Actuellement, 2 filières pour la mobilité durable, avec déjà des voiture particulières disponibles en occasion, sont plus particulièrement portées en Europe : celle du gaz naturel, et celle de l’électromobilité. Laquelle est la plus économique sur la facture individuelle d’énergie ? Ce qui est valable en France l’est-il dans tous les pays européens ?
Des occasions mais pas toujours de stations pour faire le plein
Nous avons écarté la solution hydrogène pour laquelle il sera bien difficile de trouver des voitures disponibles en occasion. Les mobilités au GPL (bioGPL de primagaz) et exploitant d’autres énergies alternatives n’ont pas été retenues car elles sont encore au stade de la recherche ou insuffisamment développées à ce jour.
En revanche, l’électromobilité partage avec la mobilité au gaz naturel plusieurs points qui peuvent décider d’un développement désormais relativement rapide : des voitures particulières disponibles sur les marché du neuf et de l’occasion, un recul de plusieurs années à l’utilisation, des réseaux de ravitaillement qui sortent de terre un peu partout en Europe sans cependant couvrir toutes les zones, des moyens vertueux pour produire le « carburant » grâce aux sources renouvelables, etc.
Juste le coût du carburant à l’utilisation
Pourquoi se limiter au coût de l’énergie pour comparer électromobilité et mobilité GNV ? Avec le développement durable appliqué aux déplacements individuels, on a de plus en plus tendance à échanger un véhicule contre un autre qui n’a pas les mêmes caractéristiques : certains lâchent une familiale diesel pour une citadine électrique, d’autres vont laisser une voiture pour un scooter ou un vélo.
L’habitude de changer de façon cyclique un véhicule pour un autre neuf de même niveau de service est de plus en plus souvent interrompue. D’où la nécessité de dissocier le coût d’achat du véhicule des factures mensuelles en énergie pour le faire rouler. Aujourd’hui, si un automobiliste n’a que 6.000 euros à mettre dans l’achat d’une voiture, il peut trouver en occasion des modèles électriques (à partir de 5.000-6.000 euros) et d’autres fonctionnant au GNV (20 entrées à 3.000 euros ou moins). Il n’a plus qu’à opter pour une filière selon ses propres paramètres éthiques, économiques et la présence de stations pour faire le plein. Avec une enveloppe plus conséquente, il pourra faire un choix parmi des voitures particulières neuves ou d’occasion.
Une photo de la situation aujourd’hui
Avec des gouvernements et l’Europe qui multiplient les avantages financiers pour promouvoir la mobilité électrique et celle au gaz naturel, ce que nous présentons dans le présent article est une simple photo de la situation aujourd’hui. Une taxe particulière sur l’électricité utilisée pour faire avancer les VE peut très bien apparaître ; le gaz naturel peut voir son prix baisser : il existe une multitude de paramètres qui pourront demain faire pencher la balance de façon différente. Quel impact, par exemple, sur les prix du gaz naturel et de l’électricité, des productions à partir des énergies renouvelables ?
Dernière précision : si le GNV semble quasiment réservé aux poids lourds en France, ce n’est pas le cas dans tous les pays d’Europe. Dans certains, pour des raisons historiques en général, le gaz naturel est avant tout utilisé dans les voitures particulières : étendre l’usage aux camions commence tout juste dans certains territoires. On peut imaginer que, dans la durée, les différences entre les pays s’estomperont.
Avantage : GNV !
Surprenant que l’avantage soit donné au GNV !? C’est la Commission de régulation de l’électricité et du gaz (Creg) qui l’indique dans une récente étude. Cette conclusion de l’organisme belge est avant tout valable pour… la Belgique. Sur ce territoire, taxes comprises, le GNC (GNV comprimé utilisé dans les voitures particulières) est à 1,020 euro le kilo, et le kWh d’électricité à 0,25 euro. Une comparaison a été effectuée avec ces 2 énergies, mais aussi avec l’essence et le gazole, sur plusieurs véhicules, dont la Volkswagen Golf qui est la voiture équipée du plus grand nombre de motorisations différentes. Le Creg tente et parvient à démontrer que l’utilisation du gaz naturel en Belgique , – Flandre, Wallonie et Bruxelles -, est la solution la plus économique.
