L’Union Européenne va poursuivre la France en justice parce qu’elle ne respecte pas les normes sur la qualité de l’air. Le pays n’aurait pas pris les mesures qui s’imposent pour remédier à ce problème. Explications.
Comme vous le savez, nos véhicules thermiques émettent des gaz à effet de serre (dont on parle principalement) et aussi des pollutions atmosphériques, majoritairement des oxydes d’azote, oxydes de soufre, Composées Organiques Volatils, HAP (Hydrocarbures Polycycliques Aromatiques) et bien sûr des poussières (fines particules).
Ces particules en suspension dans l’air sont appelés PM 10, PM 2,5. La désignation PM 10 signifie que le diamètre médian de la particule est inférieur à 10 microns (micromètres = µm). Les PM 10 ont été retenus par l’ADEME comme indicateur caractérisant la pollution atmosphérique.
Les PM 2,5 ont un diamètre médian inférieur à 2,5µm. Ces poussières sont donc extrêmement fines, tellement fines qu’elles sont invisibles et qu’il est difficile de se rendre compte lorsqu’on en respire.
Le caractère dangereux de ces poussières est qu’elles pénètrent profondément dans l’appareil respiratoire. Au fond de nos poumons, elles se déposent sur nos alvéoles. Là, elles vont se comporter comme un gaz, c’est-à-dire suivre tout le circuit de l’air que nous respirons, jusqu’aux échanges avec le sang.
Outre une gène respiratoire et les effets allergène, cela peut induire des effets toxiques (neurotoxicité, immunologie), des lésions au niveau du nez (rhinites, perforations de la cloison nasale, cancer de l’ethmoïde), l’effet fibrogène (silicose, sidérose) et des effets cancérigènes (pulmonaire pour l’amiante, nasale pour le bois…).
Les véhicules thermiques et en particulier les moteurs diesel produisent beaucoup de ses poussières. Les normes de l’Union Européenne en matière de qualité de l’air regardent la concentration en PM10 par m3 d’air. Plus la concentration est forte, plus l’air est pollué. Ces normes ne considèrent que les PM10. En d’autres termes, on ne s’occupe pas des PM 2,5, pourtant potentiellement beaucoup plus dangereuses.
Or la France n’a pas pris de mesures efficaces pour remédier aux problèmes de particules, et ceci dans plusieurs zones du pays. Les valeurs limites ne sont donc pas respectées et l’UE poursuit maintenant le pays pour non respect des normes de qualité de l’air. Une forte amende devra être acquittée par la France, et donc par les contribuables. Ces derniers sont par ailleurs de plus en plus malades à cause de problèmes de qualité d’air (tant d’air intérieur qu’extérieur), ce qui coûte de plus en plus cher à la société, contribuant ainsi au trou de la sécurité sociale.
Pour avoir des chiffres plus précis, voici un article qui apporte des éléments : Actu-Environnement.
Ainsi, nul doute que si rien n’est fait pour limiter la prolifération de ces poussières, le coût directement induit à la société sera majeur. En tant qu’automobiliste, on pourrait choisir de privilégier un moteur essence plutôt qu’un moteur diesel. Mais quid des politiques environnementales ? Le litre de gazole est toujours largement moins cher que le litre d’essence. Enfin, un moteur essence émet plus de CO2 qu’un moteur diesel.
Alors à votre avis, quel est le critère le plus important ? Limiter le CO2 pour limiter les GES (Gaz à Effet de Serre) et éviter le réchauffement climatique ? Ou bien limiter les polluants atmosphériques, et ainsi limiter le trou de la sécurité sociale et les maladies des gens ?
Bonjour Gary,
Est ce que vous pourriez citer vos sources pour l’interdiction du diesel dans les grandes villes d’ici 3 ans ?
Le gouvernement nous annonce une interdiction du diesel dans les grandes villes d’ici trois ans…
Pour information ceux sont les particules fines qui sont visées en priorité, hors 80% du marché est au diesel, de plus même les moteurs à essence moderne (injection direct) en rejètent eux aussi, en effet la courses au rendements des motoristes sur les véhicules modernes à un effet pervers concernant les émissions poluantes, suralimentation, injection haute pression, cela favorise les NOX, la production de particules etc …
L’interdiction du véhicule thermique en ville n’est pas applicable avant que le marché soit principalement doté de véhicules fonctionnant avec un mode 100% électrique.
