Si la journée XMobility, dont la 2e édition était programmée le 8 octobre dernier, a vu le jour au Mans, c’est en particulier parce que les courses et essais qui se déroulent continuellement sur le circuit sont source de discussions sur l’évolution de la mobilité. Ainsi pour Ian Motion, Furion Motorcycles, Newron Motors et Wello Urban Mobility, conviés à une table ronde intitulée « Of Course Le Mans ».
Ian Motion
L’AIRe (Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique) est l’association qui aura à ce jour le plus fait avancer en France le débat sur la conversion des véhicules thermiques en électriques. Ian Motion en est l’un des membres fondateurs.
La jeune entreprise est connue de nos lecteurs pour ses transformations d’Austin Mini en seconde vie branchée, dont un exemplaire a été essayé par Matthieu Lauraux en mai dernier.
A la table ronde organisée le 8 octobre 2019, c’est Roland Schaumann, à la tête de la startup, qui représentait Ian Motion et, d’une certaine manière, la filière du rétrofit électrique qui se met progressivement en place.
Furion Motorcycles
Furion Motorcycles est une autre société sarthoise découverte via Automobile Propre par nombre de nos lecteurs. J’avais eu le plaisir d’interviewer son fondateur, Marc Evenisse, au sujet de sa moto hybride rechargeable Furion M1.
Je le remercie d’ailleurs de m’avoir invité au salon XMobility cette année, véritable source à des articles qui vont ratisser large sur le thème de la mobilité durable.
Actuellement, Furion Motorcycles, qui a déposé 2 brevets en cours de validation, est en phase de levée de fonds. Bâtir une moto hybride rechargeable originale à partir de modèles thermiques neufs permet de ne pas être trop gourmand à ce niveau.
Team manager chez Suzuki, Damien Saulnier devrait essayer prochainement la Furion M1. « Nous sommes au Mans : il est donc facile pour nous d’avoir des contacts avec des pilotes de motos », me confiait Marc Evenisse il y a quelques jours.
Newron Motors
Chez Newron (de « Newton » pour symboliser la puissance, et « Neurone » pour l’intelligence), on ne jure que par la moto 100% électrique.
Et pas question de partir d’antiques cadres hérités des impératifs liés à la propulsion thermique. Sur la Newron, c’est autour de la batterie que la machine a été développée ; c’est le pack qui sert de châssis.
Pour représenter au Mans la startup, son fondateur Sébastien Mahut, ingénieur en électronique et expert en propulsion électrique, que nous avons prévu d’interviewer sous peu.
« Nous avons imaginé la Newron parce qu’il n’y a pas aujourd’hui de moto électrique capable de donner du plaisir. Très luxueuse et très puissante, la nôtre sait en procurer », assure-t-il.
De G. à D. sur le podium : Sébastien Mahut, Roland Schaumann, Marc Evenisse et Arnaud Chereau
Wello Urban Mobility
Arnaud Chereau est président et cofondateur de Wello Urban Mobility, startup qui a mis au point un triporteur électrique connecté et équipé de panneaux solaires, à exploiter pour le transport de biens et marchandises jusqu’à 80 kilos ou pour se déplacer en famille.
« Nous avons voulu prendre le meilleur de 2 mondes : le vélo pour la légèreté, l’écologie, les économies d’usage et la facilité à se garer ; la voiture pour le confort, la protection contre les intempéries, la capacité d’emport et la sécurité », m’expliquait le jeune manager.
Né à La Réunion, le Wello a déjà séduit sur ce territoire de grandes entreprises dont La Poste qui l’a validé, EDF pour une utilisation dans une centrale, mais aussi des collectivités, comme la mairie de La Possession.
Une intercommunalité du centre de la France s’intéresse également au triporteur qui se décline en différentes présentations : Full cargo, Pickup, transport de personnes, etc.
Mobilité de demain
La première question posée aux 4 intervenants de la table ronde portait sur « la mobilité de demain ».