Pour 100 kilomètres, il faudra respectivement débourser 3,67 euros avec la version TGI au GNC, contre 4,33 euros avec la version électrique e-Golf (ou 4,83 euros pour le diesel TDI ; 5,95 euros pour l’hybride rechargeable GTE ; 6,49 euros pour la version TSI à essence). L’organisme s’est appuyé sur les estimations de consommation calculées par la fédération d’automobile clubs d’Allemagne Adac (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club). Pour la Golf, aux 100 km, dans le même ordre des motorisations que ci dessus : 3,6 litres de GNC ; 17,3 kWh d’électricité ; 3,8 l de gazole ; 3,3 litres d’essence + 7 kWh d’électricité ; 5,1 l d’essence.
Avantage : Electricité !
En France, en revanche, avec un prix de 0,1244 euro le kWh d’électricité (heures creuses EDF au tarif bleu réglementé), et de 1,10 euro le kilo de GNC, la version électrique e-Golf est plus avantageuse : 2,15 euros pour effectuer 100 km avec la version électrique e-Golf, contre 3,96 avec la version TGI au GNC. A l’arrière, le classement reste identique, mais avec un delta encore plus important comparé aux motorisations gavées au pétrole : 5,47 pour le diesel TDI, 5,89 pour l’hybride rechargeable GTE, et 7,75 euros pour la version TSI à essence.
A travers cette comparaison des situations entre la France et la Belgique, on perçoit immédiatement 2 choses. La première est que l’énergie la moins chère pour faire avancer une voiture dans un pays n’est pas forcément le meilleur choix dans un autre. La seconde, que les gouvernements ont entre leurs mains les curseurs qui permettent de faire évoluer les écarts, en particulier via la fiscalité des énergies. En Belgique, par exemple, le prix du SP95 est le même que celui du gazole : 1,272 euro le litre, selon les chiffres retenus par le Creg.
Des prix très différents
En 2016, c’est en Bulgarie que le GNC était le moins cher : 0,57 euro le kilo. Pourtant, le modèle électrique est gagnant, car le prix du kWh d’électricité est aussi particulièrement bas : 0,10 euro. Pour 100 kilomètres, il faudrait respectivement débourser là-bas 1,73 euro avec la version électrique e-Golf, mais 2,052 euros avec la TGI au GNC.
De l’autre côté du tableau, la Suède affiche le plus haut prix pour le gaz naturel, à 1,78 euro le kilo, en particulier à cause d’une taxe appelée excise qui n’existe pas en Belgique, en France ni en Bulgarie. Celui de l’électricité est assez proche de la tarification belge : 0,21 euro le kWh. Ici aussi la e-Golf remporte le match : 3,633 euros, contre 6,408 euros pour parcourir 100 km au GNC. A noter le delta particulièrement important en Suède entre les 2 énergies. Ces nouveaux exemples confirment les observations précédentes : il n’y a pas un scénario applicable à tous les pays européens, mais différentes situations qui empêchent toute généralisation.
Prix d’achat du véhicule
Le Creg a mis au jour des politiques très différentes selon les constructeurs sur le prix des véhicules légers alimentés au gaz naturel, pour lesquels on compte 26 modèles disponibles en Belgique. Certains commercialisent la version GNC au même prix que l’essence. Elle est alors moins chère que celle alimentée au gazole. Mais on trouve aussi des situations où une voiture au gaz naturel coûte moins chère que son équivalent au gazole, ou le contraire.
Pour faire court : Entre les motorisations GNV et diesel, les différences de prix d’achat s’inscrivent dans une large fourchette allant de -1.140 (A3 Sportback G-Tron) à + 2.353 euros (Audi A4 Avant G-Tron), et de 0 (Volkswagen Golf, New Polo et Eco Up !) à +5.283 euros (Audi A4 Avant G-Tron) en comparant avec les blocs essence.
Comparer de chose comparables, SVP! Essence, diesel, GPL, et GNC emettent des polluants et de la CO2, l’electrique pas du tout (polluants) ou beaucoup moins (CO2), en particulier en France. Et ne pensez pas que je me soit trompé sur le GNC ou le GPL.
Au dernier congres sur les particules de combustion, tenu a Zurich il y a quelques semaines, des scientifiques Finnois ont publié les données d’un moteur adapté au GNC et au LPG qui, mesuré selon la procedure en vigueur, semblait propre, mais avec des instruments plus pointus ils ont trouvé qu’il emettait des particules 4 ou 5 fois plus fines des plus fines mesurées aujourd’hui (4-5 nanometres contre 23), donc encore plus capables de rentrer dans notre corps et lui causer des problemes. Et ce moteurs n’ont pas de filtres pour les capturer… Voici ce qu’ils disent ici http://www.nanoparticles.ch/2018_ETH-NPC-22/2018_ETH-NPC-22_book_of_abstracts_posters.pdf:
« Recent research results show that compounds like methane (strong greenhouse gas), formaldehyde (toxic), CO (toxic, indirect greenhouse gas), NOx (health and environmental effects) and particles (health and environmental effects) are found from the exhaust of a
natural gas engine (Alanen et al., 2015; Lehtoranta et al., 2017).
