L’association Transport & Environment monte au créneau pour défendre l’intérêt d’une norme Euro 7, critiquée par les constructeurs… mais aussi des personnalités politiques, dont Bruno Le Maire.
L’Europe a quasiment acté la fin de la motorisation thermique pour les voitures neuves, à part de 2035. Mais d’ici là, vers 2025/2026, elle souhaite mettre en place une nouvelle norme anti-pollution, l’Euro 7.
Celle-ci crée toutefois de sacrés remous, des constructeurs s’y opposants. Ils estiment que cela va leur demander de réinvestir pour dépolluer un peu plus les thermiques alors que l’Europe les force en même temps à passer au tout électrique d’ici dix ans, une transformation qui a un coût colossal.
Chose non habituelle, plusieurs pays ont officiellement fait part de leur opposition au texte concocté par Bruxelles, dont la France. Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, a récemment estimé que “la norme Euro 7 n’est pas utile”. Pour lui, “il ne faut pas dépenser de l’argent, des milliards, dans des règles que la Chine et les États-Unis n’imposent pas à leurs constructeurs“.
Forcément, cette position fait bondir du côté des associations écologistes. L’association Transport & Environment (T&E) publie ce jour une étude (réalisée par Air Quality Consultants ltd) pour rappeler que l’Euro 7 “aura un impact significatif sur la qualité de l’air dans les villes”… si celle-ci suit un scénario qualifié de “robuste”. En clair des règles sévères, avec par exemple une limite d’émissions de NOx pour les voitures ramenée de 60 mg/km à 30 mg/km.
Selon T&E, avec une telle norme “robuste”, l’Union pourrait réduire d’environ 50 % la pollution au dioxyde d’azote (NO2) d’ici à 2035. Ce qui permettrait une baisse de 24 % des concentrations de NO2 dans les villes les plus polluées, dont Paris. Si l’Euro 7 ne voit pas le jour, T&E estime que les villes devront durcir d’autres mesures, par exemple les règles de la ZFE à Paris, pour respecter la limite de pollution atmosphérique au NO2 proposée dans la révision de la directive sur la qualité de l’air ambiant en 2035.
Pour l’association, c’est une question de santé publique. Elle rappelle que “la pollution atmosphérique due au transport routier tue prématurément 70 000 Européens chaque année et provoque une multitude de maladies”. Rendre l’Euro 7 sévère est important car elle concernera les véhicules thermiques vendus entre 2025 et 2035. Et ces véhicules resteront donc en circulation bien après 2035.
L’Euro 7 ne doit pas épargner les véhicules électriques, car l’Europe compte mettre en place des normes sur des éléments non liés au moteur, à commencer par les particules rejetées au freinage. T&E se fait déjà gourmand sur ce point. D’après l’association, une limite de 3 mg/km dès 2025 (au lieu de 7 mg/km comme proposé par la Commission) réduirait la pollution par les particules de frein de 34 % dès 2030 (contre 19% avec la limite proposée), et de 55 % en 2035 (contre 34%). La technologie d’aspirateurs à particules existe et ne couterait que 100 € par voiture.
D’ailleurs, de manière globale, le respect des règles d’un scénario sévère coûterait en moyenne 200 € par voiture selon l’association. Loin d’être inabordable selon T&E, alors que les marques avancent cet argument pour faire douter Bruxelles.
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j’utilise depuis 16 ans une bagnole japonaise essence/gpl de fin 2004 (euro3), réceptionnée à l’époque pour 12mg/km (HC) // 13mg/km (NOx)
la version actuelle de cette bagnole (2022, motorisation similaire), euro 6, fait un peu mieux :
12mg/km (HC) // 8mg/km NOx // 0 particules
(source : ademe)
et c’est un constructeur qui ne truande pas comme les européens, si je m’en tiens à ma conso mixte moyenne depuis 16 ans et plus de 300,000km qui est proche de l’officielle sur le certificat de conformité.
j’avoue avoir du mal a comprendre pourquoi les constructeurs européens s’affolent pour un seuil NOx de 30mg/km alors qu’il état possible de faire à peine la moitié il y’a 20 ans
ils sont vraiment si mauvais ?
Pour une fois j’aurais tendance à être du coté des constructeurs.
Les pousser à tenir de nouvelles normes pour à peine 9 ans de ventes tout en les obligeant, à juste titre, à développer l’EV et passer 100% EV en 2035, c’est un peu se tirer une balle dans le pied
Initialement, l’euro 7 était prévue en 2022, c’est sous la pression des constructeurs qu’elle a été discutée 3 ans de plus, ils ont beau jeu de dire maintenant qu’elle arrive trop tard, le point le plus important n’est pas la baisse du seuil des polluants mais surtout la fin des dispositifs désactivant la dépollution en fonction de la température ou de la charge, et aussi l’obligation de détecter tout dysfonctionnement (suppression du FAP), la les gains sont très important c’est d’ailleurs ce qui fait le plus peur aux constructeurs car ça risque de se traduire par une baisse des performances.
Si elle permet de réduire de x% la pollution par rapport à une norme qui avait déjà réduit de x% la pollution, elle-même qui avait déjà réduit de x% la pollution, … à la fin le dernier x% représente combien en absolu ?
A un moment donné on réduit de plus grand chose et le rapport gain absolu / coût de la mesure devient disproportionné.