Roland Schaumann a justifié la conversion électrique, en comparant sa philosophie avec celle des chantiers « de réhabilitation d’anciens bateaux et de bâtiments à usage industriel ou d’habitation » qui eux, sont déjà permis. Son conseil : « rester pragmatique face aux contraintes, notamment au sujet de la disponibilité de l’énergie ».
Il faut « penser mutation, pas seulement pour la mobilité utilitaire, mais aussi pour la mobilité plaisir », a enchérit Marc Evenisse. Il déplore que « les véhicules d’aujourd’hui pèsent 2 fois plus lourd, maintenant des consommations élevées en carburant », illustrant : « Sur une ancienne 2 CV, certains de leurs moteurs ne consommeraient pas plus d’un litre ».
Militant d’une mobilité allégée, Arnaud Chereau comparait : « Une fourmi déplace plus de 500 fois son poids ; l’humain fait le contraire en utilisant des engins pour se déplacer qui pèsent bien plus lourd que lui ».
Moto hybride rechargeable Furion M1 (premier plan) et moto électrique Newron
Une moto à hydrogène, c’est possible ?
« Ca peut exister », s’est empressé de répondre Marc Evenisse, qui a cependant tout aussi rapidement relativisé : « Il y aurait cependant un souci : il faut compresser l’hydrogène très fortement, de l’ordre de 700 bars. Une moto n’a pas la structure pour ça. Le réservoir peut se décrocher en cas de chocs, et qu’adviendra-t-il alors ? ».
Une prise de position qui a fait tousser un de mes voisins connus pour emmener de jeunes élèves et apprentis vers des succès internationaux avec des engins ultralégers à 4 roues alimentés en électricité, biocarburants, gaz naturel ou hydrogène.
« Il existe des vélos H2, mais ce produit gaz demande beaucoup d’énergie pour être compressé. Il vaut mieux réserver cette solution pour des véhicules lourds comme des cars, bus et camions, et éventuellement des voitures », a ajouté le fondateur de Furion Motorcycles.
L’électrique : la solution miracle ?
« Il n’y a pas une solution miracle pour tout en matière de mobilité : il y a une adéquation à trouver entre une technologie et une application », a assuré Roland Schaumann. Avec une même réserve, Marc Evenisse a complété : « Il ne faut pas se laisser emballer par les nouvelles technologies mais, en concevant un nouveau véhicule, bien penser à toute la chaîne ».
Soulignant les difficultés d’approvisionnement pour quelques matières entrant dans la composition des batteries, le fondateur de Ian Motion pense souhaitable de « ne pas associer la propulsion électrique à toutes les applications de mobilité ».
En rappelant que les détracteurs des panneaux solaires pointent la pollution générée pour les produire, Arnaud Chereau pose cette question qui vaut aussi pour la mobilité électrique : « Est-ce qu’on reste sur les mêmes technologies ou est-ce qu’on essaye d’évoluer ? ».
Pour alimenter la réflexion, il a aligné au Mans quelques chiffres : « Une citadine thermique, c’est 142 grammes de CO2 par kilomètre en comptant tout ; son équivalent électrique, c’est 90 g ; notre Wello avec recharge solaire ne pèse que 6,4 g de CO2 par km ».
Austin Mini convertie à l’électrique par Ian Motion
Et le moteur à eau ?
« Il n’est pas possible de tirer d’énergie à partir de l’eau sans apport d’une autre énergie. Le moteur à eau tel que certains l’entendent, ce n’est pas possible. Des tramways ont circulé en employant de l’eau, mais qu’il fallait faire chauffer », a catégoriquement répondu Marc Evenisse.
La discussion s’est orientée ensuite vers l’usage de batteries plus propres. Sébastien Mahut espère à cet effet « le développement de laboratoires » pour mettre au point de nouveaux accumulateurs. Il a évoqué « les recherches du CEA autour du sel de lithium, plus propre et inépuisable » que le minerai lui-même.