…
The sizes of observed particles were very small with both fuels. Most of the particles were below 10nm in size and significant amount of the particles were even below 3nm in size. »
Donc, les moteurs a gaz naturel et GPL ne sont si propre qu’on pensait, et donc l’electrique et l’hydrogene sont les seuls a etre vraiment bons pour notre air, et a donner un vraie reduction de CO2 si l’energie est produite de façon decarbonisée.
Juste une remarque en passant, l’Ademe a lancé des appels à projets pour l’équipement de transporteurs avec des utilitaires roulant au GNV /GNL, je crois me souvenir que la subvention peut aller jusque 45% du prix des véhicules ….
il y a quelques années, sur un magazine professionnel, j’avais lu le témoignage d’un artisan qui était équipé d’utilitaires GNV, il avait son propre compresseur, son carburant lui revenait bien moins cher que les 1€ le kg, puisqu’il utilisait du gaz de ville pour alimenter ses véhicules.
Il existe plusieurs témoignages de personnes ayant des compresseurs achetés à l’étranger à domicile et alimentant leurs véhicules au moyen de gaz de ville,
Il existe aussi des personnes fabricant leur propre méthane, généralement à partir de déchets agricoles, le plus connu étant sans doute Jean Pain, qui méthanisait des déchets verts et alimentait sa cuisinière, mais aussi sa 2cv camionnette, et peut être aussi le 2086 (ou Marmon, je ne me souvient plus) qu’il possédait.
Il me semble qu’un livre existe depuis 1 an ou 2 sur la méthanisation des déchets et l’utilisation qu’il est possible d’avoir du méthane produit.
L’Atelier Paysan a aussi toute une discussion sur le sujet.
Cdlt
Un nouvel article mal documenté et qui tire donc les mauvaises conclusions. Je vis en Belgique et je roule électrique, et j’ai payé le kWh 0,1875€ en 2016 et 0,1731€ en 2017 (88% de courant de nuit; prix moyen pour la totalité de ma consommation). Quand on relit les petits caractères de l’étude qui a servi de référence à l’article, on s’aperçoit que l’hypothèse prise pour le prix de l’électricité correspond grosso modo au fournisseur le plus cher, avec son tarif le plus cher et dans la province la plus chère. Comme si la Creg voulait décourager les gens d’acheter électrique! Peut-être parce que la situation de la production belge devient de plus en plus tendue chaque hiver, à cause des arrêts à répétition des centrales nucléaires. Clairement un prix non représentatif pour la situation qui nous occupe.
En tous cas, il y a une incohérence majeure entre le choix du tarif belge (standard) et celui du tarif français (tarif de nuit): il va de soi qu’un acheteur de voiture électrique va faire très attention au type de tarif électrique qu’il va payer.
quand comprendront ils qu’il faut lâcher les carburant fossiles ,
le gaz , le pétrole et l’hydrogéne c’est FINI !
Le gaz…perso, je suis par principe contre les « usines à gaz ». Alors que l’électrique, c’est simple.
1/Comme le dit plus bas @Ceyal, il y a toujours des fuites sur un réseau de gaz. Bravo pour le gaspillage et pour la pollution!
2/Et si au lieu de développer une seule filière VE: le » tout-élec », les constructeurs et les pouvoirs publics se dispersent à en développer plusieurs (élec, hybrides, GNV, GPL, hydrogène…quoi encore? sans oublier les unités de production et les réseaux d’alimentation qui vont bien et sur tout le territoire…on obtient une déperdition d’énergie et de moyens financiers ruineuse…et on n’est pas près d’avoir un prix de revient abordable pour le véhicule du futur qui nous permettra d’abandonner définitivement le VT. Mais ce n’est que mon avis
Est-il vraiment utile de développer encore une énergie fossile en France? Avons nous encore besoin où les moyens d’importer du gaz et de dépendre de pays très lointains? Avons nous besoin de continuer de rejeter du co2 dans l’atmosphère?