La question est de savoir où on mets le curseur alors qu’en même temps on a choisi d’arrêter les ventes de VT neufs dans 12 ans, que l’on essaye de développer des alternatives et etc… Question pas si simple…
Chaque partie y va de son avis subjectif non exhaustif, le politique choisit / décide.
J’aimerais notamment entendre plus souvent le corps médical sur le sujet.
Visiblement la norme Euro 7 est mal née, dans les faits les aménagements nécessaires, notamment pour les véhicules les plus bas de gamme, sont trop coûteux.
En fait le vrai sujet pour les grandes agglomérations, c’est le remplacement des vieux diesels non filtrés encore en circulation. Il vaut mieux accélérer ce remplacement avec des véhicules Euro 6d-full (qui peuvent émettre déjà 5 fois moins de NOx et de particules que certains véhicules euro 5) plutôt que l’empêcher à cause d’une norme Euro 7 trop sévère et coûteuse qui réduirait de facto le taux de mise à la casse de ces “épaves”.
Ce serait totalement contre-productif. Et encore plus mauvais pour nos poumons…
Je ne dis pas qu’il faille abandonner l’idée d’une norme Euro 7 mais peut-être faudrait-il encore revoir la copie : recueillir des données nouvelles, se mettre autour de la table et pondre un meilleur compromis.
De plus, comme tout est relatif, sachant que les niveaux de PM et de NOx dues au trafic sont en diminution constante, il me semble bien plus important maintenant de s’occuper de la pollution due au chauffage au bois, aux engrais agricoles etc.
Bien sûr, T&E est une ONG ouvertement antithermique, alors tout est bon pour faire passer le BEV en tant que solution écolo idéale, mais qui n’est malheureusement pas encore prête pour cela. Pas avant d’avoir fait la grande lessive sur la face cachée des BEV et réduit leur coût. Pour revenir sur l’utilité, oui elle est utile, ce n’est seulement que la date d’application qui pose problème, trop courte. Une hybridation flexi-fuel intelligente peut très bien répondre au critère Euro 7, il faut juste du temps de développement, en parallèle de celui du BEV et du H²EV.
Je ne trouve pas pertinent de demander à des constructeurs de plancher sur des restrictions concernant en grande partie les VT alors que les VT seront interdites à une échéance proche. Mieux vaut utiliser l’argent plus efficacement, même si privées.
De plus comment une association peut sortir un chiffre de 200 € par voiture, même si il y a des “experts” derrière. Le calcul me paraît trop complexe pour le donner sans explication (sauf si quelqu’un a le lien des explications).
Le “Crit’Air 4” correspondant à Euro 3 (!?) n’est plus autorisé dans les grandes villes. C’est par exemple les diésels d’avant 2006, il y a 17 ans. 17 ans, c’est peu. Ça fait un peu “rupture de contrat”. Les autos à essence correspondant à “Crit’Air 4” n’ont pas de vignette et sont fabriquées avant 1997 (il y a 26 ans).
En même temps, les carburants diésels sont encore actuellement moins taxés alors que les véhicules périment plus vite selon “Crit’Air”, d’après ce qu’on peut comprendre.
Pour les diesels, c’est l’incitation-exclusion, c’est le cadeau-punition en même temps. Quelle étrange affaire.
Je précise que je n’ai jamais roulé en diesel et que je me méfie de leur pot d’échappement depuis 1990.
Vu qu’une norme euro ne s’applique qu’aux nouvelles homologations ; imposer une norme très sévère permet de forcer l’abandon des VT plus rapidement en n’autorisant plus, de fait, les nouveaux développements. Les versions déjà existantes pourront continuer à vivre jusqu’en 2035.
Ça permet d’orienter les financements R&D sur les nouvelles techno
Les constructeurs qui ne planche pas sur un modèle électrique sont de plus en plus rares.
Donc le deal devrait être le suivant: ok, vous ne voulez pas investir pour des solutions euro7, sachant que la fin du thermique est actée, mais dans ce cas, montrez nous que vous investissez massivement dans le VE (sortie de nouveaux modèles électriques par exemple). Et pour ceux dont l’adn est sportif en thermique, comme les marques prestigieuses de sport, Maserati, Bugatti, Ferrari), alors obligation d’avoir l’Euro7. Et vu le prix des engins, quelques milliers d’euros en plus ne les dérangera pas trop!
J’ai pas compris le fait de se concentrer sur la pollution des freins pour un VE. C’est méconnaitre la techno. Avec un VE, l’immense majorité des freinages se fait avec le frein régénératif. Je le constate en lavant ma voiture. Plus aucune poussière noire au niveau des jantes.
Il faudrait plutôt rendre obligatoire l’aspirateur à poussière de freins sur les VT. Il sera bien plus utile.
Tout dépend si on veut empoisonner ses concitoyens. Pour rappel cela fait bientôt 15 ans que l’OMS a classé les microparticules comme cancérigènes certains. Combien de morts par ans déjà en Europe? 238 000 morts/an
Combien le coût annuel de la pollution de l’air en France retenue par la commission d’enquête Sénatoriale? 90 à 100 milliards d’euros€/an en France.
il y a une autre solution interdire la vente de nouveaux véhicules thermiques dès 2030. certains constructeurs sont déjà prêt, ils l’ont déjà annoncer. Les autres sont des criminels.
Les éléments de dépollution d’Euro7 ne peuvent pas être mauvais.
C’est inutile, si ce n’est pas de voir le prix des autos encore augmenté.
Les ZFE + le changement de comportements des usagers devrait déjà grandement faire baisser la pollution.