + 5600Wc de PV en vente (les électrons vont aussi dans la ZOE !!), donc 100% de recharge solaire dans la ZOE ! Bilan carbone 0 absolu !!!!!!
Ah quelle belle époque nous vivons avec les technologies nouvelles …quand on veut bien s’y mettre ! Et là y a du boulot encore dans les têtes de gens…. ah les moutons du dieu pétrole ! C’est bien, travaillez pour cramer la planete si ça vous amuse !
Tout d’abord, vouloir faire Paris-Marseille en voiture, quelle qu’elle soit, pour toute autre raison que le défi sportif, me semble un mauvais choix; on prend le TGV, et on arrive plus vite et moins fatigué.
Ceci dit, cet expérience semble montrer surtout que pour faire de longs trajets, un VE qui ne connaît que la charge AC (même triphasée) est un sérieux handicap. Je pense que le trajet aurait été difficile pour tout VE dépendant uniquement de la charge en AC, même pour une Tesla. Par contre, je pense que presque n’importe quel VE avec possibilité de charge rapide DC aurait fait mieux. C’est dommage pour Renault qui est si fier de son Caméléon, mais pour remplir une batterie le plus vite possible, il est vraiment souhaitable que la borne soit connecté directement aux batteries, sans passer par des circuits compliqués au bord du VE.
Bonjour à toutes et tous,
Je comprends que les 81 € payés pour faire ce trajet peuvent paraître disproportionnés, mais le comparatif du coût par rapport au coût énergie me semble aussi un peu extrême. J’ose un parallèle un peu osé mais est ce que l’on s’offusque de payer cher le lavage de sa voiture sur une station lavage lorsque l’on connaît le prix d’un mètre cube d’eau?
Cependant je suis d’accord pour trouver la facture un peu élevée, peut être qu’à l’avenir, les station de charge pour VE deviendront aussi nombreuses que les stations pour les fumantes et amortir les investissements et tendre vers des prix énergie les plus bas possibles.
Très bon reportage !
Cela montre bien que le VE n’est pas encore prêt à se « démocratiser ». Déjà, sur un exemple d’une seule voiture traversant la France, il y a des problèmes, que cela va-t-il donner quand on aura une partie des 6000 VP/H sur ces grands axes ? Sûrement la queue aux bornes, celles-ci en surchauffes limitant les puissances de charge, les gens énervés d’attendre ou devoir aller aux prochaines (en vidant un peu plus leur réserve), et la panique que cela-soit la même chose en arrivant, etc … Pas rassurant tout-cela !
Pour l’instant : le VE est plus cher en PRK, l’énergie facturée aussi, et le temps du parcours aussi. Seul intérêt, la pollution réduite (en France), mais sur nos autoroutes c’est bien moins grave qu’en ville (la végétation aime le CO² en excès localement) !
Puis les belles éoliennes (qui tournent au fond, … j’imagine !) ne garantissent pas que les électrons qui ont circulés à l’instant T (au moment de la charge) venaient d’elles. C’est au bilan de fin d’année que l’on saura. Pour ma part, j’ai traversé un champ d’éoliennes récemment, et il y en avait une sur trois qui ne tournait pas.
Belle image de l’énergie « verte » promise pour nos VEx !
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Je ne comprend pas vraiment le but de l’article, si ce n’est qu’il peux donner une vision incorrecte. Renault / Carlos Goshn sont clair dans leur Com, La ZOE40 est urbaine et peri-Urbaine, et elle le fait tres bien. Des pionniers tentent des challenges mais ca reste de l’experimental pour les convaincus. J’ai fait 15000 km avec ma Zoe40 dont un aller Norvege Briancon, un Briancon Douarnenez en diagonal d’une traite et Douarnenez retour Norvege en famille avec 3 enfants. C’est maintenant facile techniquement mais cela demande un peu de patience. On apprend a gerer ses charges et sa vitesse de croisiere..etc. Je pense qu’il aurait donc ete plus pertinent de faire un Marseille Lyon ou ce genre de trajet entre certaines agglomerations pour montrer les avantage/limites d’une utilisation »raisonable » pour un utilisateur lambda. C’est ce que je pense d’un point de vue demagogique, mais je salue la patience et le temps passe a l’auteur de l’article.
Et bien merci à Renault et aux courageux opérateurs de bornes de recharge rapide de rendre ce trajet possible en citadine électrique. Même si je ne vois pas l’intérêt de traverser la France en Zoé.