Donc dans 3 ans cela risque d’être problématique…
PS: Je roule au GPL et dès que je pourrais me le permettre je passerais au 100% électrique
Merci Yoann,
Je n’ai pas encore mon « Agrégation AP » (pour sourire), mais si je peux apporter des connaissances techniques aux lecteurs qui visitent ce site pour « apprendre des choses » et faire en sorte qu’il soit reconnu comme une « base incontournable » sur les sujets inhérents à nos voitures propres de demain, je me ferais un plaisir (voir un devoir !) d’aider la communauté et les rédacteurs, en apportant toutes les précisions possibles.
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Bonjour à tous,
Beaucoup de choses dans ce blog !
Le fameux combat essence/diesel vu sous un angle plus technique.
Tout d’abord le CO² est incontournable car dû à la combustion entre un carburant Hydrogène carboné et l’air ambiant. De formules simplifiées C16H18 pour l’essence, C22H24 pour le gazole, ce sont ces formules chimiques qui nous permettent de récupérer de l’énergie en cassant les liaisons C-H. En fait on utilise l’hydrogène du carburant. Malheureusement, le carbone qui modère sa dangerosité, est présent dans les rejets, c’est comme ça, on ne peut rien y faire. Le problème vient seulement de la provenance fossile du carbone !
Pour faire 120g CO²/km, il faut bruler environ 4.6L/100 de gazole, 5.3L/100 d’essence et 29L/100 de GNV, quelque soit le moteur thermique. Le CO² qui sort d’un moteur ne dépend que du carburant consommé, et non pas de sa technologie. Seul le rendement du moteur influe sur la consommation et donc du CO² rejeté. Le rendement dépend principalement des frottements qui peuvent actuellement être réduits par l’utilisation de nouvelles huiles spéciales. Mais aussi, d’après le principe du cycle de CARNOT, le rendement d’un moteur thermique est lié en grande partie à son taux de compression. Tout est une question de variation de température atteinte en fin de compression.
Le moteur diesel, de par son principe d’allumage par compression élevée (22:1) est donc meilleur en rendement (42%) que son homologue à essence (35%), qui lui, utilise une bougie d’allumage et un taux de compression 2x plus faible (10:1). Si on arrivait à comprimer plus le moteur à essence, il serait bien meilleur que le diesel ! Mais voilà, l’essence explose avant que le piston arrive en haut du cylindre, et patatras, on casse le moteur. Par sécurité, on limite donc le taux de compression pour l’essence (et ceci dit, avec la moins performante en indice d’octane SP95-E10), et par conséquence son rendement max actuel plafonne les 32%. A puissance identique, un moteur essence rejette actuellement environ 14% plus de CO² que le même en diesel. Si on utilisait exclusivement un carburant plus riche en octane (SP98+mélange alcool) avec un taux de compression plus élevé, on pourrait augmenter le rendement de 4% à 6% supplémentaires, et on rejetterait alors moins de CO² que le diesel. Pour moi, il faut utiliser des moteurs à taux de compression variables (VCR) avec des carburants à haut indice d’octane (100 à 110).
Pour les NOx, ils sont issus de la combustion à très forte température en présence d’air en excès.
En fait, l’azote de l’air se recombine avec l’oxygène qui reste dans le cylindre juste après la combustion du gazole. C’est justement le problème des diesels qui ne peuvent fonctionner qu’avec un mélange riche en air et une température en fin de compression élevée (> 800°C). Avec un moteur essence, les températures sont bien plus faibles (<460°C) et le mélange air/essence est plus optimisé pour la combustion, de sorte que les NOx soient beaucoup plus difficiles à obtenir. Par contre si le dosage est trop faible, on peut fabriquer des HCx et du CO par le manque d’oxygène.