« Chez Wello Urban Mobility, en pensant à l’avenir de nos enfants, nous réfléchissons à partager avec d’autres nos technologies », a indiqué Arnaud Chereau.
Le futur de la mobilité : Ne pas être mobile ?
Selon Roland Schaumann, « se déplacer en voiture électrique doit interroger vraiment sur nos habitudes : Rouler à 130 km/h pour rejoindre Barcelone en 10 heures d’autoroute, est-ce un bon plan ? ». Marc Evenisse a tenu à ajouter dans la balance que « le 3e Etat consommateur d’énergie, c’est Internet ».
Mais Arnaud Chereau estime que « les nouvelles technologies peuvent éviter de nombreux déplacements ». Pour moins d’impact, il invite à l’utilisation de « serveurs durables ».
Triporteur électrique Wello
Véhicules connectés – Véhicules autonomes
Sur le sujet des véhicules autonomes, Arnaud Chereau a repris le point de vue de Bertrand Piccard, créateur de l’avion solaire électrique Solar Impulse : « Les véhicules autonomes, c’est beau, c’est bien, mais ça nous détourne des priorités ».
Pas plus enthousiaste sur les véhicules connectés, Roland Schaumann a estimé : « Le véhicule connecté partout et pour tous, ce n’est pas forcément durable ».
Sébastien Mahut a tenu à faire savoir que les nouvelles technologies investissent aussi les motos : « Le GPS sur la visière du casque, en réalité augmentée, ça évite de baisser la tête. Mais être submergé d’informations de cette manière déconcentre du pilotage ».
Autre application des nouvelles technologies à la moto : « des vibrations émises sur la combinaison des pilotes, à droite ou à gauche, pour prévenir d’un danger et aider à le localiser ».
Pour alimenter un peu le débat sur le rétrofit et l’électrique, il y a deux choses primordiales à comprendre:
La première c’est que dans le coût économique du rétrofit, et en partant du principe qu’on se fou de la rentabilité énergétique et de l’autonomie, (car devoir continuer à garder une transmission à vitesses qui fait perdre énormément de rendement c’est pas top) il y a aussi et surtout le coût d’homologation que tout le monde oublie !!
Nous sommes en France, et pour l’heure, le cadre législatif autour du rétrofit est encore inexistant, freiné en grande partie par les Lobbyistes des gros constructeurs. Même si cela va probablement évoluer dans les mois qui viennent, il n’en reste pas moins que tout véhicule converti devra nécessairement être homologué pour rouler sur la voie publique, et c’est bien là que le bas blesse.
En effet, même si techniquement une conversion peut-être faîte pour un coût autour des 10000€, il faut en rajouter au bas mot 50000 pour une homologation derrière afin d’avoir le droit de rouler sur la voie publique, et avec toute la complexité et le parcours du combattant que cela implique… Je vous laisse faire le calcul du nombre de véhicules similaires à convertir de la même façon pour que les économies d’échelle puissent s’appliquer …avec un prix final de conversion acceptable pour le client … Vous comprendrez alors que à part un gros constructeur avec des gros moyens, aucune startup ne peut réellement s’y lancer à grande échelle pour du grand public sans se casser les dents au moins au début et avec l’aide de grosses levées de fonds… et bien entendu, c’est pas l’intérêt des gros constructeurs de faire du rétrofit, ils préféreront toujours vendre de la voiture neuve à plus forte valeur ajoutée sinon ils en feraient déjà …
Autant dire que le frein n’est donc absolument pas technique, et même si le rétrofit a une logique technique et économique dans le fond, dans la forme, le problème est bel et bien administratif et risque de le rester malgré tout le bon vouloir du gouvernement …
Enfin je rajouterais que dans l’électrique, le moindre W économisé compte plus que jamais, et à l’heure où on parle d’exploitation des ressources abusives (cuivre et autres métaux rares). Et on peut parfaitement débattre sur l’intérêt de conserver le modèle tout bagnole fortement consommateur de métaux …quelques tonnes pour déplacer dans la plupart du temps une 100 aine de Kg seulement …
Je reste convaincu que quand on a des véhicules comme le Wello ou nos EV4 (www.ev4.fr) où la consommation est de l’ordre d’une dizaine de W du km … facteur 10 ou 100 avec une voiture électrique traditionnelle, ça fait sens de changer radicalement notre façon de voir la mobilité et de penser « léger et efficace » avant de penser « recyclage » des anciennes bagnoles, car comme tout le monde le sait, la meilleure énergie reste celle qu’on ne dépense pas … et les cyclistes le savent bien …
Cela ne veut pas dire qu’il faut absolument se séparer de sa vieille bagnole et la mettre à la casse pour autant, mais juste en limiter l’usage … si déjà 90% des trajets réguliers de quelques Km se faisaient avec des véhicules légers et peu consommateurs de ressources, ce serait déjà une très bonne chose !