Quant à la recharge AC de la Zoé elle permet à des particuliers et artisans (etc.) de faire de la charge rapide à moindre frais en économisant le prix d’une borne AC-DC. Parce qu’une Zoé c’est prévu pour se charger avant tout au « domicile ». Si vous voulez du DC ce n’est pas ce qui manque, et dans le même groupe. Afin pour faire plaisir à tout le monde la Zoé 2 aura probablement en plus de son connecteur AC 22 kWh une prise DC 50 kWh, et le prix de Zoé sera de 1000 € de plus.
Vivement l’interdiction des VT dans les grandes villes, je pense que les avantages et inconvénients des VE seront plus clairs. Sauf erreur 500 000 morts dus à la pollution CHAQUE ANNÉE en Europe, et des millions de malades, et des familles qui souffrent. Mais bon, je vais pas pour autant me prendre la tête en prenant le train ou en louant une thermique tous les 36 du mois, non, je roule en monospace ou SUV seul dans mon gros monospace diesel sur des petits trajets à froids toutes l’années en ville parce que de temps en temps je vais à Marseille ou à l’Alpes d’Huez.
Encore une fois, cette expérience reste une expérience de laboratoire. L’expérience refaire à l’échelle industrielle en montrerait rapidement les limites.
10000 VE un jour sans vent et sans soleil et on en reparle.
C’est pourquoi ce trajet Paris Marseille avec 1 VE n’a vraiment aucun intérêt.
C’est une publicité pour les hybrides rechargables où pour Tesla cet article?
C’est une commande faite par Total cet article?
bravo, très bon compte-rendu très détaillé avec tous les chiffres.
pour la zoé, bon ben … on voit donc la limite du triphasé maintenant (22kW par heure max récupérables).
il faudrait faire le même parcours (sur les mêmes bornes) avec un véhicule à recharge DC.
qu’on leur prête une IoniQ ElectriC !!!
déjà pas mal de relier paris à Marseille en électrique maintenant on connait les points à améliorer, la constance de la recharge et le prix
C’est quand même un sacré retour en arrière. Faut vraiment aimer se compliquer la vie. Sinon Paris Marseille était fait d’une seule traite en 1955 en Citroën Ds. Devoir faire 50 étapes quand on a des enfants, quand on n’a pas 2 mois de vacances l’été quel intérêt sérieux ? La Zoé ce n’est clairement pas pour des trajets de ce type. Il faudra toujours ET une Zoé avec son coûteux abonnement et une voiture thermique polluante mais à la sonorité envoûtante
Si vous en avez la capacité. Refaites le test avec une ioniq, une e-golf ou encore une leaf 30. Avec le CCS/Combo, j’ai l’impression que ce ne sera pas la même histoire
Si le but de l’expérience est de démontrer qu’un Paris – Marseille en ZOE est 1 choix presque aussi stupide que de faire gare de Lyon – étoile en merco diesel, c’est réussi.
Sinon, y a le TGV : 3h dans un confort à faire pâlir bon nombre de grosses berlines. 3h pendant lesquelles on peut en profiter pour se reposer, se distraire, travailler, discuter sereinement avec ses amis.
Le tout à moins de 0,15 €/km par voyageur. Et à l’arrivée, même pas besoin de perdre son temps à chercher une place en ville pour ensuite encombrer inutilement l’espace des heures durant…
Bref, je comprend l’idée de vouloir comparer avec ZOE AM 2013. Sauf qu’au final, la conclusion est invariablement la même : en 2017, pour parcourir de longue distance sur autoroute, le VE, c’est pas une bonne idée.
Vive le train électrique, sans batterie mais avec la caténaire.
Alors là bravo ! Ce genre de mission suicide est propre à décourager tout utilisateur de véhicules électriques. Que faut il en penser?
Premièrement qu’il faut boycotter sodetrel et ce service en bois !
Deuxio il faut des véhicules avec une puissance raisonnable mais surtout des prises types chademo ou combo. J’ai moyennement confiance en l’electronique renault.
Pour évoquer les problèmes chacun y va de son commentaire. Le coup de la porte ouverte, la puissance revue a la baisse! Non vraiment, ca ne fait pas très serieux…
Et tertio, on retourne sur les nationales…je sais c’est plus long mais c’est aussi un geste militant.
Bravo encore!
Il reste encore du chemin a parcourir…
et pour rendre par anticipation ma zoé , (j’avais un contrat longue durée de 3 ans ) le ponpon : 2000€ à payer
voyager en véhicule électrique un truc de luxe
j’ai payé 160€ de recharge pour faire aller retour , alpe d’huez epinal 600kms, sans compter toutes les difficultés rencontrées , je rends demain ma zoé , ouf … j’attendrai 10 ans avant d’en acheter une autre