Les calculateurs d’injections essence que nous fabriquons actuellement possèdent donc des microprocesseurs 32 bits très performants pour arriver au mélange idéal (dit « stœchiométrique »), quelque soit la charge du moteur (faibles à forts couples et à toutes les vitesses). De plus, les technologies actuelles permettent d’injecter plusieurs petites salves de carburant, même après l’allumage, pour optimiser la combustion et le couple fourni. La consommation et les rejets diminuent d’autant !
Pour le GNV, il est vrai que ce carburant génère naturellement moins de CO², NOx et HCx. Mais son emploi reste plus délicat. Tout d’abord, il est moins énergétique que le gazole ou l’essence, il en faut donc plus en consommation. C’est un gaz (base méthane) qu’il faut comprimer à 250 bars. Un réservoir de 60 litres ne contiendra que 15 m3 et ne pourra fournir que 152 kWh d’énergie primaire (à comparer à 60L de gazole = 643kWh, 60L d’essence E10 = 562 kWh). L’autonomie en GNV ne pourra pas dépasser les 200 km sur autoroute, soit 30L/100 environ ! D’ailleurs, il est vendu en kg (pas en litre) aux environ de 1€/kg en France. Les stations diffusant ce carburant sont rares car il n’y a que peu de demande chez les concessionnaires. C’est vrai aussi que cela revient moins cher à l’usage pour les gros rouleurs, mais il n’est pas pratique et les réservoirs restent encombrants. Normalement, son usage devrait être réservé au moteur à allumage commandé (moteur à essence), avec un taux de compression un peu plus élevé (12:1), mais alors il serait non compatible essence. Ce qui fait que l’on ait un rendement plus faible que l’essence en utilisant les kits GNV. Maintenant, utiliser du GNV dans un moteur diesel à un taux de compression plus élevé semblerait logique, mais dangereux car si l’auto-inflammation ne se faisait pas au bon moment, on casserait le moteur. Les recherches actuelles sur cette utilisation doivent sûrement porter sur un savant dosage gaz-air et pression d’admission pour résoudre ce problème difficile. Mais quoi qu’il en soit, cela restera moins efficace que le gazole (hors pollution bien-sûr).
En ce qui concerne maintenant l’usage d’essence dans un moteur diesel, le terme est impropre et sujet à confusion. Comme déjà dit précédemment, de l’essence dans un diesel est très risqué car le taux de compression est beaucoup trop élevé. On casse le moteur ! Par-contre, les recherches en cours consistent à améliorer les rendements des moteurs essences en se rapprochant sensiblement du fonctionnement par auto-allumage proche du PMH (point mort haut de la course du piston). Ce sont donc des moteurs spéciaux, turbo-comprimés, avec des injections directes essences en milieux riches en air et à charges stratifiées (air/essence en couche). Mais actuellement, ils sont instables et ne marchent pas dans une large plage de couple/vitesse. Par-contre, si on améliore le CO²d’un côté, on dégrade aussi les NOx de l’autre, mais bon, quand même moins que le diesel !
Non en fait, la solution la plus pertinente (à mon avis), est celle du moteur thermique à allumage commandé, à taux de compression « auto adaptatif », avec des carburants à indices d’octane plus élevés (Ethanol, butanol). De plus cela permettrait aux pétroliers de passer plus facilement du tout fossile aux biocarburants progressivement. Et pour éviter les rejets en ville, une bonne hybridation électrique serait l’idéal pour concilier Ecologie et Autonomie !
Moi, je serais Peugeot ou Renault, je proposerais dès demain un véhicule « Hybrid Flex-fuel & Plug-in » (60 km en Elect. pure et 600 km en Flex-fuel) avec, pas de problème de distribution de carburant, zéro émission pour aller au boulot, charge chez-soi la nuit sur une simple prise domestique en moins de 3h pour 1€, le tout à 15000€ net pour un modèle en segment B. C’est dommage que Renault ne s’y intéresse pas ! Par-contre, je sais que PSA avait lancé dès 2009 un projet nommé « HYDOLE » qui justement essaye d’évaluer ce type de motorisation hybridée. Je ne sais pas où ils en sont, mais pour moi, une offre à ce prix en 2014-2015 (genre 306 à moins de 1050kg de masse, c-à-d : sans les embonpoints et les gadgets actuels) je passe commande de suite ! Et S.V.P. en « Made-In-France » certifié pièces et main-d’œuvre ! Dans le sud de la France, nous avons aussi des idées dans nos cartons sur ces « motorisations idéales » !