en electrique ca serait bien de plus entendre les 2 roues . 300 kg tout mouillé certains fond + de bruit qu un 38 tonnes …….
pour le reste encore un qui parle beaucoup !!!
meme si tu te deplaces pas, c’est le livreur qui t’apporte tes commandes sur internet et il vient pas en pouce pouce !
Vivement que Yamaha se sortent les 2 bras et inondent le marché de véritables motos électriques abordables hein, parce-que j’avoue que ça commence sérieusement à gonfler niveau attente. A part le concept PES1 que j’aurais adoré avoir, toujours rien, le néant absolu…
Au final eux et Toyota se ressemble bien à ce niveau là.
je comprenais mal l interet de l a convertion des vieux modeles mais au final, un vieux chassis ca vaut pas grand chose, – de 5000€
la conversion pour 10k€
ca fait 15k€….toutjours moins chere qu une ZOE !
ils retapent le chassis completement ? (rouille + renforcement necessaire si batterries sont disposées a un endroit pas vraiment prevu pour)
Et le moteur à air comprimé, personne n’en a parlé ?
–> ok, je sors !
il en faut pour tous les goûts !
moi ça ne me gêne pas.
mais c’est plutôt pour les grandes villes.
Newron rime avec neurone, vraiment? Ou plutôt avec e-tron, le niveau d’intelligence électrique d’Audi?
« il n’y a pas aujourd’hui de moto électrique capable de donner du plaisir ». Celui qui a dit ça ne connaît pas Zero Motorcycles ou alors exprime avant tout du mépris pour tout ce qui n’est pas « de lui ».
« la conversion électrique, en comparant sa philosophie avec celle des chantiers « de réhabilitation d’anciens bateaux et de bâtiments à usage industriel ou d’habitation »
A un détail près: la durée de vie (des matériaux) d’une voiture n’est pas la même que pour un bâtiment ou même un bateau. Faire une conversion d’un vieille caisse n’a aucun sens, économiquement parlant, sauf pour des modèles « de collection » à haute valeur sentimentale.
concernant internet , « Pour moins d’impact, il invite à l’utilisation de « serveurs durables » ». C’est ici que l’on voit la folie de la course-poursuite depuis 30 ans entre les logiciels toujours plus multicouches (donc lents) et les processeurs toujours plus rapides pour compenser. Sans compter la mémoire, gaspillée sans compter car toujours moins chère. Pourquoi un ordinateur qui marchait bien il y a 3 ans « rame » aujourd’hui? A cause des mises à jour pardi! Obsolescence programmée et imposée au consommateur.
Si l’on concevait les architectures matérielles et logicielles comme « autrefois », avec économie de moyens, tout en utilisant les composants d’aujourd’hui, on pourrait faire des serveurs très puissants à très faible conso.