Pourait se poser la question pour le transport routier mais les constructeurs de camion sont déjà engager dans la constructions de camions électriques Volvo Mercedes Tesla…
Faut-il un mixte énergétique dans le transport comme cela existe dans la production électrique? C’est peut probable à l’echelle de notre pays où nous n’avons plus vraiment les moyens de tout faire. Le prix d’une station au GNV comme pour l’hydrogène c’est très cher et cela n’a pas d’avenir à long terme. Je ne vois pas d’interet pour le véhicule particulier, pour les gros véhicule j’ai de très très gros doute quand je vois l’évolution sur les bus les cars et même les poids lourds électrique.
Il serait plus que temps que toutes les mairies de France récupèrent le méthane de leurs décharges, plutôt que toujours plus à ponctionner les revenus de ceux à faibles revenus et sans emplois suffisants qui se ruinent en essence ! – https://www.revolution-energetique.com/wagabox-innovation-francaise-transforme-methane-gaz-decharges… ____ Voilà de vrai jobs du futur et indispensables au climat !
En France, l’E85 est peu taxé donc intéressant … mais il n’existe pas en Belgique … en RFA il est de nouveau fort taxé depuis 2016
Le GNV est mis en avant dans plusieurs pays d’Europe,… VAG et Daimler Benz ont une offre significative …
Il y a 2 problèmes au GNV
-1/ les fuites dans le réseau de distribution car le GNV c’est du CH4 avec un PRG de 28 … donc pour le réchauffement climatique c’est pas terrible quand il y a des fuites … et il y a toujours des fuites !!! cf. l’étude récente de l’ICCT à ce sujet : édifiant
-2/ et les particules ultra très fines entre 5 et 23 nm … cf. les mesures du JRC (cente d’études de l’Union Européenne localisé à Ispra) sur le cycle pépère NEDC à 22°C … en substance :
– moteur essence : 200 milliards/km de particules fines >23nm + 300 milliards/km de particules ultra très fines entre 5 et 23 nm
– le même moteur au GNV : 20 milliards/km de particules fines >23nm + 380 milliards de particules ultra très fines entre 5 et 23 nm
– Diesel 1 : 100 milliards de particules fines>23 nm + 300 milliards de particules ultra très fines entre 5 et 23nm
– Diesel 2 : 50 milliards de particules fines >23 nm + 30 milliards de particules ultra très fines entre 5 et 23 nm
Donc bilan GNV négatif car beaucoup beaucoup plus de particules ultra très fines, celles qui entrent encore plus profondément dans l’organisme
Coup de bol à l’homologation … on ne considère que les particules >23 nm …
Les écolos mettent en avant le GNV mais curieusement oublient de lire les articles de l’ICCT et du JRC à ce sujet …
Article intéressant et instructif.
En Belgique l’électricité est également disponible à un tarif réduit de nuit, la conclusion n’est donc pas la même selon que la charge est de jour ou de nuit.
Pour ce qui est du gaz, c’est à peu de chose près, uniquement le groupe Colruyt qui propose et pousse cette solution dans leurs stations Dats. Par ailleurs la Belgique ne produits pas de gaz et en importe la totalité ce qui est néfaste pour la balance des paiements. Le gaz est aussi un combustible fossile, donc on ne résous rien, on remplace du fossile par du fossile.
L’électricité est essentiellement produite en Belgique et de plus en plus à partir d’énergie éolienne et photovoltaïque, donc renouvelable.
Entre le scénario tout gaz et le scénario tout électrique, ce dernier est beaucoup plus favorable. Production locale de plus en plus verte et de plus en plus directe, plus de pollution, plus de bruit de moteur à combustion. Un air sans NOX et pas de CO2 fossile supplémentaire.
Bien sur les pétroliers comme Dats ne s’y retrouvent pas et tentent donc tous les moyens pour saboter l’avance inexorable du tout électrique.
Par ailleurs le gros du prix de l’électricité sont déjà des taxes, ce qui n’est pas le cas du gaz ou on attend toujours la taxe CO2. Le gaz n’est donc normalement pas plus avantageux et encore moins au regard des fluctuations de prix et des risques liés à son approvisionnement. Le soleil et le vent seront eux toujours présents.
On oublie que le GNV, c’est du méthane fossile, soit un GES 80 fois plus efficace que le CO2. Vu la pression (200 Bars), à la fin de chaque plein, il s’en échappe toujours un peu !
Par contre, le biométhane que l’on va brûler ne s’échappera pas dans l’atmosphère !
En n’oubliant pas qu’une station GNV c’est de l’ordre de 1 million d’euros…
C’est curieux, pourquoi le super éthanol (E85) n’est pas évalué ?
Le GNV est super développé en Italie.
http://www.gaz-mobilite.fr/actus/vehicules-gnv-l-italie-et-l-allemagne-concentrent-86-du-parc-europeen-886.html