Pour info, Toyota travaille déjà sur ces futures motorisations essences à haut rendements (40 – 45%) pour ses futurs hybrides.
Voilà, c’était un peu long, mais cela faisait longtemps que je n’avais rien écrit sur ce site. J’espère avoir éclairé nos bloggeurs sur ces motorisations thermiques qui ont encore un bon avenir devant elles, du moins jusqu’en 2040 pour les essences/alcools. Les diesels seront « morts » d’ici-là à cause des normes EURO VII et suivantes et de leurs surcoûts associés à leurs dépollutions.
Pour répondre à la question de Marc-André, je dirais en premier lieu limiter les NOx et particules fines, en subventionnant plus les carburants alcoolés. Par la suite, diminuer le CO² deviendrait moins gênant s’il était issu du carbone recyclé et c’est bien là qu’il faudrait travailler (à l’image de la société BFS sur son article du 12/04/2011).
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@ Francky
« Moteur diesel avec une alimentation essence »:
on parle d’injection d’essence compressée dans un moteur diesel. Produit moins de polluants, notemment d’oxide nitrogene.
Attention la perception que les particules PM2.5 s’arrêtent au circuit respiratoire semble bien ancrée mais est totalement fausse. Ces particules passent dans le sang et se retrouvent donc via le système circulatoire, dans la totalité du corps. Les particules les plus fines parvient même à franchir l’astrocyte et interagissent avec les neurones du cerveau ou ils peuvent activés des pathologies tel qu’Alzheimer, Parkinson, Lewy et autre. Au niveau des nerfs, les particules qui s’y imbriquent par lipoaffinité provoquent l’activation des globules blancs, ce qui peut entrainer une attaque auto-immune de type sclérose en plaque. Dans les cellules les nanosphères des microparticules servent de catalyseur a l’enroulement pathologique de morceaux de chaines d’ADN, par exemple des terminaisons télomères qui du coup ne sont plus susceptibles a l’action de la télomèrase. En retour, ces cellules n’ayant plus de limite dans leur possibilité de division, elles peuvent dégénérer en cellules cancéreuses et produire des tumeurs. Les nanoparticules sont également d’excellentes adsorbeuses de benzène, toluène, CPA et autres molécules toxique et carcinogènes qui peuvent encore augmenté la dangerosité du cocktail issu des pots d’échappement diesels. En un mot, c’est à peu de chose près ce que l’on peut concevoir de pire pour la santé tout en gardant l’aspect faussement anodin d’un simple nuage noir. Si les lobbies n’étaient pas à l’œuvre les diesels seraient nettement plus limités et certainement pas appliquer sur les voitures de monsieur tout le monde.
Et voilà peut être enfin la fin du lobbiing du diesel en France.
Une alternative toute trouvée: le Gaz Naturel pour Véhicule, nos voisin Italien, Suisses, Allemands ne s’y trompent pas:
-Moins de CO2: 25% de moins que l’essence et 15% de moins que le diesel. et moins encore si utilisation de BioGaz.
-Quasiment pas d’oxyde d’azote ou de souffre ou autre COV.
– Pas de particule PM10 ou PM2.5 !!!
Et moins cher que le diesel, à l’achat du véhicule et à la pompe.
En France le prix du kilo de GNV est d’environ 1.21€/kg ce qui équivaut à environ 1€/litre, mais plutôt 0.8 à 0.9€/kg chez nos voisins.
Bien sur, il y l’électrique, parfait pour la ville pour cause d’autonomie, mais encore au balbutiements et cher.
Francky
Pourquoi faudrait-il choisir entre l’un ou l’autre? Pourquoi ne pas combattre les deux à la fois?